崔建高

摘? 要：2023年是“一帶一路”倡議提出10周年，在百年變局加速演進、各種不穩(wěn)定不確定因素明顯增多、逆全球化泛起、地緣政治沖突加劇的的背景下，中歐班列成為我國與共建“一帶一路”國家（以下簡稱“共建國家”）深化經(jīng)貿(mào)合作的重要紐帶，在傳統(tǒng)的歐亞大陸橋基礎(chǔ)上，構(gòu)建了一條鏈接中歐、貫通中亞的鐵路新通道，打造了富有韌性、充滿活力、更具競爭力的國際物流鏈供應(yīng)鏈，為構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局做出了積極貢獻。作為共建“一帶一路”的重要載體，隨著“一帶一路”倡議深入實施，中歐班列也從“懵懂的發(fā)展初期”進入“高質(zhì)量發(fā)展的新時期”。

關(guān)鍵詞：“一帶一路” 中歐班列? ? ?高質(zhì)量發(fā)展

一、中歐班列波瀾壯闊的十年發(fā)展歷程

中歐班列是按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，往來于中國、歐洲以及共建國家的國際鐵路聯(lián)運班列。經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)形成了“六廊六路多國多港”的互聯(lián)互通架構(gòu)。其中，“六廊”是指新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴和孟中印緬等六大國際經(jīng)濟合作走廊?！傲贰笔侵歌F路、公路、航運、航空、管道和空間綜合信息網(wǎng)絡(luò)。“多國”是指一批先期合作國家。“多港”是指若干保障海上運輸大通道安全暢通的合作港口。作為新絲綢之路上的“鋼鐵駝隊”，中歐班列開行數(shù)量從2011年的17列快速增長至2022年的1.6萬列，通達歐洲25國216個城市。

（一）運營模式不斷豐富拓展

一是服務(wù)體系更加健全。國際郵政、冷鏈、農(nóng)產(chǎn)品、汽車等專列相繼開行，冷藏箱、雙層箱、掛衣箱、開頂箱等特種集裝箱運輸服務(wù)不斷充實，較好地支持了個性化、精細化的貿(mào)易需求。二是多式聯(lián)運提檔升級。尤其是烏克蘭危機以來，中歐班列拓展了經(jīng)波羅的海、里海、黑海的國際海鐵聯(lián)運新路徑，實現(xiàn)與西部陸海新通道、長江黃金水道、沿海港口無縫銜接，構(gòu)建了聯(lián)系東亞、東南亞與歐洲的海鐵聯(lián)運新通道，實現(xiàn)了中歐班列多式聯(lián)運向“鐵海公空郵”一體化融合發(fā)展。三是新模式不斷涌現(xiàn)。中歐班列運輸服務(wù)向多元化、體系化快速拓展，“班列+園區(qū)”“班列+金融”等新模式，助推了中歐班列與共建國家產(chǎn)業(yè)有機融合。

（二）覆蓋區(qū)域持續(xù)延伸擴大

中歐班列從早期主要連接中亞的哈薩克斯坦與歐洲的白俄羅斯、俄羅斯、波蘭、德國等國家，向歐洲外的伊朗等中東國家和越南、緬甸、泰國、柬埔寨等東南亞國家，覆蓋區(qū)域達到 2229萬平方公里。同時，國內(nèi)省區(qū)陸續(xù)探索班列新線路，除西藏、海南及港澳臺特區(qū)外，已有108個城市開通中歐班列，鋪畫82條運輸線路，運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋歐洲全境，與西部陸海新通道、中老（越）班列、東部鐵海聯(lián)運班列等形成多向協(xié)同運行格局，運行貨物由開行初期的手機、電腦等IT產(chǎn)品逐漸擴大至服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、木材等53大門類、5萬多種品類，成為共建國家廣泛認同的國際公共物流產(chǎn)品。

（三）發(fā)展形勢日漸明朗清晰

我國與共建國家堅持共商共建共享原則，簽署一系列協(xié)議，構(gòu)建了較為完整的中歐班列全程運輸?shù)闹贫瓤蚣荏w系，西、中、東三條通道運行日漸成熟穩(wěn)定， 其中：西部通道由中西部地區(qū)經(jīng)阿拉山口、霍爾果斯口岸出境，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲，或經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其到達歐洲。中部通道由華東、華北地區(qū)經(jīng)二連浩特口岸出境，經(jīng)蒙古國、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲。東部通道由華東、華南、東北地區(qū)經(jīng)滿洲里或綏芬河口岸出境，經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲，形成了“多向延伸、海陸互聯(lián)”的網(wǎng)絡(luò)化運輸布局，并帶動沿線的重慶、成都、西安、烏魯木齊、鄭州、烏蘭察布等城市樞紐功能持續(xù)增強，中歐班列集拼中心建設(shè)有效促進了區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展，“干支結(jié)合、樞紐集散”的高效集疏運體系加速形成。

（四）發(fā)展優(yōu)勢日益明顯突出

鐵路運輸受天氣、環(huán)境、交通條件限制較小，尤其是新冠肺炎疫情期間，中歐班列承接了大量海、空運轉(zhuǎn)移的貨運業(yè)務(wù)，充分展現(xiàn)了中歐班列機動、靈活的優(yōu)勢。一是運行效率較高。中歐班列運輸時間通常為12-16天，比傳統(tǒng)國際聯(lián)運快1/3，約是海運的1/4，效率優(yōu)勢突出。二是價格優(yōu)惠明顯。共建國家的鐵路部門大多對中歐班列給予了運價優(yōu)惠政策，總體運價約為空運的1/5。三是雙向均衡運輸明顯。中歐班列綜合重箱率達98%以上，西行中歐班列（中國—歐洲）重箱率甚至高達100%。

二、中歐班列推動高水平開放的作用更加凸顯

在服務(wù)推動共建“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展中，中歐班列有效促進國內(nèi)國際兩個市場直接對接和精準耦合，推進內(nèi)陸城市“沿?；薄⒖s小地區(qū)發(fā)展差距等作用更加凸顯。

（一）成為支持我國中西部內(nèi)陸城市開放發(fā)展的新動能

當(dāng)前，我國口岸開放力度持續(xù)加大，自貿(mào)試驗區(qū)、綜合保稅區(qū)、跨境經(jīng)濟合作區(qū)、電子商務(wù)綜合試驗區(qū)等開放平臺持續(xù)賦能，中歐班列與口岸開放與平臺賦能有機結(jié)合、相互促進，帶動物流、人流、資金流、數(shù)據(jù)流不斷集聚，貿(mào)易統(tǒng)籌、物流統(tǒng)籌能力顯著增強，提升了我國中西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)化、國際化發(fā)展水平，為內(nèi)陸地區(qū)開放發(fā)展注入了新動能，中西部地區(qū)在全國對外貿(mào)易中的地位和作用也日益凸顯。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2023年上半年，我國中西部地區(qū)進出口3.61萬億元，同比（下同）增長2.8%，比我國同期增速高0.7個百分點。

（二）較好支持了全球貿(mào)易貨物運輸方式多元化發(fā)展

“一帶一路”倡議提出10年來，我國與共建國家產(chǎn)業(yè)分工日益深化、貿(mào)易總量持續(xù)增長，貿(mào)易商品也不斷豐富均衡，中歐班列戰(zhàn)略通道潛力持續(xù)釋放，也為我國參與甚至主導(dǎo)制定陸路國際貿(mào)易運輸服務(wù)標(biāo)準積累了有益經(jīng)驗，成為我國參與并主導(dǎo)全球經(jīng)貿(mào)新規(guī)則制定的有效抓手和載體。同時，中歐班列在綠色低碳發(fā)展方面的示范作用突出，中歐班列的平均碳排放量約為航空運輸?shù)?/15、公路運輸?shù)?/7，對實現(xiàn)全球碳減排目標(biāo)和大宗商品物流綠色可持續(xù)發(fā)展意義重大，也為實現(xiàn)全球貨物貿(mào)易可持續(xù)綠色發(fā)展探索了一條物流新路徑。

（三）較好地保障了我國產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈暢通運行

當(dāng)前全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈呈現(xiàn)加速重構(gòu)的新趨勢，我國作為全球貿(mào)易大國、物流大國，能源資源對外依存度較高，初級產(chǎn)品國際物流通道較為集中，主要碼頭和國際能源運輸通道大多由發(fā)達國家掌控，我國對全球關(guān)鍵物流樞紐和節(jié)點控制能力不強，運輸通道安全隱患較多，海運通道與樞紐布局存在被強行阻斷的風(fēng)險。同時，2022年，我國航空公司全貨機約200架，僅占全球總量的10%左右 ，同UPS、FedEx、DHL等國際物流巨頭相比，全球布局進展緩慢，服務(wù)能力相對薄弱。中歐班列作為亞歐陸路運輸“主動脈”，可最大程度實現(xiàn)工廠（園區(qū)、倉庫）到工廠（園區(qū)、倉庫）的“門到門”運輸，更易滿足客戶定制化、個性化、少單快返需求，與跨境電商等新業(yè)態(tài)發(fā)展更加匹配，有利于發(fā)揮我國企業(yè)優(yōu)勢，保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈暢通運行。

（四）有利于打造共建國家互利共贏的發(fā)展新格局

當(dāng)前，全球貿(mào)易中間品占比較高，且不斷增長。2022年，我國與共建國家國際貿(mào)易69%以上為中間品貿(mào)易，較2011年提升3.2個百分點。與海運相比，中歐班列較好地克服了“點到點”的缺點，運輸節(jié)點多，能夠帶動鐵路沿線各站點之間的貿(mào)易發(fā)展，拓展了各方經(jīng)濟合作、貿(mào)易往來的可能性和空間，更加適合以中間品為主的貿(mào)易發(fā)展。尤其是隨著共建國家產(chǎn)業(yè)合作不斷深入，產(chǎn)能持續(xù)提升，各國均可依托中歐班列實現(xiàn)分工協(xié)作、優(yōu)勢互補，在提供貨源開展貿(mào)易的同時，同步發(fā)展當(dāng)?shù)丶庸べQ(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易，統(tǒng)籌在岸貿(mào)易和離岸貿(mào)易，讓當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品和企業(yè)更多地參與到國際大市場、國際大分工中來，打造更加緊密、更富韌性的國際產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系，實現(xiàn)彼此之間互利共贏發(fā)展。

三、新時期制約中歐班列發(fā)展的困難仍然突出

隨著中歐班列運力、運量持續(xù)攀升，其通道能力短板也日益突出，同時，國際灰犀牛、黑天鵝事件不斷增多，國際政治經(jīng)濟變數(shù)增多，風(fēng)險增大。尤其是受中美博弈、烏克蘭危機等地緣政治影響，2022年我國中歐班列累計開行1.6萬列、發(fā)送160萬標(biāo)箱，分別增加僅9%、10%，不到2020年的五分之一和2021年的二分之一，增速顯著放緩。

（一）統(tǒng)籌協(xié)調(diào)短板突出

我國與毗鄰國家、毗鄰國家之間基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平不完全匹配，中亞、蒙古國、俄羅斯跨境數(shù)據(jù)交換水平較低，重復(fù)提交問題突出，且操作標(biāo)準不統(tǒng)一，因多次換軌、換車、換箱導(dǎo)致口岸擁堵的情況時有發(fā)生，跨境物流調(diào)配、運力統(tǒng)籌的阻力較大，嚴重阻滯了物流時效、限制了通道能力。 例如：我國鐵路為準軌，俄羅斯、蒙古國、哈薩克斯坦等前蘇聯(lián)地區(qū)為寬軌，波蘭等歐盟國家為準軌，中歐班列至少需要完成2次吊軌換裝作業(yè)。同時，沿途各國利益訴求、工作語言和文化不盡相同，貿(mào)易保護、稅收、檢驗檢疫等政策不統(tǒng)一，我國、俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古國、波蘭等采用《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》，德國、荷蘭、斯洛伐克、比利時等西歐國家采用《國際鐵路貨物運輸公約》，運單也不統(tǒng)一，顯著增加了跨國統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的難度。

（二）地緣政治風(fēng)險加大

2022年以來，烏克蘭危機對中歐班列線路、市場等的影響持續(xù)顯現(xiàn)，美西方“小院高墻”“脫鉤斷鏈”措施不斷，影響了歐盟企業(yè)和國家對待中歐班列的態(tài)度，美西方與俄羅斯制裁與反制裁也增加了規(guī)則適應(yīng)風(fēng)險。2023年，受烏克蘭危機影響，中歐班列意大利的運輸量減少91.62%，捷克減少79.81%，荷蘭減少62.09%，法國減少61.05%，瑞典減少60%。作為中歐班列主要目的地的波蘭同比跌幅高達21.87%。目前，美西方與俄羅斯貿(mào)易斷絕與物流禁運越演越烈，受其影響，俄羅斯線（俄羅斯和白俄羅斯）已成為中歐班列主要目的地。

（三）市場化轉(zhuǎn)型壓力明顯

2023年，中歐班列補貼開始強制退坡，中歐班列運行開始由政府主導(dǎo)向市場主導(dǎo)、企業(yè)主導(dǎo)轉(zhuǎn)型，“后補貼時代”要求班列運營主體以市場競爭為導(dǎo)向、以質(zhì)量提升為目標(biāo)，進一步優(yōu)化市場服務(wù)、降低運營成本、提升核心競爭力，加快實現(xiàn)中歐班列運行由數(shù)量擴張向質(zhì)量提升轉(zhuǎn)型。因此，在市場化機制下，重箱率、回程比率、發(fā)送量、計劃兌現(xiàn)率、運輸安全等傳統(tǒng)的中歐班列評價指標(biāo)，缺乏盈利水平等經(jīng)貿(mào)貢獻要素，市場化轉(zhuǎn)型面臨的體制機制障礙仍然明顯。

（四）海運回暖擠壓明顯

當(dāng)前，隨著新冠肺炎疫情成為歷史，各國復(fù)產(chǎn)復(fù)工加速，國際供需形勢趨于緩和，全球海運價格顯著回落。同時，烏克蘭危機導(dǎo)致班列歐盟方向運費增加20%以上，俄鐵宣布2023年1月起上調(diào)鐵路過境費用10%，使得海運價格優(yōu)勢更加突出，加劇了班列部分貨源向海運轉(zhuǎn)移，海運回暖對中歐班列擠壓明顯。例如：2023年前3個月，上海至德國漢堡港海運平均運輸費用約1100美元/40尺箱，而西安至杜伊斯堡中歐班列平均運輸費用約7000美元/40尺箱，鐵路運價幾乎是海運價格的7倍。

四、新時期推進中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的建議

（一）持續(xù)提升信息化、數(shù)字化水平

一是建立中歐班列數(shù)字化溯源體系，構(gòu)建信息回路。深化區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、移動互聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)應(yīng)用，推動建立從工廠到商店到家庭的全過程商流、物流追溯體系，實現(xiàn)監(jiān)管數(shù)據(jù)“建線上云”，提升物流鏈供應(yīng)鏈全過程數(shù)據(jù)準確性與追溯性。二是建立信息交換標(biāo)準，推動系統(tǒng)平臺集成互通。探索中歐班列全程綜合服務(wù)，建立信息交換標(biāo)準和系統(tǒng)接口標(biāo)準，實現(xiàn)各國政府部門之間、各地平臺公司、境外鐵路、貨代、港口等相關(guān)主體間信息互聯(lián)互通，提供“一站式”跨境物流綜合服務(wù)。三是深化“智慧班列”建設(shè)。積極推進國際聯(lián)運單證電子化，建立鐵路、海關(guān)、貨代、金融等部門共享共商共研機制，探索自動放行、自動比對、自動核驗機制，減少人工干預(yù)頻率。

（二）持續(xù)提升綜合保障能力

一是加快提升樞紐節(jié)點服務(wù)保障水平。探索應(yīng)用集疏運模型，借鑒港口、碼頭無人港建設(shè)經(jīng)驗，持續(xù)優(yōu)化鐵路沿線場站、園區(qū)、港口、口岸等關(guān)鍵節(jié)點布局，增加邊境口岸吊軌換裝能力，突破通道運輸瓶頸限制，解決運輸?shù)亩曼c、卡點。二是不斷優(yōu)化班列通道網(wǎng)絡(luò)。積極發(fā)揮絲路基金等作用，加快主要港口鐵路專用線建設(shè)，優(yōu)化亞歐基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系，深化規(guī)劃對接、標(biāo)準銜接，以瓶頸路段和擁堵口岸為重點，積極推動“卡脖子”路段升級改造，延伸服務(wù)范圍、實現(xiàn)通道的多元化。三是持續(xù)防控班列運行風(fēng)險。深刻領(lǐng)會人類命運共同體的思想偉力，立足班列共建國家執(zhí)法安全合作會商機制，堅持弘揚全人類共同價值，完善安全風(fēng)險評估和監(jiān)測預(yù)警機制，進一步提高應(yīng)急處置能力，打造國際安全運輸?shù)浞?，推動?gòu)建中歐班列沿線人類命運共同體。

（三）持續(xù)提升全鏈條運行效率

一是優(yōu)化市場化競爭機制。更好發(fā)揮政府和市場“兩只手”的作用，積極發(fā)揮市場在中歐班列資源配置中的決定性作用，發(fā)揮政府宏觀管理、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、公共服務(wù)等方面作用，支持參與班列運營的鐵路、物流、金融、貿(mào)易、貨代等企業(yè)進一步創(chuàng)新“班列+”服務(wù)新模式，建立健全公平規(guī)范透明的市場化運營準則。二是積極培育全程運輸組織。落實好共建國家已簽署的《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》等系列合作文件，在有條件的口岸加強可變軌距車輛、安全風(fēng)險識別等新技術(shù)新裝備研發(fā)應(yīng)用，加強跨境協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，盡快實現(xiàn)中歐班列全程時刻表無縫銜接，提升口岸作業(yè)組織效率，降低制度性、合規(guī)性通關(guān)成本。三是密切國際合作。抓緊對接與我國共建意愿強烈的國家，加強與共建國家在政策制定、規(guī)劃對接、設(shè)施聯(lián)通、便利通關(guān)、運輸組織等方面的溝通協(xié)商協(xié)作，持續(xù)深化政府間、政府部門間合作，拓展中歐班列國際合作網(wǎng)絡(luò)。

（四）持續(xù)提升運行的經(jīng)濟效益

一是優(yōu)化國內(nèi)物流布局。探索全面推廣啟運港出口退稅政策，開展集拼中心效益評估，支持貨源充足、能夠滿載的班列始發(fā)城市實現(xiàn)“五定”發(fā)行，不能滿載的始發(fā)城市采取內(nèi)外貿(mào)貨物同班列運輸，內(nèi)貿(mào)貨物沿途卸載等方式，將有限的貨運資源向優(yōu)勢城市集中，避免國內(nèi)城市之間的惡性競爭。二是打造精品線路和品牌。在運輸組織、運價協(xié)調(diào)、線路拓展上加強溝通協(xié)調(diào)，推進中歐班列與絲路海運、西部陸海新通道等聯(lián)動發(fā)展，用好中歐班列運輸聯(lián)合工作組平臺，探索開行“人文班列”“旅游班列”，打造中歐班列精品線路和品牌。三是整合補貼資源。按照中歐班列鐵路通道、節(jié)點、境外產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易等布局，開發(fā)不同線路適度補貼模型，避免“撒胡椒面”，將有限的資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)和線路集聚，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，提升中歐班列整體盈利水平和運行能力。

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（作者單位：呼和浩特海關(guān)）

責(zé)任編輯：康偉