文 / 孟華

以前汽車業(yè)內(nèi)也能預料到混動能火，但是混動（包括PHEV、REEV、EREV）能火到這個份兒上，是大家沒想到的。群體行為的效果，讓個體感到震驚，哪怕他們也參與其中。

其中，EREV（增程式混動），相對于REEV（增程式電動），沒有嚴格的界限，但是技術發(fā)展讓前者增加了發(fā)動機直驅(qū)的功能，以更好地應對高速饋電工況。而后者沒有將內(nèi)燃機直接連接車輪的功能，內(nèi)燃機單純作為給電池充電的增程器使用。

即使站在今天，仍有人認為插混（PHEV）只是過渡產(chǎn)品。這更多是從技術發(fā)展的角度來看的，不能算錯，只能算正確的廢話。畢竟從宇宙學角度，人類只是倏忽而逝的過客?！斑^渡期”如果足夠長，那就不能算過渡產(chǎn)品。

中國式需求

如果想看清混動發(fā)展的前景，不妨先考慮一些基本的問題，那就是混動因何而存在。

不需要充電的HEV產(chǎn)品在美國占優(yōu)，貌似因為其充電設施不夠便利。這個原因在20年前當然是成立的。HEV不依賴充電設施，是日系HEV在美國推廣成功的關鍵因素。不過，后來日系圍繞HEV部署了大量專利，迫使中系品牌必須繞開專利墻，PHEV就成了方便選擇。

即便在今天，美國家用車購置和使用都不受限制，超大城市固然正在用停車費之類，來打壓私家車的使用強度（全球所有超大城市的通行做法），但是這一手段并不區(qū)分車輛的動力源。環(huán)保最為激進的加州《空氣清潔法案》，更多針對的是車企，而非消費者。

混動成為主流需求的前提條件，在未來幾年仍將繼續(xù)存在?；靹拥那熬按_定性比較強，除非監(jiān)管對燃油機的看法，發(fā)生了很大變化。

但正因為美國車輛使用自由、公共交通設施落后，讓家用車使用強度掉不下來。而且不能忽略，美國人均GDP已經(jīng)高達7萬美元以上（雖然近兩年的增長和通脹有關），而中國則是人均GDP1.2萬美元的經(jīng)濟體。這就造成了一個后果，中國消費者對車輛運行成本，比美國人要在乎得多。

而人均公共空間（不止是大城市）比美國小，也對車輛擁有比例構(gòu)成牽制。人均車輛少，就迫使我們要求車輛是全能選手——多場景、低成本、環(huán)境友好、性價比突出。這似乎就是混動產(chǎn)品的畫像。

因此，PHEV在中國比HEV有明顯商業(yè)優(yōu)勢。消費者選擇的理由并非單純出于補能便利，而是中國城鄉(xiāng)的空間資源和使用綜合成本共同促成的選擇。

在中國消費者的決策鏈路中，充電便利的因素并不居于核心地位。即便在中國，車樁比（7.1:1）也沒提升到充電不受制約地步。今年，已經(jīng)有些高速路附近充電設施上，明確貼有“不歡迎混動或增程充電”的字樣。這顯然因應了補能設施緊張情況下純電車主的訴求。

當然，混動在特定場景下表現(xiàn)不是最好的。多年前，馬斯克說：“插電式混合動力汽車就像青蛙，既能在水中，也能在陸地上生存，但都不擅長。”

這些話有道理，但混動的技術進步，已經(jīng)讓特定場景下混動相對于純電、燃油車的劣勢變得可以忽略。短途通勤，現(xiàn)在無論混動還是純電，續(xù)航都可以覆蓋；而長途行駛的饋電情況下，混動的動力、NVH和體驗，都較燃油車拉近了差距。

這么一來，混動就脫穎而出了。是消費者的需求格局選擇了它。

混動的幾個敵人

那么接下來也很清楚了，只要這些前提喪失掉，混動的商業(yè)前景也就隨之黯淡了。

中等收入陷阱雖然是個偽命題（只對中小經(jīng)濟體適用），但國民收入的提升已經(jīng)放緩。由于全球貿(mào)易割裂和內(nèi)部改革的深層次問題，未來經(jīng)濟的不確定性增強。這都表明，很難復制上一個10年的收入增速。

而人均公共空間的拓展，短期內(nèi)沒有任何可能。道路的增長趕不上私人交通需求的增長，這個不用多說。而人口的下滑（目前在中小城市、資源耗盡型城市存在一點苗頭）則是更長期的問題，也不能指望。

現(xiàn)在就剩下技術的變化。如果純電或其它技術路線，可以在場景上替代混動，而且環(huán)保上代價更小，那么混動就會衰落。但相關需求不大可能完全消失，多半是收縮。真正有能力在現(xiàn)實世界中終結(jié)其命運的，只能是政策。

目前國內(nèi)政策基本上是地方性的。比如海南，雖然還沒有徹底驅(qū)逐混動，但因為海南的油價太貴了，因此純電才是主流需求。而上海自從不給混動發(fā)綠牌之后，無論理想，還是問界，從上海銷量排行榜上當月就消失了。

損失一個省級行政單位的需求，當然可惜，但還不至于動搖全局。但現(xiàn)在有了一個潛在的新威脅：新排放標準歐7（對應將是國7）。

新標準的威脅

歐盟去年就打算在2025年7月1日實施最后一個燃油車排放標準：歐7。

今年遭到8個歐盟成員國的強烈反對，反對者都是擁有規(guī)模汽車工業(yè)的成員國。原因是標準太過嚴苛，大幅推高了單車成本，令整車產(chǎn)品更難以和純電競爭。

歐7史無前例地將所有車型（包含商用車和乘用車）置于統(tǒng)一標準之下。相對于歐6，氮氧化物從80mg/kg，下調(diào)到60mg/kg。而且，不再只考核發(fā)動機，而是更注重整車實際使用的多個工況。

這只是歐7A，單車成本增加數(shù)千歐元，遠比歐6實施時增加的成本多。而歐7B（計劃2030年實施）進一步壓低至10mg/kg，在燃油車技術上，即便不考慮成本，還不清楚如何達致歐7B。

車企威脅稱，此舉（實施歐7A）將讓歐企落后于中企10年。這里面我們不討論競爭力的問題，只想提出，在歐7A條件下，混動也成了被殃及的池魚。

如果歐7A按時不打折扣地實施，中國混動產(chǎn)品登陸歐洲就成了泡影。除非對燃油機實施大幅度的更新，歐盟給出的方案是增加兩個大體積的三元，而且要提前預熱（克服冷啟動排放超標），但這個方案可能不適合混動。

若是主流市場也就罷了，問題是花大力氣改完了，還不知道登陸歐洲能賣幾輛車。如果做兩個版本，還不如不去。

這么一看，國7全盤跟隨歐7，可能性不大。中國的監(jiān)管不會扼殺一整條賽道。潛在威脅是存在的，即便國7相比歐7寬容，但只要上線，大幅增加成本是沒商量的，這樣就削弱了混動的競爭力。

所以，政策才是混動殺手?；靹拥娜加蜋C，無論在技術上如何改進，從環(huán)保角度，始終是軟肋。這只是一個隱憂而已，還不是現(xiàn)實威脅。

從政策端看，中國車企比歐企幸福一些。至少中國的監(jiān)管不會如此激進，甚至干出大幅削弱域內(nèi)企業(yè)競爭力的事來（歐盟的政策有其復雜性，這里不展開）。

綜合來看，混動成為主流需求的前提條件，在未來幾年仍將繼續(xù)存在，這就意味著其前景確定性比較強，除非監(jiān)管對燃油機的看法，發(fā)生了很大變化。