黃帥金，李雨夢，付耀國

（1.北京大學博士后科研流動站，北京 100871；2.電子科技大學博士后科研流動站，成都 611731；3.重慶交通大學博士后科研流動站，重慶 400074；4.重慶機場集團有限公司博士后科研工作站，重慶 401120）

0 引言

2021年1月民航局發(fā)布的《中國民航發(fā)展階段評估報告》中提出，我國基本實現(xiàn)從民航大國向單一航空運輸強國的跨越。同年12月《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》的發(fā)布，標志著我國開啟了由單一民航運輸強國向多領(lǐng)域民航強國跨越的新階段。當前，我國民航業(yè)正處于“轉(zhuǎn)段進階”的發(fā)展新時期，有必要對2002 年改革以來民航業(yè)與國民經(jīng)濟整體及各行業(yè)的關(guān)聯(lián)關(guān)系及其結(jié)構(gòu)演變進行全面深入的量化分析，為推動民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展和民航強國建設(shè)提供參考。

現(xiàn)有文獻研究方面，國內(nèi)學者早在2009 年就開始運用投入產(chǎn)出表全面分析民用航空業(yè)與國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)部門的關(guān)聯(lián)關(guān)系[1]及航空運輸業(yè)對經(jīng)濟社會的貢獻[2]。此外，也有文獻運用投入產(chǎn)出法分析國民經(jīng)濟及其產(chǎn)業(yè)部門對民航運輸業(yè)的影響并對我國航空運輸業(yè)發(fā)展前景進行預(yù)測[3]。此后，研究逐漸深入，如定量分析航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的消耗分配關(guān)系，揭示航空運輸業(yè)的投入結(jié)構(gòu)和服務(wù)去向[4]。有關(guān)省級層面的投入產(chǎn)出分析，羅黎平（2011）[5]利用湖南省2002年投入產(chǎn)出表分析了湖南省民航運輸業(yè)與區(qū)域產(chǎn)業(yè)的整體關(guān)聯(lián)特征及其產(chǎn)業(yè)波及效應(yīng)；周維良（2014）[6]通過調(diào)整并計算2007年廣東投入產(chǎn)出表，全面分析航空運輸業(yè)與國民經(jīng)濟其他產(chǎn)業(yè)部門的關(guān)聯(lián)關(guān)系。在國外相關(guān)研究方面，Dimitrios 等（2017）[7]運用投入產(chǎn)出分析法量化了航空運輸對嚴重依賴旅游業(yè)發(fā)展地區(qū)產(chǎn)生的經(jīng)濟社會影響。Ke?ek 等（2021）[8]采用投入產(chǎn)出分析法計算了2010 年和2015 年克羅地亞經(jīng)濟投入產(chǎn)出表，分析了航空運輸服務(wù)在內(nèi)的交通運輸部門對經(jīng)濟增長的作用。Zhao等（2022）[9]基于2007—2020年中國的投入產(chǎn)出分析，通過評估航空運輸業(yè)的行業(yè)聯(lián)動效應(yīng)和行業(yè)波及效應(yīng)，研究了不同時期中國航空運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和經(jīng)濟貢獻的變化特征。Huderek-Glapska（2020）[10]總結(jié)回顧了運用投入產(chǎn)出法來衡量航空運輸與經(jīng)濟關(guān)系的相關(guān)研究，討論了區(qū)域發(fā)展水平、航空運輸市場的成熟度等影響關(guān)聯(lián)關(guān)系的因素。

已有研究已經(jīng)較為全面，但存在以下三點不足：一是已有研究對航空運輸業(yè)與國民經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)關(guān)系結(jié)構(gòu)變化缺乏系統(tǒng)論述，尤其缺少對航空運輸業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)部門關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)變遷的論述。二是部分文獻使用直接消耗系數(shù)、中間投入率等指標來衡量產(chǎn)業(yè)間的直接關(guān)聯(lián)關(guān)系，忽略了間接關(guān)聯(lián)關(guān)系，缺乏準確性。三是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)分析涉及產(chǎn)業(yè)部門較多，已有研究缺乏對航空運輸業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系的可視化直觀呈現(xiàn)。鑒于此，本文以投入產(chǎn)出分析方法為理論基礎(chǔ)，首先運用影響力和影響力系數(shù)、感應(yīng)度和感應(yīng)度系數(shù)系統(tǒng)分析航空運輸業(yè)與國民經(jīng)濟整體的前后向關(guān)聯(lián)關(guān)系；其次，基于完全消耗系數(shù)和完全分配系數(shù)的行業(yè)加總，分析航空運輸業(yè)與國民經(jīng)濟三次產(chǎn)業(yè)的前后向關(guān)聯(lián)關(guān)系及其變化趨勢；最后，聚焦與航空運輸業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系排名前10 的行業(yè)，從時間維度分析航空運輸業(yè)與其他細分產(chǎn)業(yè)的前后向關(guān)聯(lián)關(guān)系及其變化。

1 研究方法和數(shù)據(jù)來源

1.1 研究方法

1.1.1 完全消耗系數(shù)

完全消耗系數(shù)與直接消耗系相對，指某產(chǎn)業(yè)部門單位產(chǎn)品的生產(chǎn)，對其他特定產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)品的直接消耗量和間接消耗量的總和。完全消耗系數(shù)一般以矩陣的形式表示：

其中，B為完全消耗系數(shù)矩陣，矩陣中的元素即為完全消耗系數(shù)。A為直接消耗系數(shù)矩陣，I為單位矩陣，(I-A)-1為里昂惕夫逆陣，也稱之為完全需求系數(shù)矩陣。

1.1.2 完全分配系數(shù)

完全分配系數(shù)與直接分配系相對應(yīng)，指某產(chǎn)業(yè)部門單位產(chǎn)品的生產(chǎn)，直接分配和間接分配用于其他某一產(chǎn)業(yè)部門生產(chǎn)的總和。完全分配系數(shù)一般以矩陣的形式表示：

其中，D為完全分配系數(shù)矩陣，矩陣中的元素即為完全分配系數(shù)。C為直接分配系數(shù)矩陣，I為單位矩陣，(I-C)-1為里高斯逆矩陣，也稱之為完全供給系數(shù)矩陣。

完全消耗系數(shù)和完全分配系數(shù)分別被用來反映特定產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)之間的后向和前向關(guān)聯(lián)關(guān)系。他們比直接消耗系數(shù)和直接分配系數(shù)更本質(zhì)、更全面地反映了部門內(nèi)部和部門之間的技術(shù)經(jīng)濟聯(lián)系[11]。

1.1.3 影響力和影響力系數(shù)

影響力系數(shù)反映的是國民經(jīng)濟某一部門增加一個單位最終使用時，對國民經(jīng)濟各部門所產(chǎn)生的需求波及程度，反映民航運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的拉動作用。影響力系數(shù)計算公式為：

其中，Ej為影響力系數(shù)，為完全需求系數(shù)矩陣(I-A)-1中第i行第j列的元素。式（3）中分子表示j產(chǎn)業(yè)部門最終需求（總產(chǎn)出）增加1 單位所引起的國民經(jīng)濟總產(chǎn)出的增加，稱之為j產(chǎn)業(yè)的“影響力”；分母表示國民經(jīng)濟所有部門影響力的算術(shù)平均值。影響力系數(shù)越大，j部門對國民經(jīng)濟的拉動作用越強。

特定部門j的影響力系數(shù)越大，表明j部門對國民經(jīng)濟的拉動作用越強。當Ej>1 時，說明j部門增加單位的最終產(chǎn)品對國民經(jīng)濟中各部門的需求量大于國民經(jīng)濟1個綜合產(chǎn)出的水平；當Ej<1 時，說明j部門增加單位的最終產(chǎn)品對國民經(jīng)濟中各部門的需求量小于國民經(jīng)濟1個綜合產(chǎn)出的水平。

1.1.4 感應(yīng)度和感應(yīng)度系數(shù)

感應(yīng)度系數(shù)反映的是當國民經(jīng)濟各個部門均增加一個單位最終使用時，某一部門由此而受到的生產(chǎn)需求感應(yīng)程度，反映民航運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的推動作用。感應(yīng)度計算公式為：

其中，Si為感應(yīng)度系數(shù)，為完全供給矩陣中的元素，完全供給矩陣也稱之為高斯逆矩陣。式中分子表示國民經(jīng)濟各部門均增加1單位最終產(chǎn)品所引致的i部門增加的產(chǎn)出量，稱之為i產(chǎn)業(yè)的“感應(yīng)度”；分母表示國民經(jīng)濟所有部門感應(yīng)度的算術(shù)平均值。

特定部門i的感應(yīng)度系數(shù)越大，表明i部門對國民經(jīng)濟的推動作用越強。當Si>1 時，表明國民經(jīng)濟各部門均增加一個單位的產(chǎn)品使用時，對i部門產(chǎn)出的需求量大于各部門的綜合平均水平；當Si<1時，表明國民經(jīng)濟各部門均增加一個單位的產(chǎn)品使用時，對i部門產(chǎn)出的需求量小于各部門的綜合平均水平。

1.2 數(shù)據(jù)來源及處理

為了方便分析和對比，本文基于國家統(tǒng)計局網(wǎng)站發(fā)布的2002年、2007年、2012年、2017年和2020年100+部門投入產(chǎn)出表，按照《國民經(jīng)濟行業(yè)分類（GB/T4754-2017）》行業(yè)分類標準，將五類交通運輸行業(yè)單獨列出以反映各種交通運輸方式之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，其余行業(yè)按照行業(yè)分類進行合并，最終將各年份100+部門投入產(chǎn)出表合并為47 部門投入產(chǎn)出表，同時根據(jù)行業(yè)分類標準和行業(yè)命名規(guī)律統(tǒng)一了行業(yè)名稱，見下頁表1。

表1 47部門投入產(chǎn)出表產(chǎn)業(yè)編號和名稱

2 實證結(jié)果分析

2.1 航空運輸業(yè)與國民經(jīng)濟關(guān)聯(lián)關(guān)系整體分析

本文以影響力和影響力系數(shù)、感應(yīng)度和感應(yīng)度系數(shù)來分析航空運輸業(yè)與國民經(jīng)濟整體的前后向關(guān)聯(lián)關(guān)系結(jié)構(gòu)。根據(jù)下頁表2 可知：（1）反映后向聯(lián)系水平的影響力從2.6064先增后減達到2.6693，表明2002—2020年航空運輸業(yè)與為其提供要素投入行業(yè)的關(guān)聯(lián)性略微增強；反映前向聯(lián)系水平的感應(yīng)度從2.5283持續(xù)快增長到3.8607，又小幅降至3.6544，總體上升幅度較大，表明2002—2020 年航空運輸服務(wù)作為其他行業(yè)的投入品，與其他行業(yè)的關(guān)聯(lián)性明顯增強；（2）航空運輸業(yè)影響力系數(shù)先增后降，整體上為下降趨勢。感應(yīng)度系數(shù)在起伏波動中總體上大幅上揚態(tài)勢，說明與國民經(jīng)濟其他行業(yè)相比，2002—2020年我國航空運輸業(yè)的生產(chǎn)拉動作用經(jīng)歷了小幅度提升后有所下降，總體拉動作用不強，但航空運輸業(yè)作為投入品對國民經(jīng)濟其他行業(yè)推動作用有大幅增強；（3）對比航空運輸業(yè)的影響力系數(shù)和感應(yīng)度系數(shù)，兩者存在此消彼長的趨勢。2002年和2007 年航空運輸業(yè)的影響力系數(shù)大于感應(yīng)度系數(shù)，從2012 年開始，航空運輸業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)開始超過影響力系數(shù)，這反映出隨著我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級和對外開放的逐漸深入，先進制造業(yè)和高端服務(wù)業(yè)等對航空運輸業(yè)的需求愈發(fā)強烈。

表2 2002—2020年航空運輸業(yè)后向和前向關(guān)聯(lián)水平綜合測度

總體而言，航空運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中的定位已經(jīng)逐步從需求拉動型產(chǎn)品轉(zhuǎn)型為供給推動型產(chǎn)品，航空運輸業(yè)作為生產(chǎn)投入對國民經(jīng)濟的推動作用在提升，且逐漸大于其作為生產(chǎn)部門對國民經(jīng)濟的拉動作用。對比來看，2007年以后，航空運輸業(yè)的影響力系數(shù)排名開始下跌，一度跌至23名，而感應(yīng)度系數(shù)排名則快速上升至12名，顯著高于影響力系數(shù)的排名，進一步說明航空運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中的推動作用明顯高于其拉動作用。

2.2 航空運輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系分析

2.2.1 后向關(guān)聯(lián)趨勢分析

基于式（1）可以計算出所研究的五年航空運輸業(yè)對其他行業(yè)的完全消耗系數(shù)。通過對直接消耗系數(shù)進行加總合并來分析我國航空運輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)的后向關(guān)聯(lián)關(guān)系及其變化。根據(jù)圖1，與我國航空運輸業(yè)后向關(guān)聯(lián)關(guān)系密切的主要是第二、第三產(chǎn)業(yè)，第一產(chǎn)業(yè)與航空運輸業(yè)的后向關(guān)聯(lián)微弱。

圖1 航空運輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)后向關(guān)聯(lián)系數(shù)折線圖

從趨勢來看，航空運輸業(yè)與第二、第三產(chǎn)業(yè)的后向關(guān)聯(lián)關(guān)系可分為三個階段：第一階段為2002—2007年“雙向分離”階段，航空運輸業(yè)對第二、第三產(chǎn)業(yè)的完全消耗系數(shù)呈剪刀式分離。對第二產(chǎn)業(yè)的完全消耗系數(shù)從1.0339 大幅上升至1.8435，對第三產(chǎn)業(yè)的直接消耗系數(shù)從0.5395 小幅下降至0.4686，這一階段航空運輸業(yè)發(fā)展更多地依賴第二產(chǎn)業(yè)，對第二產(chǎn)業(yè)帶動作用較強；第二階段為2007—2017 年的“相向而行”階段，這一階段航空運輸業(yè)對第二、第三產(chǎn)業(yè)的完全消耗系數(shù)此降彼升開始快速接近。對第二產(chǎn)業(yè)的完全消耗系數(shù)從1.8435降至0.9628，對第三產(chǎn)業(yè)的完全消耗系數(shù)開始逐漸上升，從0.4686 上升至0.7185，在2017 年兩者較為接近。第三階段為2017—2020 年的“持續(xù)逼近”階段，這一階段我國航空運輸業(yè)對第二產(chǎn)業(yè)的完全消耗系數(shù)持續(xù)小幅下降至0.8630，對第三產(chǎn)業(yè)的消耗系數(shù)持續(xù)小幅上升至0.7495，兩者持續(xù)逼近，表明我國航空運輸業(yè)對第二產(chǎn)業(yè)的依賴持續(xù)降低，對第三產(chǎn)業(yè)的依賴持續(xù)提高，這將拉動與航空相關(guān)的服務(wù)業(yè)快速發(fā)展。

2.2.2 前向關(guān)聯(lián)趨勢分析

基于式（2）可以計算出航空運輸業(yè)對其他行業(yè)的完全分配系數(shù)。通過對完全分配系數(shù)進行加總合并來分析我國航空運輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)的前向關(guān)聯(lián)關(guān)系及其變化。與后向關(guān)聯(lián)關(guān)系類似，僅分析航空運輸業(yè)與第二、第三產(chǎn)業(yè)的前向關(guān)聯(lián)關(guān)系變化。

如下頁圖2 所示，從變化趨勢來看，航空運輸業(yè)與第二、第三產(chǎn)業(yè)的前向關(guān)聯(lián)關(guān)系也大致分為三個階段：第一階段為2002—2012 年的“協(xié)同增長”階段，這一階段航空運輸業(yè)對第二產(chǎn)業(yè)的前向關(guān)聯(lián)一直大于第三產(chǎn)業(yè)，但兩者呈現(xiàn)步調(diào)一致的共同增長態(tài)勢。從具體數(shù)值來看，航空運輸業(yè)對第二產(chǎn)業(yè)的完全分配系數(shù)從0.8045上升至1.5367，對第三產(chǎn)業(yè)的直接分配系數(shù)從0.6736 上升至1.2594。第二階段為2012—2017 年“反向增長”階段，這一階段航空運輸業(yè)對第二產(chǎn)業(yè)的完全分配系數(shù)開始下降，從1.5367下降至1.3381，對第三產(chǎn)業(yè)的完全分配系數(shù)持續(xù)上升，從1.2594上升至1.4609。此階段我國航空運輸業(yè)對第二、第三產(chǎn)業(yè)的前向關(guān)聯(lián)關(guān)系開始出現(xiàn)分化，對第二產(chǎn)業(yè)的推動作用開始下降并開始低于第三產(chǎn)業(yè)。第三階段為2017—2020年“差距擴大”階段，這一階段，航空運輸業(yè)對第三產(chǎn)業(yè)的推動作用大于第二產(chǎn)業(yè)且差距持續(xù)擴大。從數(shù)值來看，此階段我國航空運輸業(yè)對第二產(chǎn)業(yè)的完全分配系數(shù)持續(xù)下降，從2017年的1.3381持續(xù)下降至2020年的1.1114，對第三產(chǎn)業(yè)的分配系數(shù)在2017 年的基礎(chǔ)上持續(xù)上升至1.4927，與第二產(chǎn)業(yè)的差距進一步拉大。

圖2 航空運輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)的前向關(guān)聯(lián)系數(shù)折線圖

2.3 航空運輸業(yè)與細分產(chǎn)業(yè)部門關(guān)聯(lián)關(guān)系分析

2.3.1 后向關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)變化分析

根據(jù)圖3 可判斷航空運輸業(yè)對其他行業(yè)后向關(guān)聯(lián)的整體格局。可以看出，航空運輸業(yè)生產(chǎn)消耗較大的行業(yè)主要為“石油和天然開采業(yè)”“食品制造和煙草加工業(yè)”“石油、煤炭及核燃料加工業(yè)”“化學工業(yè)”“金屬冶煉及壓延加工業(yè)”“通用設(shè)備制造業(yè)”“交通運輸設(shè)備制造業(yè)”“電力、熱力生產(chǎn)和供應(yīng)業(yè)”“批發(fā)和零售業(yè)”“航空運輸業(yè)”“金融業(yè)”“租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)”12 個行業(yè)。從變化趨勢來看，研究期內(nèi)，除了對“批發(fā)和零售業(yè)”“航空運輸業(yè)”“金融業(yè)”“租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)”等服務(wù)類行業(yè)的消耗水平呈上升趨勢外，對其他能源供應(yīng)類和設(shè)備加工制造類行業(yè)的消耗水平均呈下降態(tài)勢，這與圖1所描繪的航空運輸業(yè)對三次產(chǎn)業(yè)消耗水平的變化趨勢相吻合。

圖3 航空運輸業(yè)對其他細分行業(yè)的完全消耗系數(shù)矩陣氣泡圖

為了解產(chǎn)業(yè)后向關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)變化，選取2002年、2012年和2020年航空運輸業(yè)完全消耗系數(shù)排名前10位的部門進行分析。整體來看，2002年、2012年和2020年航空運輸業(yè)完全消耗系數(shù)排名前10 位部門系數(shù)之和占比分別為65.0%、66.2%和58.8%（見表3），說明航空運輸業(yè)與其他部門的后向關(guān)聯(lián)關(guān)系相對集中于排名前十的產(chǎn)業(yè)，據(jù)此分析航空運輸業(yè)后向關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)變化具有較強的代表性。從細分部門來看，2002—2020年，航空運輸業(yè)的后向關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)變化明顯，具有以下幾個特點：第一，航空運輸業(yè)對航油等能源生產(chǎn)具有較高依賴性，2002 年、2012 年和2020 年，航空運輸業(yè)對石油、煤炭及核燃料加工業(yè)的完全消耗系數(shù)均位居高位，分別排名第2、第1和第1，占航空運輸業(yè)直接消耗系數(shù)總和的比重分別為9.9%、16.1%和9.5%；對更前端的石油和天然氣開采業(yè)的完全消耗系數(shù)則呈現(xiàn)由高到低的變化趨勢，2002年、2012年和2020年的消耗系數(shù)分別為0.0941、0.2137和0.0761，分別排名第3、第2和第7。第二，航空運輸業(yè)對交通運輸設(shè)備制造業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)與更前端的金屬冶煉及壓延加工業(yè)的完全消耗水平持續(xù)下降。其中交通運輸設(shè)備制造業(yè)占比從2002 年12.4%持續(xù)降至2020年的4.0%，排名從第1位降至第10位，另外兩個行業(yè)在2020年不再位列航空運輸業(yè)完全消耗排名前10之列，表明航空運輸業(yè)的生產(chǎn)對飛機設(shè)備制造的依賴程度大大降低。此外，航空運輸業(yè)生產(chǎn)對化學工業(yè)的需求較為穩(wěn)定，消耗系數(shù)排名穩(wěn)定在第7和第8位；對食品制造和煙草加工業(yè)和通信設(shè)備、計算機及其他電子設(shè)備制造業(yè)的需求日益增加，2020 年航空運輸業(yè)對兩者的消耗系數(shù)分別排名第6 和第9。第三，航空運輸業(yè)與其他服務(wù)行業(yè)整體的消耗水平整體上升，這一特點體現(xiàn)較為明顯的是租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)，這兩個行業(yè)的消耗系數(shù)占比從2002 年的5.1%和4.8%上升至2020 年的7.4%和5.4%，排名從第9 和第10 上升至第3 和第5，表明航空運輸業(yè)對這兩個行業(yè)的需求拉動作用日益顯著。另外，航空運輸業(yè)對金融業(yè)的完全消耗水平較為穩(wěn)定，占比穩(wěn)定在5.3%~6.5%，排名穩(wěn)定在第4和第5，說明航空運輸業(yè)是金融指向型行業(yè)。航空運輸業(yè)在2002年對道路運輸業(yè)有較強的需求依賴，道路運輸業(yè)的完全消耗系數(shù)排名第5，然而2012年和2020 年，航空運輸業(yè)對道路運輸業(yè)的完全消耗系數(shù)不再排名前10，取而代之的是其對自身的消耗水平分別位列第3和第2名，一定程度上反映了2002—2020年我國航空運輸業(yè)旅客匯集方式逐漸從依賴地面交通逐漸轉(zhuǎn)向依賴空中交通轉(zhuǎn)變。

表3 2002年、2012年和2020年航空運輸業(yè)對其他行業(yè)完全消耗系數(shù)（排名前10）

2.3.2 前向關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)變化分析

根據(jù)圖4 可判斷航空運輸業(yè)對其他行業(yè)前向關(guān)聯(lián)的整體格局。2002年、2007年、2012年、2017年和2020年航空運輸業(yè)對其他行業(yè)的完全分配水平如圖4 所示?？梢钥闯?，航空運輸業(yè)生產(chǎn)分配較高的行業(yè)主要為“食品制造和煙草加工業(yè)”“化學工業(yè)”“金屬冶煉及壓延加工業(yè)”“交通運輸設(shè)備制造業(yè)”“通信設(shè)備、計算機及其他電子設(shè)備制造業(yè)”“建筑業(yè)”“批發(fā)和零售業(yè)”“航空運輸業(yè)”“金融業(yè)”“租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)”“科學研究和技術(shù)服務(wù)業(yè)”“教育”和“公共管理、社會保障和社會組織”13 個行業(yè)。從變化趨勢來看，研究期內(nèi)，除了對“建筑業(yè)”和“批發(fā)和零售業(yè)”“租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)”“科學研究和技術(shù)服務(wù)業(yè)”“教育”和“公共管理、社會保障和社會組織”等服務(wù)類行業(yè)的分配水平呈上升趨勢外，對其他緊密關(guān)聯(lián)行業(yè)的前向聯(lián)系水平均呈下降態(tài)勢，這也與圖2 所描繪的航空運輸業(yè)對第二、第三產(chǎn)業(yè)分配水平的變化趨勢相吻合。

圖4 航空運輸業(yè)對其他行業(yè)的完全分配系數(shù)矩陣氣泡圖

為厘清前向聯(lián)系結(jié)構(gòu)變化，選取2002 年、2012 年和2020 年航空運輸業(yè)完全分配系數(shù)排名前10 位的部門進行分析（見表4）。從細分部門來看，2002—2020 年，航空運輸業(yè)的前向關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)變化明顯，具有以下幾個特點：第一，2002 年、2012 年和2020 年航空運輸業(yè)供給較大且保持穩(wěn)定的兩個行業(yè)為建筑業(yè)和公共管理、社會保障和社會組織，航空運輸業(yè)對這兩個行業(yè)對的供給排名穩(wěn)定在第2 和第3 位，供給占比維持在6.5%~8.5%，表明我國航空運輸業(yè)在促進建筑行業(yè)發(fā)展和維護社會管理兩個方面起著積極推動作用。第二，航空運輸業(yè)對制造業(yè)和化學工業(yè)的供給相對減少，2002 年航空運輸業(yè)完全分配系數(shù)排名前10 的產(chǎn)業(yè)中，包括通信設(shè)備、計算機及其他電子設(shè)備制造業(yè)，通用設(shè)備制造業(yè)和交通運輸設(shè)備制造業(yè)3個制造業(yè)部門，分別排名第5、第8 和第9，到2020 年，僅有通信設(shè)備、計算機及其他電子設(shè)備制造業(yè)仍排在前10行列但排名跌至第8，分配占比也從6.3%降至4.2%。另外，航空運輸業(yè)對化學工業(yè)的完全分配系數(shù)占比從2002年的6.5%持續(xù)降至2020 年的4.5%，排名從第4 降至第7。表明航空運輸業(yè)對制造業(yè)和化學工業(yè)的推動作用相對減小。第三，航空運輸業(yè)對其他服務(wù)業(yè)及公益事業(yè)的供給呈現(xiàn)兩極分化。首先，航空運輸業(yè)對租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)的完全分配系數(shù)上升最為明顯，從2002 年的0.0833持續(xù)上升至2020 年的0.2841，在2012 年和2020 年均排名第1。其次，對航空運輸業(yè)自身和科學研究和技術(shù)服務(wù)業(yè)的供給從前10 名之外上升至2020 年第5 和第6 名，且完全分配系數(shù)占比均為5%。信息傳輸、軟件和信息技術(shù)服務(wù)業(yè)和倉儲和郵政業(yè)也在2020 年進入前10 名之列，分配系數(shù)分別排名第9 和第10。最后，存在下降趨勢的兩個行業(yè)是批發(fā)和零售業(yè)和金融業(yè)，對批發(fā)和零售業(yè)完全分配系數(shù)排名從2002 年的排名第1 跌落至2012 年和2020 年的排名第4，對金融業(yè)的完全分配系數(shù)則從2002年的排名第7跌出前10。

表4 2002年、2012年和2020年航空運輸業(yè)對其他部門的完全分配系數(shù)（排名前10）

3 結(jié)論與建議

3.1 結(jié)論

（1）航空運輸業(yè)與國民經(jīng)濟整體關(guān)聯(lián)特征。2002—2020年，我國航空運輸業(yè)的影響力稍有上升，感應(yīng)度大幅上升，表明航空運輸業(yè)對為其提供要素投入的行業(yè)關(guān)聯(lián)性有所增強，對將其作為投入品的其他行業(yè)的關(guān)聯(lián)性大幅增強。另外，航空運輸業(yè)影響力系數(shù)和影響力系數(shù)排名均有所下降，感應(yīng)度系數(shù)和感應(yīng)度系數(shù)排名均大幅上升并超過影響力系數(shù)，表明航空運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的拉動作用在減弱，對國民經(jīng)濟的推動作用在快速提升，航空運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中的角色已逐步從需求拉動型產(chǎn)品轉(zhuǎn)型為供給推動型產(chǎn)品。

（2）航空運輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)特征。2002—2020年，我國航空運輸業(yè)與第二和第三產(chǎn)業(yè)的前后向關(guān)聯(lián)關(guān)系最為緊密，并且在時間上均呈現(xiàn)三階段變化態(tài)勢。航空運輸業(yè)對第二產(chǎn)業(yè)的后向關(guān)聯(lián)關(guān)系始終大于第三產(chǎn)業(yè)，且與兩者的關(guān)聯(lián)關(guān)系經(jīng)歷了從相互分離到相互逼近的過程，即航空運輸業(yè)對第二和第三產(chǎn)業(yè)的拉動作用逐漸趨同。航空運輸業(yè)對第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的前向關(guān)聯(lián)關(guān)系經(jīng)歷了從協(xié)同增長到反向超越的過程，表明航空運輸業(yè)推動第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用越來越大。

（3）航空運輸業(yè)與細分行業(yè)后向關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)變化。共有12個行業(yè)與航空運輸業(yè)具有緊密的后向關(guān)聯(lián)關(guān)系。具體關(guān)聯(lián)行業(yè)方面，航空運輸業(yè)對石油、煤炭及核燃料加工業(yè)石油和天然氣開采業(yè)的依賴性最強，對交通運輸設(shè)備制造業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)以及更前端的金屬冶煉及壓延加工業(yè)等設(shè)備加工制造業(yè)的依賴程度下降，對租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)等服務(wù)行業(yè)的消耗水平上升。

（4）航空運輸業(yè)與細分行業(yè)前向關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)變化。共有13個行業(yè)與航空運輸業(yè)具有緊密的前向關(guān)聯(lián)關(guān)系。具體關(guān)聯(lián)行業(yè)方面，航空運輸業(yè)對建筑業(yè)，公共管理、社會保障和社會組織兩個行業(yè)的推動作用最強且保持穩(wěn)定，對通用設(shè)備制造業(yè)和交通運輸設(shè)備制造業(yè)等制造業(yè)和化學工業(yè)的供給推動聯(lián)系減弱，對租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)、科學研究和技術(shù)服務(wù)業(yè)及其自身等服務(wù)行業(yè)的供給推動聯(lián)系增強，對批發(fā)和零售業(yè)及金融業(yè)的供給推動聯(lián)系變小。

3.2 建議

（1）加快我國民用機場規(guī)劃布局、建設(shè)和改擴建。為緩解市場對航空運輸業(yè)的需求擴展，一方面，應(yīng)基于我國航空運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中承上啟下的戰(zhàn)略地位，加快在我國東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)建設(shè)新的支線機場，并對原有樞紐機場進行改擴建，修建新跑道，提高客貨運承載和保障能力；另一方面，隨著我國雙循環(huán)戰(zhàn)略的實施和對外開放格局向內(nèi)陸延伸，應(yīng)提前規(guī)劃布局我國中西部地區(qū)民用機場，并從建設(shè)成本、經(jīng)濟效益和社會效益等方面提前進行調(diào)研和評估。

（2）依據(jù)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系進行臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)布局。根據(jù)航空運輸業(yè)前后向關(guān)聯(lián)關(guān)系，當前我國臨空經(jīng)濟區(qū)應(yīng)著重布局航空油料供應(yīng)、航空金融服務(wù)業(yè)、商務(wù)服務(wù)業(yè)、住宿和餐飲業(yè)、電子產(chǎn)品加工制造以及大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)服務(wù)、科學研究和技術(shù)服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)。具體的方向是發(fā)展航空維修、航材制造和租賃，發(fā)展總部經(jīng)濟，引進互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等高科技企業(yè)，建設(shè)空港商城，引進科研院所和研發(fā)機構(gòu)等。

（3）推動高端商務(wù)、科學研究和技術(shù)服務(wù)業(yè)在機場周圍集聚。根據(jù)我國航空運輸業(yè)前后向關(guān)聯(lián)關(guān)系分析結(jié)果，航空運輸業(yè)與租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)（S40）有著緊密的前后向關(guān)聯(lián)關(guān)系且關(guān)聯(lián)性持續(xù)強化，與科學研究和技術(shù)服務(wù)業(yè)（S41）有著緊密的前向關(guān)聯(lián)關(guān)系且關(guān)聯(lián)性持續(xù)強化。當前科學技術(shù)日益發(fā)展，人才、技術(shù)、數(shù)據(jù)等創(chuàng)新要素的快速流動和優(yōu)化配置是推動科技創(chuàng)新的關(guān)鍵，依托航空運輸快速便捷的運輸服務(wù)，在機場附近集聚總部經(jīng)濟、研發(fā)機構(gòu)、科技孵化園區(qū)等業(yè)態(tài)，是推動我國科技創(chuàng)新高質(zhì)量發(fā)展的題中之義。