特約記者 何寶新

近期，DNV 船級社發(fā)布最新版《面向2050 年的海事展望》，進一步探索航運業(yè)如何實現(xiàn)脫碳目標(biāo)。DNV 高級副總裁兼大中國區(qū)總經(jīng)理科萊(Norbert Kray) 日前接受記者采訪，對這一報告進行了解讀。他表示，由于預(yù)期碳中和燃料將會短缺，海事業(yè)需要對所有的脫碳路徑進行探索，以實現(xiàn)到2030 年減少20%溫室氣體排放的目標(biāo)。

“在歐盟新政策和IMO 到2050 年實現(xiàn)凈零排放的脫碳目標(biāo)的推動下，航運脫碳的腳步正不斷加快?！笨迫R表示:“我們新近發(fā)布的《面向2050 年的海事展望》深入研究了能滿足海事業(yè)未來對于碳中和燃料需求的技術(shù)，并提出了愿景，以確保實現(xiàn)減排目標(biāo)的正確方向?！?/p>

航運業(yè)已開始能源轉(zhuǎn)型

海事業(yè)的能源轉(zhuǎn)型正在加速。就訂單來看，2022 年年中時，約三分之一的新造船選擇了可使用液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG）或甲醇的雙燃料發(fā)動機。到2023 年年中，這一數(shù)字已升至約50%。就船隊來看，以噸位計算，目前運營的船舶有6.5%可使用替代燃料，而去年這一數(shù)字為5.5%。

當(dāng)前，以甲醇和LPG 為燃料的船舶數(shù)量進一步增加，氫燃料船舶已有首批新船訂單。此外，預(yù)計氨燃料船舶的新船訂單也將很快出現(xiàn)。對此，科萊表示：“目前的趨勢令人鼓舞，但實際上使用低碳或碳中和燃料的船舶仍太少（為6.5%），不足以產(chǎn)生真正的影響。如果海事業(yè)在獲得脫碳燃料方面競爭不過航空業(yè)等其他行業(yè)，或者競爭不過使用氨等原料的化工工業(yè)，航運業(yè)將遭遇挫折?！?/p>

碳中和燃料的可得性

隨著全球性、地區(qū)性和各國的溫室氣體減排法規(guī)日趨嚴(yán)格，對于正在加速轉(zhuǎn)型的海事業(yè)而言，能否在某時某地以可承受的價格獲得充足的碳中和燃料至關(guān)重要。為此，DNV 編制了名為“全球碳中和燃料生產(chǎn)”的綜合項目數(shù)據(jù)庫并進行維護，以對燃料供應(yīng)趨勢進行預(yù)測分析。

根據(jù)《面向2050 年的海事展望》，到2030 年，全球碳中和燃料的跨行業(yè)產(chǎn)量可能達到4400 萬—6200 萬噸石油當(dāng)量（Mtoe）。預(yù)計航運業(yè)需要獲得其中的30—40%，才能與IMO 溫室氣體減排戰(zhàn)略提及的每年1700 萬噸油當(dāng)量的預(yù)期相符。

《面向2050 年的海事展望》基于DNV 的燃料供需模型得出結(jié)論，只有替代燃料的產(chǎn)量快速增加，航運業(yè)才有望實現(xiàn)減排目標(biāo)。報告補充說，雖然燃料生產(chǎn)商必須加快生產(chǎn)進度，但也需要確認(rèn)燃料買家的采購意愿。報告警告說，供應(yīng)的不確定性將導(dǎo)致價格波動上漲?！耙虼?，在航運業(yè)轉(zhuǎn)型過程中，燃料的靈活性將成為船東的關(guān)鍵考量。”科萊稱:“由于碳中和燃料難以獲得且看起來價格昂貴，因此海事業(yè)必須對所有的脫碳路徑進行探索?！?/p>

航運業(yè)的高能效技術(shù)

根據(jù)《面向2050 年的海事展望》，對海事業(yè)而言，除碳中和燃料之外的脫碳路徑包括降低航速、優(yōu)化航線等低成本方案，以及通過采用數(shù)字化技術(shù)提升運營效率?？迫R表示：“這些選擇對于船東在短期內(nèi)實現(xiàn)溫室氣體減排目標(biāo)來說很重要。考慮到低碳燃料的產(chǎn)量仍然很低，降低能耗對于減少排放及能源成本上漲的影響至關(guān)重要?！?/p>

報告還對當(dāng)前風(fēng)力輔助推進和空氣潤滑系統(tǒng)的應(yīng)用與成效進行了細(xì)致分析，認(rèn)為兩者皆可降低能耗。報告還對船用氫燃料的使用現(xiàn)狀及其未來潛力進行了分析，就氫燃料價格、船舶資本性支出（CAPEX）以及特定碳中和燃料的敏感性進行建模；對固態(tài)氧化物燃料電池（SOFC）技術(shù)——即利用氨、LNG、甲醇或氫發(fā)電——的前景進行預(yù)測并得出結(jié)論，認(rèn)為目前正在開展試點的項目可以展示該技術(shù)在未來5 年內(nèi)的運營效率。

除此之外，海事業(yè)還應(yīng)考慮其他可行的減排方案，如船上碳捕獲和儲存（CCS）技術(shù)，核動力推進技術(shù)等，其在理論上可以減少海事業(yè)在脫碳過程中對可再生電力、可持續(xù)生物質(zhì)和藍氨/氫的依賴。報告對上述技術(shù)能否與船用燃油、LNG（包括碳中和版本的LNG）、碳中和氨及甲醇燃料相抗衡進行了分析，其結(jié)論是，在特定條件下，船上CCS 與核動力方案都是可行的，并且與其他脫碳燃料方案相比更具成本競爭力。

全生命周期要求的影響

在確保航運業(yè)實現(xiàn)低碳未來的關(guān)鍵10 年間，針對全生命周期（即“從油井到航跡”）溫室氣體排放的法規(guī)即將生效。其中包括歐盟從2025 年開始實施的“FuelEU Maritime”、以及IMO 提出的全球適用的全生命周期溫室氣體燃料強度要求。其宗旨是，避免航運業(yè)在脫碳過程中將排放轉(zhuǎn)移到其他行業(yè)。

《面向2050 年的海事展望》計算得出，到2020 年，航運業(yè)全生命周期排放將達10 億噸二氧化碳當(dāng)量，其中約16%發(fā)生在燃料開采、生產(chǎn)和配送環(huán)節(jié)。DNV 的建模結(jié)果表明，制定燃料生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、相關(guān)減排法規(guī)生效等舉措將推動航運業(yè)使用碳中和燃料，從而使其全生命周期內(nèi)溫室氣體排放量大幅降低。

合作推進碳中和燃料應(yīng)用

科萊表示，在可控范圍內(nèi)通過合作來識別、明確并減少障礙也有助于推進碳中和燃料的應(yīng)用。在這方面，《面向2050 年的海事展望》介紹了包括政府在內(nèi)的價值鏈利益相關(guān)方如何打造綠色航運走廊，其做法則基于DNV 在設(shè)立“挪威走廊”過程中積累的長達10 年的經(jīng)驗。

“在復(fù)雜多變的決策環(huán)境中，行業(yè)利益相關(guān)方、公共政策制定者以及其他方面加強協(xié)作與溝通至關(guān)重要?！笨迫R總結(jié)稱，“我們應(yīng)共同探索所有可行的脫碳方法，推動實現(xiàn)監(jiān)管明確化和新技術(shù)商業(yè)化，從而實現(xiàn)既定的脫碳目標(biāo)?！?/p>