文 / 齊策

2023年馬上過(guò)半，新能源車滲透率全年站穩(wěn)30%已毫無(wú)懸念，懸念只在于是能否摸高到35%。

在年產(chǎn)300萬(wàn)輛以上汽車工業(yè)大國(guó)里面，中國(guó)市場(chǎng)新能源的表現(xiàn)，無(wú)論規(guī)模還是比例，都是首屈一指。

2020年10月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021－2035 年)》，還將2025 年發(fā)展愿景描述為“新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右”。

雖然實(shí)際銷量和滲透率不是一回事，但形勢(shì)發(fā)展變化之快，不但比預(yù)期早了3年，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑在監(jiān)管層、企業(yè)、市場(chǎng)、國(guó)外分析機(jī)構(gòu)等幾乎所有預(yù)測(cè)的前面。眼下我們看到的預(yù)測(cè)，都是經(jīng)過(guò)大幅修正的。

中國(guó)市場(chǎng)日益特化

很明顯，在滲透率提高到30%之前，大多數(shù)企業(yè)的研發(fā)端就已斷掉了燃油車的經(jīng)費(fèi)，將投資重點(diǎn)轉(zhuǎn)向新能源。

現(xiàn)在新能源轉(zhuǎn)型已經(jīng)進(jìn)入加速期，拼規(guī)模和交付速度是決戰(zhàn)的手段。如果未來(lái)一兩年內(nèi)還不能拿出“不落伍”的平臺(tái)和產(chǎn)品，那么將面臨淘汰的命運(yùn)。

顯然，任何基于線性發(fā)展的預(yù)估，都不適用于實(shí)際。后者是世紀(jì)呈現(xiàn)出加速發(fā)展的勢(shì)頭。這三年，中國(guó)新一代消費(fèi)者開(kāi)始進(jìn)入市場(chǎng)，他們的觀念和習(xí)慣，與上一代消費(fèi)者存在不同，也和全球潮流有差異。

中國(guó)車企對(duì)這些消費(fèi)者的理解，比合資車企深入，則可能是共同文化背景的原因。而中國(guó)快速成長(zhǎng)的新能源供應(yīng)鏈，從金屬、非金屬加工制造到動(dòng)力電池，從結(jié)構(gòu)件到電子電氣部件，從物理平臺(tái)到E-E架構(gòu)，都取得了程度不同的優(yōu)勢(shì)。

更為關(guān)鍵的是，中國(guó)新能源供應(yīng)鏈的規(guī)模，為全球最大。這導(dǎo)致了生產(chǎn)上的乘數(shù)效應(yīng)，供應(yīng)鏈體系之間的協(xié)同效應(yīng)也開(kāi)始展現(xiàn)出獨(dú)一檔的力量。

充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及率和絕對(duì)數(shù)量都在全球領(lǐng)先，而車企和供應(yīng)商（這里面包含跨國(guó)供應(yīng)商）的研發(fā)迭代，相比全球更有速度優(yōu)勢(shì)。這類優(yōu)勢(shì)充分體現(xiàn)在新車從研發(fā)到交付和軟件更迭的周期上，中國(guó)市場(chǎng)因此擁有全球最大規(guī)模的新能源產(chǎn)品陣容。

這并非單純由需求刺激產(chǎn)生，背后是新能源研產(chǎn)銷鏈條的知識(shí)產(chǎn)權(quán)、人才和資本積累。

目前仍然明確的，是合資品牌價(jià)值，相對(duì)自主仍有優(yōu)勢(shì)，但這一優(yōu)勢(shì)已在新能源范圍內(nèi)發(fā)生動(dòng)搖?？傊b于中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展特化，跨國(guó)車企傾向于采取專項(xiàng)政策。

跨國(guó)車企基于現(xiàn)狀的修正

跨國(guó)車企在中國(guó)的業(yè)務(wù)軌跡，大體上仍然依靠總部定政策、出方案，產(chǎn)品投放的節(jié)奏，放在全球通盤考慮。而面向全球的產(chǎn)品（盡管可能做了本地化改進(jìn)），對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的適應(yīng)性不容樂(lè)觀。前面也提到了中國(guó)市場(chǎng)越來(lái)越不同于全球其它市場(chǎng)。

合資的決策鏈路很長(zhǎng)，這導(dǎo)致中系品牌對(duì)市場(chǎng)的敏感度高于合資品牌。

跨國(guó)車企也意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題。在中國(guó)有長(zhǎng)期戰(zhàn)略規(guī)劃的品牌，傾向于放權(quán)，即對(duì)中國(guó)區(qū)高管更充分地授權(quán)，提拔本地高管，并將研發(fā)資源前置。即謀求縮短決策鏈路。

但是，如果認(rèn)為未來(lái)“沒(méi)得搞”，即福特CEO吉姆·法利所稱的“沒(méi)有做好與中國(guó)品牌（在全球）競(jìng)爭(zhēng)的準(zhǔn)備”，那么在中國(guó)品牌占優(yōu)的市場(chǎng)上，就會(huì)傾向于收縮。

收縮的決定既來(lái)自于歷史業(yè)績(jī)，也來(lái)自于對(duì)自身實(shí)力的判斷，并結(jié)合對(duì)中國(guó)市場(chǎng)未來(lái)走勢(shì)的認(rèn)知。

我們看到，德系都在加籌碼，日系豐田也是如此；其它品牌維系當(dāng)前投入的規(guī)模，沒(méi)有后退也沒(méi)有前進(jìn)；而撤退的名單則很清晰，一些跨國(guó)品牌從悄悄減少投入，發(fā)展到公開(kāi)降低投資權(quán)重（表現(xiàn)為關(guān)廠、賣廠、砍產(chǎn)品線）。

新能源本質(zhì)是“大過(guò)濾器”

據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)市場(chǎng)上最多出現(xiàn)過(guò)48家整車合資企業(yè)（包含商用車）。其中上世紀(jì)和本世紀(jì)成立的，剛好都是24家。落地最早的是北京吉普（1983年5月），而非談判最早的上汽大眾，最晚的是華晨雷諾金杯（2017年12月落地）。

其中歷時(shí)最短的是東風(fēng)雷諾，只存續(xù)了7年就退出中國(guó)。

三線品牌目前已經(jīng)漸次退出中國(guó)市場(chǎng)，即便這些品牌理論上仍保有在華業(yè)務(wù)，但正在淪為輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)（進(jìn)口車）或者被迫走小眾個(gè)性化的路線。二線品牌則正在受到越來(lái)越大的市場(chǎng)壓力。

而一線跨國(guó)車企，更傾向于戰(zhàn)略資源調(diào)整部署，在中國(guó)更積極地投資新能源研產(chǎn)銷鏈條，爭(zhēng)取時(shí)間，等待規(guī)劃中的新產(chǎn)品線上來(lái)，重新獲得主動(dòng)權(quán)。有利條件是，它們的燃油車產(chǎn)品仍能獲利。這提供了更大的時(shí)間窗口。

無(wú)論燃油車?yán)麧?rùn)如何，都不能掩蓋新能源產(chǎn)品沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的問(wèn)題?？咳加蛙囸B(yǎng)新能源業(yè)務(wù)，不會(huì)長(zhǎng)期化。

當(dāng)然，任何中國(guó)區(qū)高管都應(yīng)該清楚，無(wú)論燃油車?yán)麧?rùn)如何，都不能掩蓋新能源產(chǎn)品沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的問(wèn)題?？咳加蛙囸B(yǎng)新能源業(yè)務(wù)，不會(huì)長(zhǎng)期化。

如果發(fā)現(xiàn)沒(méi)戲，這是相當(dāng)諷刺的局面：手里面仍然握有積累的大筆現(xiàn)金，卻因?yàn)槿狈ι虡I(yè)前景而被迫止損退出。跨國(guó)總部不會(huì)讓中國(guó)區(qū)打完最后一顆子彈才下達(dá)撤退命令，他們可能想找個(gè)體面退出的機(jī)會(huì)。如果沒(méi)有進(jìn)取的可能，拖得越晚，可能越不體面。

如果現(xiàn)在就發(fā)現(xiàn)新能源跟不上節(jié)奏，那么就已經(jīng)完成了合資的歷史使命。這個(gè)時(shí)機(jī)貌似取決于自己的判斷。但真正的審判日，則在未來(lái)的某一天。只不過(guò)，他們會(huì)后悔并回溯到今天。

從今年的市場(chǎng)情況看，新能源帶來(lái)的挑戰(zhàn)逐漸多過(guò)機(jī)遇?？紤]到歷史進(jìn)程的非線性，很可能早于2030年，就會(huì)發(fā)生秩序的崩潰和重建。

《汽車人》判斷，對(duì)大多數(shù)品牌的在華業(yè)務(wù)而言，新能源本質(zhì)上是“大號(hào)過(guò)濾器”，即只有極少數(shù)幸存者。我們不會(huì)預(yù)測(cè)具體的數(shù)目——3個(gè)、5個(gè)或其它數(shù)字，但肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于今天的品牌數(shù)量，幸存者中肯定包含跨國(guó)品牌。

當(dāng)然，它們的業(yè)務(wù)模式可能和今天大相徑庭，比如高端化或者有某種奢侈品傾向。但對(duì)于規(guī)模工業(yè)才能攤銷研發(fā)和生產(chǎn)投資而言，這并非幸事。

人類因?yàn)樽匀粔勖鸵暯堑年P(guān)系，常有“歷史終結(jié)”的錯(cuò)覺(jué)。即將某個(gè)歷史瞬間當(dāng)做永恒。歷史永遠(yuǎn)不斷變化，而且沒(méi)有什么最終結(jié)局可言。北美“三大”的局面固化了很久，還是被一批新能源創(chuàng)業(yè)企業(yè)打破了。

我們所稱的“幸存者”，同樣也只是階段性的。隨著中企不斷向海外拓展勢(shì)力，跨國(guó)車企在中國(guó)的業(yè)務(wù)，也將面臨新的不確定性。

作為牽引國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)始終受到各種外部因素的影響。這帶來(lái)更多的不確定。這是具體的未來(lái)很難預(yù)測(cè)的原因，但不妨礙我們窺見(jiàn)趨勢(shì)。