黃帥金，李雨夢，付耀國

（1.北京大學博士后科研流動站，北京 100871；2.電子科技大學博士后科研流動站，成都 611731；3.重慶交通大學博士后科研流動站，重慶 400074；4.重慶機場集團有限公司博士后科研工作站，重慶 401120）

0 引言

2021年1月民航局發(fā)布的《中國民航發(fā)展階段評估報告》中提出，我國基本實現從民航大國向單一航空運輸強國的跨越。同年12月《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》的發(fā)布，標志著我國開啟了由單一民航運輸強國向多領域民航強國跨越的新階段。當前，我國民航業(yè)正處于“轉段進階”的發(fā)展新時期，有必要對2002 年改革以來民航業(yè)與國民經濟整體及各行業(yè)的關聯關系及其結構演變進行全面深入的量化分析，為推動民航業(yè)高質量發(fā)展和民航強國建設提供參考。

現有文獻研究方面，國內學者早在2009 年就開始運用投入產出表全面分析民用航空業(yè)與國民經濟產業(yè)部門的關聯關系[1]及航空運輸業(yè)對經濟社會的貢獻[2]。此外，也有文獻運用投入產出法分析國民經濟及其產業(yè)部門對民航運輸業(yè)的影響并對我國航空運輸業(yè)發(fā)展前景進行預測[3]。此后，研究逐漸深入，如定量分析航空運輸產業(yè)鏈上的消耗分配關系，揭示航空運輸業(yè)的投入結構和服務去向[4]。有關省級層面的投入產出分析，羅黎平（2011）[5]利用湖南省2002年投入產出表分析了湖南省民航運輸業(yè)與區(qū)域產業(yè)的整體關聯特征及其產業(yè)波及效應；周維良（2014）[6]通過調整并計算2007年廣東投入產出表，全面分析航空運輸業(yè)與國民經濟其他產業(yè)部門的關聯關系。在國外相關研究方面，Dimitrios 等（2017）[7]運用投入產出分析法量化了航空運輸對嚴重依賴旅游業(yè)發(fā)展地區(qū)產生的經濟社會影響。Ke?ek 等（2021）[8]采用投入產出分析法計算了2010 年和2015 年克羅地亞經濟投入產出表，分析了航空運輸服務在內的交通運輸部門對經濟增長的作用。Zhao等（2022）[9]基于2007—2020年中國的投入產出分析，通過評估航空運輸業(yè)的行業(yè)聯動效應和行業(yè)波及效應，研究了不同時期中國航空運輸業(yè)的產業(yè)關聯和經濟貢獻的變化特征。Huderek-Glapska（2020）[10]總結回顧了運用投入產出法來衡量航空運輸與經濟關系的相關研究，討論了區(qū)域發(fā)展水平、航空運輸市場的成熟度等影響關聯關系的因素。

已有研究已經較為全面，但存在以下三點不足：一是已有研究對航空運輸業(yè)與國民經濟的關聯關系結構變化缺乏系統(tǒng)論述，尤其缺少對航空運輸業(yè)與其他產業(yè)部門關聯結構變遷的論述。二是部分文獻使用直接消耗系數、中間投入率等指標來衡量產業(yè)間的直接關聯關系，忽略了間接關聯關系，缺乏準確性。三是產業(yè)關聯分析涉及產業(yè)部門較多，已有研究缺乏對航空運輸業(yè)與其他產業(yè)關聯關系的可視化直觀呈現。鑒于此，本文以投入產出分析方法為理論基礎，首先運用影響力和影響力系數、感應度和感應度系數系統(tǒng)分析航空運輸業(yè)與國民經濟整體的前后向關聯關系；其次，基于完全消耗系數和完全分配系數的行業(yè)加總，分析航空運輸業(yè)與國民經濟三次產業(yè)的前后向關聯關系及其變化趨勢；最后，聚焦與航空運輸業(yè)關聯關系排名前10 的行業(yè)，從時間維度分析航空運輸業(yè)與其他細分產業(yè)的前后向關聯關系及其變化。

1 研究方法和數據來源

1.1 研究方法

1.1.1 完全消耗系數

完全消耗系數與直接消耗系相對，指某產業(yè)部門單位產品的生產，對其他特定產業(yè)部門產品的直接消耗量和間接消耗量的總和。完全消耗系數一般以矩陣的形式表示：

其中，B為完全消耗系數矩陣，矩陣中的元素即為完全消耗系數。A為直接消耗系數矩陣，I為單位矩陣，(I-A)-1為里昂惕夫逆陣，也稱之為完全需求系數矩陣。

1.1.2 完全分配系數

完全分配系數與直接分配系相對應，指某產業(yè)部門單位產品的生產，直接分配和間接分配用于其他某一產業(yè)部門生產的總和。完全分配系數一般以矩陣的形式表示：

其中，D為完全分配系數矩陣，矩陣中的元素即為完全分配系數。C為直接分配系數矩陣，I為單位矩陣，(I-C)-1為里高斯逆矩陣，也稱之為完全供給系數矩陣。

完全消耗系數和完全分配系數分別被用來反映特定產業(yè)與其他產業(yè)之間的后向和前向關聯關系。他們比直接消耗系數和直接分配系數更本質、更全面地反映了部門內部和部門之間的技術經濟聯系[11]。

1.1.3 影響力和影響力系數

影響力系數反映的是國民經濟某一部門增加一個單位最終使用時，對國民經濟各部門所產生的需求波及程度，反映民航運輸業(yè)對國民經濟的拉動作用。影響力系數計算公式為：

其中，Ej為影響力系數，為完全需求系數矩陣(I-A)-1中第i行第j列的元素。式（3）中分子表示j產業(yè)部門最終需求（總產出）增加1 單位所引起的國民經濟總產出的增加，稱之為j產業(yè)的“影響力”；分母表示國民經濟所有部門影響力的算術平均值。影響力系數越大，j部門對國民經濟的拉動作用越強。

特定部門j的影響力系數越大，表明j部門對國民經濟的拉動作用越強。當Ej>1 時，說明j部門增加單位的最終產品對國民經濟中各部門的需求量大于國民經濟1個綜合產出的水平；當Ej<1 時，說明j部門增加單位的最終產品對國民經濟中各部門的需求量小于國民經濟1個綜合產出的水平。

1.1.4 感應度和感應度系數

感應度系數反映的是當國民經濟各個部門均增加一個單位最終使用時，某一部門由此而受到的生產需求感應程度，反映民航運輸業(yè)對國民經濟的推動作用。感應度計算公式為：

其中，Si為感應度系數，為完全供給矩陣中的元素，完全供給矩陣也稱之為高斯逆矩陣。式中分子表示國民經濟各部門均增加1單位最終產品所引致的i部門增加的產出量，稱之為i產業(yè)的“感應度”；分母表示國民經濟所有部門感應度的算術平均值。

特定部門i的感應度系數越大，表明i部門對國民經濟的推動作用越強。當Si>1 時，表明國民經濟各部門均增加一個單位的產品使用時，對i部門產出的需求量大于各部門的綜合平均水平；當Si<1時，表明國民經濟各部門均增加一個單位的產品使用時，對i部門產出的需求量小于各部門的綜合平均水平。

1.2 數據來源及處理

為了方便分析和對比，本文基于國家統(tǒng)計局網站發(fā)布的2002年、2007年、2012年、2017年和2020年100+部門投入產出表，按照《國民經濟行業(yè)分類（GB/T4754-2017）》行業(yè)分類標準，將五類交通運輸行業(yè)單獨列出以反映各種交通運輸方式之間的關聯關系，其余行業(yè)按照行業(yè)分類進行合并，最終將各年份100+部門投入產出表合并為47 部門投入產出表，同時根據行業(yè)分類標準和行業(yè)命名規(guī)律統(tǒng)一了行業(yè)名稱，見下頁表1。

表1 47部門投入產出表產業(yè)編號和名稱

2 實證結果分析

2.1 航空運輸業(yè)與國民經濟關聯關系整體分析

本文以影響力和影響力系數、感應度和感應度系數來分析航空運輸業(yè)與國民經濟整體的前后向關聯關系結構。根據下頁表2 可知：（1）反映后向聯系水平的影響力從2.6064先增后減達到2.6693，表明2002—2020年航空運輸業(yè)與為其提供要素投入行業(yè)的關聯性略微增強；反映前向聯系水平的感應度從2.5283持續(xù)快增長到3.8607，又小幅降至3.6544，總體上升幅度較大，表明2002—2020 年航空運輸服務作為其他行業(yè)的投入品，與其他行業(yè)的關聯性明顯增強；（2）航空運輸業(yè)影響力系數先增后降，整體上為下降趨勢。感應度系數在起伏波動中總體上大幅上揚態(tài)勢，說明與國民經濟其他行業(yè)相比，2002—2020年我國航空運輸業(yè)的生產拉動作用經歷了小幅度提升后有所下降，總體拉動作用不強，但航空運輸業(yè)作為投入品對國民經濟其他行業(yè)推動作用有大幅增強；（3）對比航空運輸業(yè)的影響力系數和感應度系數，兩者存在此消彼長的趨勢。2002年和2007 年航空運輸業(yè)的影響力系數大于感應度系數，從2012 年開始，航空運輸業(yè)的感應度系數開始超過影響力系數，這反映出隨著我國經濟結構轉型升級和對外開放的逐漸深入，先進制造業(yè)和高端服務業(yè)等對航空運輸業(yè)的需求愈發(fā)強烈。

表2 2002—2020年航空運輸業(yè)后向和前向關聯水平綜合測度

總體而言，航空運輸業(yè)在國民經濟中的定位已經逐步從需求拉動型產品轉型為供給推動型產品，航空運輸業(yè)作為生產投入對國民經濟的推動作用在提升，且逐漸大于其作為生產部門對國民經濟的拉動作用。對比來看，2007年以后，航空運輸業(yè)的影響力系數排名開始下跌，一度跌至23名，而感應度系數排名則快速上升至12名，顯著高于影響力系數的排名，進一步說明航空運輸業(yè)在國民經濟中的推動作用明顯高于其拉動作用。

2.2 航空運輸業(yè)與三次產業(yè)關聯關系分析

2.2.1 后向關聯趨勢分析

基于式（1）可以計算出所研究的五年航空運輸業(yè)對其他行業(yè)的完全消耗系數。通過對直接消耗系數進行加總合并來分析我國航空運輸業(yè)與三次產業(yè)的后向關聯關系及其變化。根據圖1，與我國航空運輸業(yè)后向關聯關系密切的主要是第二、第三產業(yè)，第一產業(yè)與航空運輸業(yè)的后向關聯微弱。

圖1 航空運輸業(yè)與三次產業(yè)后向關聯系數折線圖

從趨勢來看，航空運輸業(yè)與第二、第三產業(yè)的后向關聯關系可分為三個階段：第一階段為2002—2007年“雙向分離”階段，航空運輸業(yè)對第二、第三產業(yè)的完全消耗系數呈剪刀式分離。對第二產業(yè)的完全消耗系數從1.0339 大幅上升至1.8435，對第三產業(yè)的直接消耗系數從0.5395 小幅下降至0.4686，這一階段航空運輸業(yè)發(fā)展更多地依賴第二產業(yè)，對第二產業(yè)帶動作用較強；第二階段為2007—2017 年的“相向而行”階段，這一階段航空運輸業(yè)對第二、第三產業(yè)的完全消耗系數此降彼升開始快速接近。對第二產業(yè)的完全消耗系數從1.8435降至0.9628，對第三產業(yè)的完全消耗系數開始逐漸上升，從0.4686 上升至0.7185，在2017 年兩者較為接近。第三階段為2017—2020 年的“持續(xù)逼近”階段，這一階段我國航空運輸業(yè)對第二產業(yè)的完全消耗系數持續(xù)小幅下降至0.8630，對第三產業(yè)的消耗系數持續(xù)小幅上升至0.7495，兩者持續(xù)逼近，表明我國航空運輸業(yè)對第二產業(yè)的依賴持續(xù)降低，對第三產業(yè)的依賴持續(xù)提高，這將拉動與航空相關的服務業(yè)快速發(fā)展。

2.2.2 前向關聯趨勢分析

基于式（2）可以計算出航空運輸業(yè)對其他行業(yè)的完全分配系數。通過對完全分配系數進行加總合并來分析我國航空運輸業(yè)與三次產業(yè)的前向關聯關系及其變化。與后向關聯關系類似，僅分析航空運輸業(yè)與第二、第三產業(yè)的前向關聯關系變化。

如下頁圖2 所示，從變化趨勢來看，航空運輸業(yè)與第二、第三產業(yè)的前向關聯關系也大致分為三個階段：第一階段為2002—2012 年的“協同增長”階段，這一階段航空運輸業(yè)對第二產業(yè)的前向關聯一直大于第三產業(yè)，但兩者呈現步調一致的共同增長態(tài)勢。從具體數值來看，航空運輸業(yè)對第二產業(yè)的完全分配系數從0.8045上升至1.5367，對第三產業(yè)的直接分配系數從0.6736 上升至1.2594。第二階段為2012—2017 年“反向增長”階段，這一階段航空運輸業(yè)對第二產業(yè)的完全分配系數開始下降，從1.5367下降至1.3381，對第三產業(yè)的完全分配系數持續(xù)上升，從1.2594上升至1.4609。此階段我國航空運輸業(yè)對第二、第三產業(yè)的前向關聯關系開始出現分化，對第二產業(yè)的推動作用開始下降并開始低于第三產業(yè)。第三階段為2017—2020年“差距擴大”階段，這一階段，航空運輸業(yè)對第三產業(yè)的推動作用大于第二產業(yè)且差距持續(xù)擴大。從數值來看，此階段我國航空運輸業(yè)對第二產業(yè)的完全分配系數持續(xù)下降，從2017年的1.3381持續(xù)下降至2020年的1.1114，對第三產業(yè)的分配系數在2017 年的基礎上持續(xù)上升至1.4927，與第二產業(yè)的差距進一步拉大。

圖2 航空運輸業(yè)與三次產業(yè)的前向關聯系數折線圖

2.3 航空運輸業(yè)與細分產業(yè)部門關聯關系分析

2.3.1 后向關聯結構變化分析

根據圖3 可判斷航空運輸業(yè)對其他行業(yè)后向關聯的整體格局?？梢钥闯?，航空運輸業(yè)生產消耗較大的行業(yè)主要為“石油和天然開采業(yè)”“食品制造和煙草加工業(yè)”“石油、煤炭及核燃料加工業(yè)”“化學工業(yè)”“金屬冶煉及壓延加工業(yè)”“通用設備制造業(yè)”“交通運輸設備制造業(yè)”“電力、熱力生產和供應業(yè)”“批發(fā)和零售業(yè)”“航空運輸業(yè)”“金融業(yè)”“租賃和商務服務業(yè)”12 個行業(yè)。從變化趨勢來看，研究期內，除了對“批發(fā)和零售業(yè)”“航空運輸業(yè)”“金融業(yè)”“租賃和商務服務業(yè)”等服務類行業(yè)的消耗水平呈上升趨勢外，對其他能源供應類和設備加工制造類行業(yè)的消耗水平均呈下降態(tài)勢，這與圖1所描繪的航空運輸業(yè)對三次產業(yè)消耗水平的變化趨勢相吻合。

圖3 航空運輸業(yè)對其他細分行業(yè)的完全消耗系數矩陣氣泡圖

為了解產業(yè)后向關聯結構變化，選取2002年、2012年和2020年航空運輸業(yè)完全消耗系數排名前10位的部門進行分析。整體來看，2002年、2012年和2020年航空運輸業(yè)完全消耗系數排名前10 位部門系數之和占比分別為65.0%、66.2%和58.8%（見表3），說明航空運輸業(yè)與其他部門的后向關聯關系相對集中于排名前十的產業(yè)，據此分析航空運輸業(yè)后向關聯結構變化具有較強的代表性。從細分部門來看，2002—2020年，航空運輸業(yè)的后向關聯結構變化明顯，具有以下幾個特點：第一，航空運輸業(yè)對航油等能源生產具有較高依賴性，2002 年、2012 年和2020 年，航空運輸業(yè)對石油、煤炭及核燃料加工業(yè)的完全消耗系數均位居高位，分別排名第2、第1和第1，占航空運輸業(yè)直接消耗系數總和的比重分別為9.9%、16.1%和9.5%；對更前端的石油和天然氣開采業(yè)的完全消耗系數則呈現由高到低的變化趨勢，2002年、2012年和2020年的消耗系數分別為0.0941、0.2137和0.0761，分別排名第3、第2和第7。第二，航空運輸業(yè)對交通運輸設備制造業(yè)、通用設備制造業(yè)與更前端的金屬冶煉及壓延加工業(yè)的完全消耗水平持續(xù)下降。其中交通運輸設備制造業(yè)占比從2002 年12.4%持續(xù)降至2020年的4.0%，排名從第1位降至第10位，另外兩個行業(yè)在2020年不再位列航空運輸業(yè)完全消耗排名前10之列，表明航空運輸業(yè)的生產對飛機設備制造的依賴程度大大降低。此外，航空運輸業(yè)生產對化學工業(yè)的需求較為穩(wěn)定，消耗系數排名穩(wěn)定在第7和第8位；對食品制造和煙草加工業(yè)和通信設備、計算機及其他電子設備制造業(yè)的需求日益增加，2020 年航空運輸業(yè)對兩者的消耗系數分別排名第6 和第9。第三，航空運輸業(yè)與其他服務行業(yè)整體的消耗水平整體上升，這一特點體現較為明顯的是租賃和商務服務業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)，這兩個行業(yè)的消耗系數占比從2002 年的5.1%和4.8%上升至2020 年的7.4%和5.4%，排名從第9 和第10 上升至第3 和第5，表明航空運輸業(yè)對這兩個行業(yè)的需求拉動作用日益顯著。另外，航空運輸業(yè)對金融業(yè)的完全消耗水平較為穩(wěn)定，占比穩(wěn)定在5.3%~6.5%，排名穩(wěn)定在第4和第5，說明航空運輸業(yè)是金融指向型行業(yè)。航空運輸業(yè)在2002年對道路運輸業(yè)有較強的需求依賴，道路運輸業(yè)的完全消耗系數排名第5，然而2012年和2020 年，航空運輸業(yè)對道路運輸業(yè)的完全消耗系數不再排名前10，取而代之的是其對自身的消耗水平分別位列第3和第2名，一定程度上反映了2002—2020年我國航空運輸業(yè)旅客匯集方式逐漸從依賴地面交通逐漸轉向依賴空中交通轉變。

表3 2002年、2012年和2020年航空運輸業(yè)對其他行業(yè)完全消耗系數（排名前10）

2.3.2 前向關聯結構變化分析

根據圖4 可判斷航空運輸業(yè)對其他行業(yè)前向關聯的整體格局。2002年、2007年、2012年、2017年和2020年航空運輸業(yè)對其他行業(yè)的完全分配水平如圖4 所示。可以看出，航空運輸業(yè)生產分配較高的行業(yè)主要為“食品制造和煙草加工業(yè)”“化學工業(yè)”“金屬冶煉及壓延加工業(yè)”“交通運輸設備制造業(yè)”“通信設備、計算機及其他電子設備制造業(yè)”“建筑業(yè)”“批發(fā)和零售業(yè)”“航空運輸業(yè)”“金融業(yè)”“租賃和商務服務業(yè)”“科學研究和技術服務業(yè)”“教育”和“公共管理、社會保障和社會組織”13 個行業(yè)。從變化趨勢來看，研究期內，除了對“建筑業(yè)”和“批發(fā)和零售業(yè)”“租賃和商務服務業(yè)”“科學研究和技術服務業(yè)”“教育”和“公共管理、社會保障和社會組織”等服務類行業(yè)的分配水平呈上升趨勢外，對其他緊密關聯行業(yè)的前向聯系水平均呈下降態(tài)勢，這也與圖2 所描繪的航空運輸業(yè)對第二、第三產業(yè)分配水平的變化趨勢相吻合。

圖4 航空運輸業(yè)對其他行業(yè)的完全分配系數矩陣氣泡圖

為厘清前向聯系結構變化，選取2002 年、2012 年和2020 年航空運輸業(yè)完全分配系數排名前10 位的部門進行分析（見表4）。從細分部門來看，2002—2020 年，航空運輸業(yè)的前向關聯結構變化明顯，具有以下幾個特點：第一，2002 年、2012 年和2020 年航空運輸業(yè)供給較大且保持穩(wěn)定的兩個行業(yè)為建筑業(yè)和公共管理、社會保障和社會組織，航空運輸業(yè)對這兩個行業(yè)對的供給排名穩(wěn)定在第2 和第3 位，供給占比維持在6.5%~8.5%，表明我國航空運輸業(yè)在促進建筑行業(yè)發(fā)展和維護社會管理兩個方面起著積極推動作用。第二，航空運輸業(yè)對制造業(yè)和化學工業(yè)的供給相對減少，2002 年航空運輸業(yè)完全分配系數排名前10 的產業(yè)中，包括通信設備、計算機及其他電子設備制造業(yè)，通用設備制造業(yè)和交通運輸設備制造業(yè)3個制造業(yè)部門，分別排名第5、第8 和第9，到2020 年，僅有通信設備、計算機及其他電子設備制造業(yè)仍排在前10行列但排名跌至第8，分配占比也從6.3%降至4.2%。另外，航空運輸業(yè)對化學工業(yè)的完全分配系數占比從2002年的6.5%持續(xù)降至2020 年的4.5%，排名從第4 降至第7。表明航空運輸業(yè)對制造業(yè)和化學工業(yè)的推動作用相對減小。第三，航空運輸業(yè)對其他服務業(yè)及公益事業(yè)的供給呈現兩極分化。首先，航空運輸業(yè)對租賃和商務服務業(yè)的完全分配系數上升最為明顯，從2002 年的0.0833持續(xù)上升至2020 年的0.2841，在2012 年和2020 年均排名第1。其次，對航空運輸業(yè)自身和科學研究和技術服務業(yè)的供給從前10 名之外上升至2020 年第5 和第6 名，且完全分配系數占比均為5%。信息傳輸、軟件和信息技術服務業(yè)和倉儲和郵政業(yè)也在2020 年進入前10 名之列，分配系數分別排名第9 和第10。最后，存在下降趨勢的兩個行業(yè)是批發(fā)和零售業(yè)和金融業(yè)，對批發(fā)和零售業(yè)完全分配系數排名從2002 年的排名第1 跌落至2012 年和2020 年的排名第4，對金融業(yè)的完全分配系數則從2002年的排名第7跌出前10。

表4 2002年、2012年和2020年航空運輸業(yè)對其他部門的完全分配系數（排名前10）

3 結論與建議

3.1 結論

（1）航空運輸業(yè)與國民經濟整體關聯特征。2002—2020年，我國航空運輸業(yè)的影響力稍有上升，感應度大幅上升，表明航空運輸業(yè)對為其提供要素投入的行業(yè)關聯性有所增強，對將其作為投入品的其他行業(yè)的關聯性大幅增強。另外，航空運輸業(yè)影響力系數和影響力系數排名均有所下降，感應度系數和感應度系數排名均大幅上升并超過影響力系數，表明航空運輸業(yè)對國民經濟的拉動作用在減弱，對國民經濟的推動作用在快速提升，航空運輸業(yè)在國民經濟中的角色已逐步從需求拉動型產品轉型為供給推動型產品。

（2）航空運輸業(yè)與三次產業(yè)關聯特征。2002—2020年，我國航空運輸業(yè)與第二和第三產業(yè)的前后向關聯關系最為緊密，并且在時間上均呈現三階段變化態(tài)勢。航空運輸業(yè)對第二產業(yè)的后向關聯關系始終大于第三產業(yè)，且與兩者的關聯關系經歷了從相互分離到相互逼近的過程，即航空運輸業(yè)對第二和第三產業(yè)的拉動作用逐漸趨同。航空運輸業(yè)對第二產業(yè)和第三產業(yè)的前向關聯關系經歷了從協同增長到反向超越的過程，表明航空運輸業(yè)推動第三產業(yè)發(fā)展的作用越來越大。

（3）航空運輸業(yè)與細分行業(yè)后向關聯結構變化。共有12個行業(yè)與航空運輸業(yè)具有緊密的后向關聯關系。具體關聯行業(yè)方面，航空運輸業(yè)對石油、煤炭及核燃料加工業(yè)石油和天然氣開采業(yè)的依賴性最強，對交通運輸設備制造業(yè)、通用設備制造業(yè)以及更前端的金屬冶煉及壓延加工業(yè)等設備加工制造業(yè)的依賴程度下降，對租賃和商務服務業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)等服務行業(yè)的消耗水平上升。

（4）航空運輸業(yè)與細分行業(yè)前向關聯結構變化。共有13個行業(yè)與航空運輸業(yè)具有緊密的前向關聯關系。具體關聯行業(yè)方面，航空運輸業(yè)對建筑業(yè)，公共管理、社會保障和社會組織兩個行業(yè)的推動作用最強且保持穩(wěn)定，對通用設備制造業(yè)和交通運輸設備制造業(yè)等制造業(yè)和化學工業(yè)的供給推動聯系減弱，對租賃和商務服務業(yè)、科學研究和技術服務業(yè)及其自身等服務行業(yè)的供給推動聯系增強，對批發(fā)和零售業(yè)及金融業(yè)的供給推動聯系變小。

3.2 建議

（1）加快我國民用機場規(guī)劃布局、建設和改擴建。為緩解市場對航空運輸業(yè)的需求擴展，一方面，應基于我國航空運輸業(yè)在國民經濟中承上啟下的戰(zhàn)略地位，加快在我國東部沿海經濟發(fā)達地區(qū)建設新的支線機場，并對原有樞紐機場進行改擴建，修建新跑道，提高客貨運承載和保障能力；另一方面，隨著我國雙循環(huán)戰(zhàn)略的實施和對外開放格局向內陸延伸，應提前規(guī)劃布局我國中西部地區(qū)民用機場，并從建設成本、經濟效益和社會效益等方面提前進行調研和評估。

（2）依據產業(yè)關聯關系進行臨空經濟區(qū)產業(yè)布局。根據航空運輸業(yè)前后向關聯關系，當前我國臨空經濟區(qū)應著重布局航空油料供應、航空金融服務業(yè)、商務服務業(yè)、住宿和餐飲業(yè)、電子產品加工制造以及大數據、互聯網等信息技術服務、科學研究和技術服務業(yè)等產業(yè)。具體的方向是發(fā)展航空維修、航材制造和租賃，發(fā)展總部經濟，引進互聯網、大數據等高科技企業(yè)，建設空港商城，引進科研院所和研發(fā)機構等。

（3）推動高端商務、科學研究和技術服務業(yè)在機場周圍集聚。根據我國航空運輸業(yè)前后向關聯關系分析結果，航空運輸業(yè)與租賃和商務服務業(yè)（S40）有著緊密的前后向關聯關系且關聯性持續(xù)強化，與科學研究和技術服務業(yè)（S41）有著緊密的前向關聯關系且關聯性持續(xù)強化。當前科學技術日益發(fā)展，人才、技術、數據等創(chuàng)新要素的快速流動和優(yōu)化配置是推動科技創(chuàng)新的關鍵，依托航空運輸快速便捷的運輸服務，在機場附近集聚總部經濟、研發(fā)機構、科技孵化園區(qū)等業(yè)態(tài)，是推動我國科技創(chuàng)新高質量發(fā)展的題中之義。