文 / 孟華

6月14日，豐田章男的“精神領袖”地位，受到了微弱的挑戰(zhàn)。

當天舉行的年度股東大會上，豐田章男以84.57%的贊成票（按出資比例）連任代表取締役會長（日本公司董事會被稱為“取締役會”，代表取締役會長相當于董事長）。一年前同樣的選舉，豐田章男獲得的贊成票為96%。

據(jù)悉，持有豐田股份的三家歐洲資產管理公司和兩家美國最大的養(yǎng)老基金，對豐田的脫碳時間表不滿，并就敦促豐田修改政策進行了游說。歐洲這三家公司持有4億美元的豐田股票，只占豐田總市值的0.17%。美國基金指責豐田汽車缺乏獨董，也沒有被大股東們重視。

其實，只要豐田的大股東們還支持豐田家族掌權，總計占據(jù)30%股份的外國投資者，就算完全抱團，也無法阻擋大股東的決定。他們只想讓豐田知道外部股東對豐田新能源政策不滿。

多能源路徑

豐田章男雖然拒絕修訂豐田的“多能源路徑”策略，但對于外部股東的反對意見，也有感知。6月8日，豐田在位于靜岡縣的豐田東富士研究所展示技術，被輿論視為豐田章男的一次拉票行動。

這可能是過度解讀了。豐田章男不擔心自己的連任問題，似乎也不在乎被打上保守派的標簽。這類標簽的指向都太單一，既不能說明豐田章男，也不能說明豐田汽車。作為世界頭號汽車公司，它的技術路線和商業(yè)選擇，從來都是多元的，不存在只在一頭押寶的選擇。

豐田章男擔任社長期間，說過很多電動技術很重要的話，親自發(fā)布了2030新能源戰(zhàn)略。他卸任社長之后，以JAMA（日本汽車制造協(xié)會）主席的名義，牽頭組織“動力多樣化聯(lián)盟”（其實并無正式稱呼），大意是如果充電的電力仍然未能充分轉向清潔能源（暗示電動車全生命周期碳排甚至比燃油車還要高），日本汽車業(yè)就需要多種動力和替代燃料減少碳排。

在豐田章男看來，以碳排為衡量標準的“多種技術路線”，符合“巴黎協(xié)定”的精神，有天然的正義性。當然，他的真實出發(fā)點大概是盡量保有豐田在現(xiàn)實賽道上的產業(yè)和技術優(yōu)勢。

但是，1997年豐田可是憑借著HEV橫掃北美小型車市場。那時的豐田，是以技術革新者的面目出現(xiàn)在帝國面前?，F(xiàn)在歷史正以新的形式重演，豐田愿意當技術革新的背景板嗎？

豐田的“多種路線“聽上去什么都不排斥，但它當前不擅長的路線（EV、PHEV）的權重是比較低的。

豐田在股東大會前安排技術說明會，希望重振輿論對豐田采用新技術的信心。

“次世代”EV

6月8日的技術說明會上，今年5月成立的組織BEV Factory總裁加藤武郎，以及將于7月份就任氫能Factory總裁的山形光正，公開了20項以上的“次世代”技術開發(fā)情況與細節(jié)，其中比較重要的是一體壓鑄、氫能和固態(tài)電池。氫能在本文不討論。

加藤武郎表示，將在“次世代”EV的車體鑄造上采用一體壓鑄工藝。2020年特斯拉展示了這一技術，并已經用于實際生產。豐田并不掩飾對模塊結構生產技術的興趣，也不諱言學習了特斯拉。”次世代EV”車體分為前中后部，很像特斯拉在3年前投資者日上展示的思路。

“次世代”EV的動力方案，分成高性能版、性能版和普及版?！靶阅馨妗崩m(xù)航里程將是以往車型的2倍，可達1000km，并且預計成本降低20%，實現(xiàn)快充不到20分鐘的目標。

“高性能版”和“性能版”都采用高鎳電池，豐田的創(chuàng)新在于前者采用雙電極構造，這樣可以增加充電倍數(shù)。而“普及版”沒有提及，大概率是采用磷酸鐵鋰電池。鑒于豐田已經和比亞迪達成合作，由比亞迪作為電池供應商，是可能的。

但是“高性能版”由誰來供貨，是個問題。這種設計需要單開生產線，或者對現(xiàn)有生產流程進行大改。如果初期訂單量上不來，可能不會有供應商愿意接單。松下替特斯拉試制4680電池，是因為對特斯拉有龐大的訂單預期。

目前明確的是，“次世代”EV產品計劃在2026年開始投放市場，并在2030年目標（EV銷量350萬輛/年）中，承擔接近一半的任務體量（170萬輛）。無論哪個版本，電池都是鋰離子電池（液態(tài)介質），而非傳說中的固態(tài)電池。

豐田認為，不能將2030戰(zhàn)略系于固態(tài)電池之上。無論豐田章男還是豐田汽車，都將2030戰(zhàn)略的實現(xiàn)希望，放在同時推進多重新能源路線上。

對固態(tài)的安排

不過，豐田汽車副社長兼CTO中島裕樹在說明會上表示，豐田已經找到合適的材料，“一定能夠實現(xiàn)全固態(tài)電池的實用化，確保不會落后于時代”。一周后，中島裕樹在豐田董事會改選中入選董事。

中島裕樹這句話值得品味?！按问来碑a品方案里面，沒有給全固態(tài)電池安排任何角色。這證明，豐田自己對全固態(tài)電池能否在幾年內形成產品力，心里沒底。這符合業(yè)內的共識，豐田并沒有突破這一點。

豐田雖然堅持“多元化新能源戰(zhàn)略“，但作為戰(zhàn)略基座的電池工程問題上，豐田的態(tài)度是老實的，并沒有”放衛(wèi)星”。有些輿論認為，豐田打算憑借全固態(tài)電池在新能源產業(yè)上贏得領先地位，這是不客觀的。豐田自己都沒有這樣講：中島裕樹的措辭是“不會落后于時代”，而非全面領先于同儕。

就現(xiàn)有電池技術的升級路線，豐田自己也預期，至少在2030年之前，鋰離子電池，仍是主流，而鋰離子電池的安全和能量密度的提升速度、迭代速度也大體上可以估算。建立在估算基礎上，中島裕樹才能說“不會落后于時代”，里面存在對行業(yè)技術發(fā)展和自身技術發(fā)展的雙重估量。

這是很嚴肅的問題。作為豐田新能源技術的直接負責人，中島裕樹并沒有滿嘴跑火車，是應有的態(tài)度，否則不可能受到重用。

回過頭來看固態(tài)電池。豐田仍然依賴自己的生產支持體系，來推進多個電池的研發(fā)，比如與豐田自動織機公司共同開發(fā)。豐田在全固態(tài)電池的專利上有1000多項，這一數(shù)量領先于全球所有對手。關于專利與大家真正關心的固態(tài)電池實用化之間的關系，《汽車人》在《固態(tài)電池的荊棘之路》一文中有所闡述，本文不再贅述。

但是結論我們仍然要重申一下，即專利群只透露了實驗室條件下的嘗試和投入，不代表工程和商業(yè)價值。同時，固態(tài)電池的高安全性、循環(huán)次數(shù)等優(yōu)勢，都是基于小電池做出來的。而真正具備商業(yè)價值的，是大電池單體。

中島裕樹也談到，全固態(tài)電池將用于混動（HV）車上，使HV在充電10分鐘的情況下，續(xù)航達到1500公里。

如果將充電10分鐘和續(xù)航1500公里聯(lián)想成固態(tài)電池的能力，將大錯特錯。中島裕樹之所以沒有提HEV，只是因為未來這款車需要充電，不算油混。但這款車上仍然搭載的是小電池+內燃機，否則就不是混動。小電池充電10分鐘是有可能的，但續(xù)航取決于油箱大小。這和固態(tài)不固態(tài)，沒有半點關系。

國內輿論對豐田關于固態(tài)電池的宣布顯得比較冷淡。一方面，是因為豐田從2017年開始，就不斷釋放固態(tài)電池研制進展的消息，裝車時間也一再向后修訂，這讓輿論產生了審美疲勞；另一方面，豐田也沒有將固態(tài)電池作為新能源的殺手锏，而是淡化其商業(yè)前景，只表示“有實際進展”。

站在目前的時間點上，任何關于固態(tài)電池能夠顛覆EV的說法，不是不懂技術，就是刻意曲解。還是應該尊重技術發(fā)展的規(guī)律和現(xiàn)實。

豐田自己也認為，不能將2030戰(zhàn)略系于固態(tài)電池之上。無論豐田章男還是豐田汽車，都將2030戰(zhàn)略的實現(xiàn)希望，放在同時推進多重新能源路線上。就EV而言，還是應該相信豐田自己的判斷，“次世代”鋰離子電池是重點，而非固態(tài)電池。