莫理寧 李 彥

（廣西財經學院 金融與保險學院， 廣西南寧 530007）

一、引言

《區(qū)域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）于2023年6 月在全部15 個成員國生效。 生產要素和市場要素跨境流動的規(guī)模擴大、流速加快，要求各國口岸不僅能提供更高效的通關服務，還要能連接帶動腹地經濟快速融入RCEP 經濟圈，從“通道經濟”向“產業(yè)經濟”轉型，真正成為國際循環(huán)中內引外延的經濟引擎。廣西的RCEP 政策紅利初顯，根據南寧海關統計，2022 年共簽發(fā)1852 份RCEP 原產地證書，涉及金額1.29 億美元，對RCEP 成員國進出口下半年連續(xù)六個月實現兩位數增長，其中對日本、韓國、泰國、菲律賓、新加坡的出口額倍增。 縱觀2012—2022 年，廣西口岸進出口總額增長233%，同期廣西GDP 增長112%，人均GDP 僅增長87%，表明口岸業(yè)務對地方經濟的帶動效果還需要進一步提升。

口岸經濟是指以邊境口岸為依托，圍繞物流、人流、資金流等要素形成的，涵蓋口岸地區(qū)基礎設施建設、進出口貿易、旅游服務、制造加工等產業(yè)的綜合經濟體系。 口岸經濟通常分為以下幾個發(fā)展階段：（1）具備通商通貨能力的起步階段；（2）物流暢通的發(fā)展階段；（3） 口岸經濟能有效輻射周邊并形成高水平經濟區(qū)的成熟階段。 張欣和崔日明 （2019）認為，開放形式特殊、地緣政治敏感、貿易博弈難解和體制機制不順是中國陸路口岸經濟發(fā)展整體滯緩的因果邏輯。[1]穆沙江·努熱吉和熊鼎（2022）指出，中國西南地區(qū)陸路口岸經濟競爭力最強，口岸產業(yè)發(fā)展水平對陸路口岸經濟競爭力的影響最大。[2]許海清和朱洪璋（2022）研究發(fā)現，國家、區(qū)域、國際和城市尺度的經濟對口岸經濟的影響程度是由大及小的。[3]李雨佳（2021）認為，在提升口岸經濟輻射效應方面，必須盡快建立口岸與載體區(qū)域要素協同機制。[4]馬悅和李春艷（2022）強調，生產加工業(yè)、金融業(yè)和跨境電商協同發(fā)展應與RCEP 成員國的產業(yè)結構相結合。[5]黃紹進等（2018）提出，通道經濟發(fā)展階段應以解決口岸基礎設施建設所需資金為重點。[6]譚慶紅（2022）認為，廣西的突出問題在于基礎設施、物流成本、建設資金、貨源組織和產業(yè)對接存在短板。[7]李杰梅等（2023）驗證了物流業(yè)、加工制造業(yè)和金融業(yè)在口岸依托城市的集聚與口岸流量方面是正相關的。[8]

綜上，學術界關于口岸經濟的研究主要以陸路口岸為對象，同時，在口岸經濟轉型升級路徑研究與口岸所處發(fā)展階段研究方面缺乏有效對接。 筆者以廣西多類型口岸為研究對象，對口岸經濟發(fā)展格局進行全景刻畫，目的在于提升口岸經濟升級策略的針對性與適應性。 在“二十大”期間，習近平總書記再次強調廣西要在“推動邊疆民族地區(qū)高質量發(fā)展上展現更大作為”，以此為基本出發(fā)點，進一步研究如何實現廣西口岸經濟轉型升級，有助于為推動中國邊境地區(qū)經濟高質量發(fā)展， 實現民族團結、社會穩(wěn)定和邊疆安寧提供借鑒。

二、廣西口岸發(fā)展概述

（一）口岸分布與功能

廣西地理上沿海又沿邊，是中國為數不多的涵蓋了水、陸、空全類型對外開放口岸的自治區(qū)。 截至2022 年， 廣西共有經國務院批準的常年開放口岸18 個（見表1），其中水運口岸有6 個，包括防城港、北海、欽州3 個海運口岸和梧州、貴港、柳州3 個內河口岸；航空口岸有3 個，分別是南寧吳圩國際機場、桂林兩江國際機場、北海福成機場；公路口岸有8 個，分別是友誼關、東興、水口、龍邦、平孟、愛店、峒中、碩龍口岸；鐵路口岸有1 個，為憑祥口岸。 基于RCEP 的背景，全文的研究對象為國際開放口岸。

表1 廣西常年開放口岸一覽表

廣西海運口岸歷史悠久， 絲綢之路始發(fā)港的歷史可追溯至秦漢，當前則是“一帶一路”倡議的重要支點。 海運口岸是廣西主要的物流通道，跨境商品落地帶來的制造、加工、服務等配套產業(yè)發(fā)展?jié)摿薮螅谕苿訁^(qū)域經濟轉型升級的過程中具有重要的戰(zhàn)略意義和現實條件。 廣西陸路口岸兼具物流和客流通道，商品交換內容廣泛，受益群體眾多，承載著民族、政治、經濟、文化、生態(tài)等多重功能，邊境貿易作為陸路口岸經濟的傳統支柱產業(yè)，直接影響著區(qū)域內產業(yè)鏈條的形成，而口岸客流則能激發(fā)旅游、金融、科技服務等產業(yè)的活力，從而反哺口岸物流業(yè)的發(fā)展，形成口岸經濟良性循環(huán)。 空運口岸由于貨運承載有限并非廣西主要貨運口岸，但跨境電商的迅猛發(fā)展為國際航空物流服務擴展了空間，空運客流增強了旅游、交通、金融等服務業(yè)的活力，是口岸經濟的必要組成部分。

（二）口岸管理與服務

廣西口岸建設管理方面。 一是口岸基礎設施日益完善，積極爭取邊境地區(qū)轉移支付資金和自治區(qū)鄉(xiāng)村振興產業(yè)發(fā)展資金，重點支持友誼關、東興、水口、峒中、碩龍、龍邦等口岸項目建設，口岸形象日新月異；二是口岸對外開放取得突破，在2021 年龍邦口岸獲批國際口岸，碩龍口岸的開放升級進入審理階段，開放力度進一步擴大，面向東盟口岸大通道初具雛形。

廣西口岸服務效能方面。 一是口岸營商環(huán)境改善，2022 年廣西口岸進口整體通關時間全國排名第一，出口整體通關時間全國排名第八，近三年集裝箱進出口成本降幅超過三成； 二是口岸便利化、信息化水平提升，與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)特別是東盟國家和地區(qū)進行了“單一窗口”數據對接，服務政府決策、外貿新業(yè)態(tài)、RCEP 服務等國際貿易全鏈服務功能持續(xù)拓展，智慧口岸項目升級，無紙化和電子化水平進一步提升。

三、廣西口岸業(yè)務運行特征

（一）廣西口岸核心業(yè)務流量攀升

1.進出口貨運量

根據圖1，2012—2022 年廣西口岸進出口貨運量總體增長56%， 在2019 年新冠疫情暴發(fā)后依然保持兩位數增長。 進出口貨運量反映了口岸物流規(guī)模、 口岸支柱產業(yè)和周邊載體城鎮(zhèn)經濟的互動性，是口岸經濟最核心的指標，可見廣西口岸在物流通道功能上具備穩(wěn)定的核心競爭力。 值得注意的是，在2020—2022 年南寧海關統計口徑中， 按進出口岸統計的貨運量大于按申報口岸統計的貨運量，體現了口岸存在貨物過路現象， 但差額部分占比由2020 年的8.1%降至2022 年的4.4%，“通道經濟”特征明顯減弱。

圖1 2012—2022 年廣西口岸主要業(yè)務運行情況

2.出入境交通工具數

根據圖1，2012—2021 年廣西口岸總體出入境交通工具數增長38%， 在2019 年新冠疫情暴發(fā)前增至150%，其中機動車出入境數增長5 倍之多。 出入境交通工具數能反映口岸作業(yè)能力及通行效率，上述情況說明廣西口岸總體通行能力正在提升。

3.出入境人流量

根據圖1，2012—2021 年廣西口岸總體出入境人流量下降77%，受疫情防控期間人員出入境管控政策影響顯著，但疫情暴發(fā)前的2018 年出入境人流量增幅高達200%。 出入境人流量能直接帶動口岸所在區(qū)域第三產業(yè)的發(fā)展， 反映了口岸的活力，上述情況體現了廣西口岸作為人員出入境通道具有強韌的現實基礎。

4.進出口總額

根據圖1，2012—2022 年廣西口岸總體進出口商品價值大幅增長192%， 并在疫情暴發(fā)后依然保持正增長。 其與進出口貨運量變動同向，并高于貨運量增長率，可以推斷廣西的單位進出口價值在提升，貿易商品層次有所改善。 口岸所在載體城市進出口總額反映了進出口的商品價值和資金流變化，并能體現物流通道對所處區(qū)域的輻射影響，這與貨運量的變化特征共同印證了廣西口岸經濟具備的核心競爭力。

（二） 不同類型口岸業(yè)務互補

自2012 年RCEP 發(fā)起至2022 年正式生效，廣西各類口岸業(yè)務流量變化較大。 受篇幅所限，以業(yè)務量相對較大的防城港、友誼關和南寧口岸為例比較廣西海、陸、空三類口岸2012 年和2022 年前后的業(yè)務運行狀況。

1.海運口岸貨運能力穩(wěn)中有升

海運口岸是廣西最主要的貨運通道，其貨運規(guī)模和效率的競爭力保持穩(wěn)定。 根據圖2，2022 年防城港口岸貨運量較2012 增長52%， 其運量占到廣西口岸的一半左右，2020 年新冠疫情期間該比重甚至達到64%， 是廣西最主要的進出口貨運通道，且在面臨突發(fā)疫情時競爭力依然堅挺。 值得注意的是，2022 年防城港口岸運輸工具數量下降， 而同期出入境貨運量上升，表明海運的運力得到提高。

圖2 2012 年和2022 年廣西三類代表性口岸業(yè)務對比

2.陸運口岸業(yè)務全面抗壓性強

廣西陸路口岸兼具貨運和客流通道功能，在內外宏觀環(huán)境變動時具有較好的抗壓性。根據圖2，首先，2022 年友誼關口岸的進出口貨運量較2012 年增長148%， 進出口總額激增362%，2021 年出入境機動車輛數也增長顯著，體現了口岸貨運通道功能較好的抗壓性。 其次，2021 年友誼關口岸出入境人流量受疫情防控期間人員管控政策影響較2012 年下降19%，但其出入境人流量依然占廣西各口岸的49%，且其在疫情暴發(fā)前的2019 年出入境人流量已達到2012 年的5 倍多， 說明陸路口岸作為中越人員民間往來通道的現實基礎強韌。

3.空運口岸業(yè)務提升經濟活力

廣西空運口岸體現了口岸活力，是口岸經濟升級的有益補充。 作為空港口岸代表的南寧機場并非主要貨運通道，其進出口貨運量相對陸路和海港來說都較小。根據圖2，受疫情防控期間人員管控政策影響，2022 年南寧機場出入境人流量較2012 年幾乎停滯，但2022 年南寧市進出口總額較2012 年增長360%， 其人流量在疫情暴發(fā)前的2019 年已達2012 年3.5 倍，可見空運口岸雖有其脆弱性，但與口岸載體城鎮(zhèn)間的互動關系具備挖掘潛力。

綜上，廣西口岸進出口貨運量和進出口總額量質齊升，口岸核心業(yè)務已經具備良好發(fā)展基礎和競爭條件，多種口岸形成的物流體系能較好地承載國際大通道功能，從進出口貨運量的不同統計口徑差額看，近些年來廣西“通道經濟”特征也明顯減弱，但口岸業(yè)務是否已經對其所在區(qū)域經濟產生良好輻射影響，還需對口岸經濟協調發(fā)展特征進行更深入剖析。

四、廣西口岸與載體城鎮(zhèn)經濟協調發(fā)展特征

（一）研究的范圍和指標體系

為明確廣西口岸經濟所處的階段， 本研究對廣西口岸經濟與載體城鎮(zhèn)經濟兩者發(fā)展的協調水平進行了測度，以探究其發(fā)展所需的針對性支持。 從產業(yè)輻射效應角度考慮，陸、?？诎妒侵饕锪魍ǖ?，因此研究范圍確定為友誼關、東興、水口公路口岸、憑祥鐵路口岸和防城港、北海港、欽州港海運口岸等主要的國際開放陸?？诎丁?參考李雪梅和劉賀賀（2022）的做法[9]，筆者構建了廣西口岸與載體城鎮(zhèn)經濟評價指標。 首先，對數據進行對數處理以緩和數據波動；其次，采用歸一化法將數據映射到0～1之間以消除量綱的影響；最后，通過熵值法確定權重，據此計算出廣西口岸經濟與載體城鎮(zhèn)經濟的發(fā)展水平（見表2）。

表2 廣西口岸與載體城鎮(zhèn)經濟發(fā)展協調度評價指標體系

（二）耦合協調度模型

耦合度模型是較成熟的衡量多個系統之間相互作用水平的定量模型，可以揭示口岸與載體城鎮(zhèn)相互影響、相互作用的內在協調機制，公式如下：

其中，U1表示口岸發(fā)展水平，U2表示載體城鎮(zhèn)發(fā)展水平，C 表示耦合度。 C 值越大，表示口岸與載體城鎮(zhèn)間的相互關聯、相互影響程度越大。

耦合度模型只能衡量兩系統間的相關程度，無法體現兩系統的發(fā)展水平，可能會出現低水平高耦合的“偽協調”現象。 為解決這個問題，筆者引入耦合協調度模型，公式如下：

其中D 表示耦合協調度，T 表示兩系統間的綜合發(fā)展水平，α、β 表示待定系數。 筆者認為，口岸與載體城鎮(zhèn)兩系統重要性相同，所以取α=β=0.5。D 值越大，表明口岸與載體城鎮(zhèn)的協調發(fā)展水平越高。

借鑒相關研究中常見的耦合協調度區(qū)間劃分，將口岸經濟協調度分為如下區(qū)間：0～0.3 為重度失調，0.3～0.4 為輕度失調，0.4～0.5 為瀕臨失調，0.5～0.6 為勉強協調，0.6～0.7 為初級協調，0.7～0.8 為中等協調，0.8～0.9 為良好協調，0.9～1.0 為優(yōu)質協調。

（三）廣西口岸經濟協調度的時空特征

1.廣西口岸與載體城鎮(zhèn)經濟發(fā)展協調度的時序特征

根據圖3，2012—2022 年廣西口岸與載體城鎮(zhèn)的綜合協調度呈整體上升的優(yōu)化態(tài)勢，總體協調度良好，具備轉型升級的經濟基礎。 廣西口岸與載體城鎮(zhèn)經濟發(fā)展的協調度可以分為三個階段：第一階段2012—2014 年， 口岸經濟協調度雖然快速提升但整體處于失調狀態(tài)；第二階段2015—2019 年，口岸經濟協調度持續(xù)優(yōu)化，從勉強協調攀升至良好協調；第三階段2019—2022 年，受新冠疫情影響，口岸經濟協調度有所回調，但迅速修復回到良好協調水平。

圖3 廣西總體口岸與載體城鎮(zhèn)經濟發(fā)展協調度

2.廣西口岸與載體城鎮(zhèn)經濟發(fā)展協調度的空間特征

根據圖4， 與2012 年相比，2022 年廣西各類型主要口岸的協調度均實現跨越提升，但空間分化比較明顯。 從協調度高低看大致可以分為三個梯次：第一梯次是高水平協調口岸，包括東興公路口岸、北海和欽州港海運口岸；第二梯次是中上水平協調口岸，包括友誼關公路口岸和防城港口岸；第三梯次是中低水平協調階段的口岸，包括憑祥鐵路和水口公路口岸。 從各類型口岸協調水平看，海運口岸協調度均達到優(yōu)良水平，整體輻射能力較強；陸路口岸的協調度存在明顯差異，友誼關和東興公路口岸作為國際開放一類口岸協調度提升明顯達到優(yōu)良，水口公路口岸還處于初級協調狀態(tài)，憑祥鐵路口岸從輕度失調到中度協調，提升較慢，揭示了跨境鐵路對接和國內路網輻射的難度。

圖4 廣西主要口岸與載體城鎮(zhèn)經濟發(fā)展協調度

綜上， 廣西口岸與載體城鎮(zhèn)經濟發(fā)展協調性總體達到良好區(qū)間，說明兩者能實現齊頭并進，口岸經濟已經不僅僅局限于物流暢通的階段，而且進入了更成熟的輻射區(qū)域經濟階段。 但是，不同類型口岸與載體城鎮(zhèn)經濟的協調發(fā)展水平存在分化，各類型口岸間的協同還需要進一步統籌發(fā)展，其中海運口岸經濟的協調度均達到優(yōu)良水平，可見廣西對防城港、欽州港和北海港進行跨行政區(qū)域的三港重組整合效應明顯，而陸路口岸的協調度存在較大落差，口岸轉型升級能力存在現實差距。

五、RCEP 全面生效對廣西口岸經濟的影響及廣西口岸經濟轉型升級的現實差距

（一）RCEP 全面生效對廣西口岸經濟的影響

1.口岸的區(qū)位價值得以提升

RCEP 的貿易自由化和便利化規(guī)則將創(chuàng)造新的貿易需求。 RCEP 成員國以兩兩出價的方式作出了不同的貨物貿易降稅承諾，總體上90%以上的貨物貿易最終會在區(qū)域內實現零關稅。 根據袁波等（2022）的測算，RCEP 生效將在2035 年使中國經濟福利、 出口和進口累計增量將分別達到996 億美元、3154 億美元和3068 億美元。[10]此外，RCEP 引入了更高水平的貿易便利化規(guī)則，有助于彌合各國標準差異，節(jié)約通關時間、降低貿易成本，為區(qū)域貿易發(fā)展提供了更有利的發(fā)展環(huán)境。 廣西作為面向東盟的國際大通道、西南中南地區(qū)開放發(fā)展的戰(zhàn)略支點和“一帶一路”有機銜接的重要門戶，廣西口岸及載體城鎮(zhèn)將從RCEP 生效帶來的貿易投資增量中獲益， 同時口岸也成為中國與RCEP 成員國貿易創(chuàng)造效應的提速器，通過自身物流及配套服務為中國強大的國內市場和完備的制造業(yè)產業(yè)體系提供出入通道，從而提升廣西口岸作為西南陸海新通道新樞紐的地位。

2.帶來口岸新業(yè)態(tài)升級契機

RCEP 的原產地規(guī)則推動各協定國形成更緊密的供應鏈合作關系。 RCEP 的原產地區(qū)域累積規(guī)則允許原產成分在整個區(qū)域范圍內累加計算，將激發(fā)區(qū)域內的資源跨境垂直整合，使加工產品更容易達到40%的區(qū)域價值成分要求，有助于促進中國企業(yè)在區(qū)域內部開展采購和生產、銷售活動，推動成員國間形成更緊密的供應鏈關系。 同時，它還將刺激制造業(yè)相關服務的需求，帶動口岸的跨境物流以及工廠到口岸、 口岸到消費終端的國內物流產業(yè)發(fā)展，并激發(fā)貿易結算、涉外保險、跨境投融資等供應鏈金融發(fā)展的活力。 處于中國與RCEP 成員國中心地帶的廣西口岸城市有機會升級口岸傳統支柱產業(yè)，發(fā)掘跨境電商直播、東盟信息港等新業(yè)態(tài)，迎來口岸經濟轉型契機，實現從“通道經濟”到“產業(yè)經濟”的升級。

3.倒逼口岸產業(yè)形成特色與集聚

RCEP 全面生效帶來進出口競爭壓力， 迫使口岸通過打造特色產業(yè)培育形成競爭優(yōu)勢。 RCEP 生效促進了中國農業(yè)、紡織、化工等優(yōu)勢行業(yè)的貿易增長，但部分行業(yè)如汽車及零部件、工程機械等產品出口在東盟市場面臨競爭，東盟的農產品以及日韓的高品質家電等產品的進口對國內相關行業(yè)形成壓力。 廣西口岸經濟唯有培育特色產業(yè)，才能在市場競爭中爭取主動，如愛店口岸形成了中藥集散地，友誼關進出口的水果占中國口岸水果進出口總量的一半左右，RCEP 生效后獲準進出口的商品品種增加和規(guī)模擴大，帶動了智慧口岸、物流網絡發(fā)展， 促使批發(fā)市場和加工制造等相關產業(yè)在區(qū)域形成集聚與輻射。 沿邊特色產業(yè)強化了口岸連接各國與西南地區(qū)的貿易中轉站地位，推動腹地經濟不斷發(fā)展。

4.有利于加強口岸經濟的韌性治理

口岸經濟韌性是指口岸經濟在面對復雜沖擊時是否可以有效抵抗并迅速恢復，從而在沖擊下保持活力，實現口岸經濟可持續(xù)發(fā)展和區(qū)域經濟長期平衡。 近些年來，廣西口岸貨運和貿易流量的堅挺凸顯其已經具備一定的貿易韌性，受制于復雜的地緣環(huán)境和頻繁的內外干擾，廣西特別是陸路口岸地區(qū)的經濟發(fā)展一直相對落后，這也是口岸經濟系統缺乏長期韌性的表現。 短期看，經濟韌性的影響因素包括如外部沖擊大小、貿易政策調整等外生變量，但從長期看，反映口岸與地方經濟協調性的內生變量如區(qū)域經濟基礎、產業(yè)結構等對經濟韌性的影響更深遠，例如新冠疫情暴發(fā)期間，中國門類齊全的制造業(yè)體系保證了防疫物資的生產和全球供給，為中國經濟修復提供了重要支撐。 因此，RCEP 的全面生效提高了口岸受干擾和沖擊的能力，其對邊境地區(qū)產業(yè)發(fā)展水平和多元化貿易結構的積極影響，有利于廣西口岸經濟長期經濟韌性的治理。

（二）RCEP 全面生效下廣西口岸經濟的現實差距

1.口岸的先天條件存在短板

廣西陸路口岸大多地處中越邊境的崇山峻嶺，東興口岸、憑祥口岸等一類口岸的通關配套設施相對比較完善，但二類口岸的通關配套設施還相對滯后。 鐵路、高速公路、航線密度近些年有所提升，但與臨近的廣東、 海南等沿海省份相比還存在差距。由于中越地緣關系復雜，邊境地區(qū)營商環(huán)境存在不確定性，廣西口岸周邊的企業(yè)大多數規(guī)模偏小，未形成真正意義的產業(yè)集群，也正因為這個原因，沿邊企業(yè)創(chuàng)辦及維持日常經營運轉的資金大多來源于自身的原始積累或民間借貸，難以符合銀行授信條件，一旦地緣關系或者國際行情突變，資產規(guī)模小、財務制度不完善的中小企業(yè)對抗和化解風險的手段有限。

2.不同類型口岸統籌聯動有限

廣西的北海港、防城港和欽州港已實現三港整合，口岸發(fā)展的協調度優(yōu)良且均衡，但陸路口岸協調發(fā)展水平不一，協同難度較大。 廣西水、陸、空口岸雖然齊全，但西江黃金水道的貨物大多選擇經珠江從廣州出海，自身水上通道無法通江達海，廣西海運口岸發(fā)揮西部最便捷出海通道的功能受到限制。 2022 年，作為西部陸海新通道骨干工程的廣西平陸運河工程開工建設，這個旨在實現江海聯動的重大項目目前還處于攻堅階段，口岸的河海、陸海乃至鐵海聯動尚需時日。 此外，由于缺乏統籌協同，廣西口岸產業(yè)園區(qū)間存在一定的功能重疊、產業(yè)同質現象，如地理位置臨近，資源優(yōu)勢相似的友誼關、水口、東興和愛店口岸的工業(yè)園區(qū)都有堅果加工產業(yè)，導致園區(qū)的核心競爭力減弱，發(fā)展后勁明顯不足。

3.口岸產業(yè)的鏈條較短

受基礎設施存在先天短板影響，廣西邊貿商品多來自鄰國市場，邊民互市貿易商品多局限于日常生活用品范疇，落地加工產品層次不高，市場競爭力弱。 一方面體現在產業(yè)鏈條較短，口岸落地加工的原材料供應商處在產業(yè)集群的鏈條之外，從原材料到產品的鏈條不健全；另一方面，兩頭聯系不緊密，加工轉化率不高，存在進口的商品入境后直接運到其他省份進行精深加工的“過路”現象。 產業(yè)園區(qū)企業(yè)落戶率不高， 主要是借助于優(yōu)惠的土地、稅收政策、人口紅利等生產要素低成本優(yōu)勢形成地理聚集，未形成真正的產業(yè)集聚。 部分邊貿企業(yè)“小而飄”，由于抗風險能力有限，僅為貨物進出口提供低風險的報關、報檢等代理服務，不負責組織貨源、銷售和結算，難以形成規(guī)模效應和產業(yè)輻射。

4.跨境協作深度不足

受激勵機制不健全、 路徑依賴單一等因素影響，廣西企業(yè)對RCEP 規(guī)則了解不多，主動對接國際化的積極性不高。 調研發(fā)現，2022 年廣西國有企業(yè)跨境人民幣收付金額占全區(qū)跨境人民幣收支不足一成。 企業(yè)普遍缺乏跨國追索能力，應對國際市場風險的手段相對匱乏，對于金融市場交易和跨境征信服務等風險防范工具知之甚少。 RCEP 協定國特別是東盟成員中大多為發(fā)展中國家， 其資本市場、外匯市場存在較多管制，容易因信息不對稱導致較大資金結算風險。 中國與越南雙邊經貿合作受雙邊關系影響常包含貿易博弈成分，金融跨境合作深度不足，境外金融機構辦理相關跨境業(yè)務往往受到一定限制，金融機構辦理人民幣業(yè)務基本只限定在邊境地區(qū)。

總之，RCEP 全面生效不僅為廣西口岸擺脫“通道經濟”向“產業(yè)經濟”轉型升級帶來了機遇，也對口岸與載體城鎮(zhèn)經濟乃至與腹地產業(yè)的鏈接提出了更高要求。 廣西應立足于當前口岸經濟發(fā)展特征，以RCEP 全面生效為契機，正視自身存在的現實差距，培優(yōu)補缺，點面結合推進口岸經濟轉型升級。

六、RCEP 全面生效下廣西口岸經濟的轉型升級思路

（一）借力RCEP 推動廣西口岸經濟升級

口岸連通了國內國際兩種資源， 應借助RCEP引領的全球產業(yè)分工合作，帶動區(qū)域協調發(fā)展，提高國內循環(huán)的內生性、可靠性和國外循環(huán)的質量水平。RCEP 合作層次高且輻射范圍廣， 其中新加坡的開放承諾自由度最大，其他成員國的開放度不一。 因此，首先，應充分利用RCEP 的原產地計算規(guī)則，重點打造西部經廣西陸?？诎哆B通新加坡的南向通道， 并匹配相應的經貿合作示范窗口。 其次，RCEP成員國的金融科技水平、貿易條件差異較大，可根據中國與其他成員國的經濟水平和開放度差異，開展從跨境金融監(jiān)管、口岸項目開發(fā)到邊境鄉(xiāng)村振興等多領域、多層次、有梯度的經貿合作。

（二）對接需求支持廣西口岸經濟升級

支持口岸經濟升級應與口岸經濟所處發(fā)展階段相適應，秉承多方位、有重點、點面結合、整體聯動的實施原則，根據不同口岸經濟所處階段的需求對接相適應的支持策略。 廣西口岸與載體城鎮(zhèn)的協調關系總體上已經邁入良好階段，具備往更高級階段轉型發(fā)展的條件，在口岸總體層面上應著眼于產業(yè)發(fā)展水平提升、產業(yè)結構優(yōu)化、貿易平臺多元化和貿易對象多樣化等方面，提高口岸長期經濟韌性。 具體到各口岸，由于各口岸間的協調度有明顯落差，初級協調階段的發(fā)展重點在于口岸基礎設施建設和物流暢通建設，中級協調階段的發(fā)展重點在于要素流動效率提升如智慧口岸建設，高級協調階段的發(fā)展重點在于注重產業(yè)的集聚和內生性，因地制宜發(fā)展口岸特色產業(yè)，延展上下游的產業(yè)集群。

（三）多方聯動跟進廣西口岸經濟升級

鑒于廣西口岸經濟整體發(fā)展良好但各口岸水平不一，可通過強強聯合和擴容改造方式提高口岸的協同水平。 首先，大力支持平陸運河建設，打通河海聯運和陸海聯運， 實現口岸競爭力1+1>2 的效果，真正發(fā)揮國際物流在通道的功能；其次，口岸經濟系統形成合力，構建“矢-弦-弓”態(tài)勢，以特色產業(yè)為矢，跨境經濟合作區(qū)為弦，口岸所在城鎮(zhèn)為弓，形成輻射區(qū)域的合力彈射。 在口岸經濟升級的資金支持方面，應采用政府撬動、金融跟進、社會參與的多方協同，政府發(fā)揮引領作用，營造市場化、法治化和國際化的營商環(huán)境，將招商引資與產業(yè)結構升級相結合，有序擴大口岸產業(yè)的開放力度；金融機構為入駐口岸提供便利， 助力金融基礎設施升級，創(chuàng)新口岸金融產品，優(yōu)化跨境結算服務；利用民間資本市場嗅覺敏銳的優(yōu)點引導社會資本參與，瞄準國際市場需求，動態(tài)調整口岸新興產業(yè)支持方向。

（四）扶持數字經濟驅動廣西口岸經濟升級

數字經濟可以弱化空間距離，滿足個性化消費需求，開辟了邊貿加工向工業(yè)化演進之外的另一條口岸經濟升級新路徑。 首先，口岸傳統支柱產業(yè)如物流、貿易、加工等存在顯著的區(qū)位依賴，應利用數字遠程技術打破空間障礙， 對外發(fā)展面向RCEP 成員國的商貿、健康、旅游等服務，對內則通過大數據整合國內資源降低成本和風險， 實現產能合作，共享訂單和倉儲物流等。 其次，利用數字經濟打破信息不對稱，通過數字化平臺實現商戶與用戶有效互動，生產小眾產品如憑祥的石龜養(yǎng)殖，提供獨特服務如東盟的紅木價格指數等，與中心區(qū)域的主流產品形成錯位競爭，改變邊境口岸地區(qū)相對邊緣化的經濟地位。 此外，還可利用數字金融的普惠效應擴大廣西口岸地區(qū)金融服務的覆蓋面，使廣大邊民受益，通過數字人民幣跨境支付降低口岸企業(yè)的結算風險，為口岸經濟升級保駕護航。

綜上， 廣西口岸整體具備了承擔面向RCEP 的國際大通道條件，海運口岸業(yè)務核心競爭力穩(wěn)定可持續(xù)， 陸路口岸業(yè)務則較容易受到外部沖擊與干擾， 口岸與載體城鎮(zhèn)的經濟發(fā)展總體協調良好，但升級的現實基礎在不同類型和級別的口岸還存在明顯差距。 RCEP 的全面生效為廣西口岸經濟轉型帶來契機，也突顯了廣西口岸在基礎設施、口岸聯動、產業(yè)鏈條及跨境協作方面的不足。 廣西應充分利用RCEP 生效后對口岸區(qū)位優(yōu)勢強化、新業(yè)態(tài)培育、特色產業(yè)集聚和口岸經濟韌性治理的積極影響，緊扣RCEP 規(guī)則重點打造南向通道， 根據口岸的不同發(fā)展階段滿足其在基礎設施建設、物流暢通建設和邊貿加工向工業(yè)化演進的需求，多方聯動支持口岸整合擴容，并發(fā)揮口岸經濟獨特優(yōu)勢，扶持邊境地區(qū)數字經濟發(fā)展，開辟口岸經濟轉型升級新路徑。