胡斌 楊勇慶

近年來，城市軌道交通在我國(guó)快速發(fā)展，北京市于2021 年提出軌道微中心理念，以推進(jìn)站城融合發(fā)展。研究梳理北京核心區(qū)部分地鐵站域在功能、空間、交通接駁等方面存在的不足，分析國(guó)內(nèi)外軌道交通站點(diǎn)的更新改造案例，以軌道微中心理念為指導(dǎo)提出北京核心區(qū)地鐵站域更新改造策略。

軌道微中心；地鐵站域；城市更新；城市設(shè)計(jì)

0 引言

目前，我國(guó)各大城市快速發(fā)展，城市病加速蔓延。為解決城市病的困擾，更多的學(xué)者開始注重軌道交通對(duì)城市的影響。公共交通導(dǎo)向發(fā)展模式（TOD）是由美國(guó)學(xué)者彼得·卡爾索普于20世紀(jì)90年代提出的城市規(guī)劃理論，在緩解城市病、引導(dǎo)城市可持續(xù)健康發(fā)展等方面提供指導(dǎo)。上述理論一經(jīng)推出便引起國(guó)內(nèi)外廣泛關(guān)注，并在國(guó)內(nèi)不斷推廣和實(shí)踐。在此背景下，為緩解城市交通、環(huán)境等問題，《2021年政府工作報(bào)告》提出規(guī)劃建設(shè)一批軌道交通微中心，推進(jìn)站城融合發(fā)展。目前，北京市核心區(qū)既有地鐵車站數(shù)量多、分布廣，部分地鐵站域環(huán)境較差、一體化程度較低，通過以軌道微中心理念為指導(dǎo)對(duì)地鐵站域進(jìn)行一體化更新改造，將會(huì)顯著提升地鐵站域環(huán)境質(zhì)量，有效緩解城市問題。

1 北京市核心區(qū)地鐵站域現(xiàn)狀問題

1.1 地鐵站點(diǎn)與周邊建成環(huán)境結(jié)合不緊密，一體化程度低

北京市核心區(qū)地鐵站點(diǎn)整體與周邊建成環(huán)境聯(lián)系較弱。部分地鐵站出入口、站前廣場(chǎng)設(shè)計(jì)位置不合理，并未考慮人流來向及交通組織，缺少與周邊環(huán)境的融合。部分站點(diǎn)地上附屬設(shè)施并未進(jìn)行美化或遮擋，對(duì)城市風(fēng)貌產(chǎn)生影響。相對(duì)街區(qū)尺度而言，地鐵站點(diǎn)及周邊功能區(qū)并未有效結(jié)合，功能區(qū)與軌道站點(diǎn)之間并未形成有效連續(xù)的線路，未完全發(fā)揮城市軌道交通對(duì)城市發(fā)展的帶動(dòng)作用。

1.2 配套服務(wù)設(shè)施缺失，TOD集聚效益未能充分發(fā)揮

目前，北京市核心區(qū)人口稠密、可利用空間稀缺，對(duì)公共服務(wù)配套設(shè)施的需求高。地鐵站及其站域作為城市生活的重要載體，其功能屬性已超出交通功能本身而作為區(qū)域功能核心存在，是城市公共服務(wù)體系的重要組成部分。北京市部分站點(diǎn)站域內(nèi)現(xiàn)存配套服務(wù)設(shè)施務(wù)缺失的問題，TOD集聚效應(yīng)并未體現(xiàn)。

1.3 存量空間未有效利用，街區(qū)活力有待提高

目前，北京市核心區(qū)存量可更新建筑規(guī)模約0.42億m2，地鐵站域重要節(jié)點(diǎn)、線路上存在大量的老舊樓宇、廠房，上述存量空間并未得到有效利用。在提質(zhì)增效的時(shí)代背景下，地鐵站域的存量空間在將舊產(chǎn)能轉(zhuǎn)化為新產(chǎn)業(yè)、帶動(dòng)街區(qū)活力健康發(fā)展等方面具備較大潛力。

1.4 交通接駁不暢，綠色出行環(huán)境有待提高

北京市核心區(qū)內(nèi)居民現(xiàn)有的平均通勤時(shí)間約為56min，綠色出行比例約為73%，核心區(qū)內(nèi)地鐵站點(diǎn)與周邊公共交通的接駁存在較大問題，集中表現(xiàn)在接駁路徑的距離較遠(yuǎn)、接駁場(chǎng)地的環(huán)境品質(zhì)較差等方面。

2 案例分析

2.1 英國(guó)倫敦國(guó)王十字車站改造項(xiàng)目

英國(guó)倫敦國(guó)王十字車站位于倫敦市中心東北部，于2008年開始改造。改造前車站在交通組織方面，乘客需出站后經(jīng)過室外空間進(jìn)入地鐵，搭乘公交的乘客需穿越南側(cè)帶形廣場(chǎng)；在功能方面，車站大廳內(nèi)部?jī)H有售票、候車、零售等功能；在空間方面，車站外部廣場(chǎng)過于狹小，車站空間與城市空間之間缺乏良好的過渡。

改造設(shè)計(jì)將國(guó)王十字車站的建筑主體保留，拆除南側(cè)擴(kuò)建的車站大廳，并將其改造為站前廣場(chǎng)，將候車空間、出站空間設(shè)置在西側(cè)擴(kuò)建的半圓形乘客大廳，使候車、集散、地鐵換乘、商業(yè)、公共服務(wù)等功能空間集中布局，減輕了地上交通及地下交通的壓力，車站與城市聯(lián)系緊密，有效增補(bǔ)了城市功能(見圖1）。

1 改造后的倫敦國(guó)王十字車站（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

2.2 日本東京澀谷站更新項(xiàng)目

澀谷站位于日本東京西南部，澀谷站更新項(xiàng)目模糊了不同物業(yè)權(quán)屬之間的界限，通過發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)使城市空間有機(jī)結(jié)合。部分廣場(chǎng)得到有效擴(kuò)充，同時(shí)修建了不同規(guī)模的地下廣場(chǎng)，為行人提供舒適的活動(dòng)空間；對(duì)部分車行線路進(jìn)行地下化處理，緩解了地面擁堵問題，提供了良好的步行環(huán)境；街區(qū)形成多層立體步行系統(tǒng)，將廣場(chǎng)、商鋪、地下空間緊密聯(lián)系；觀光、創(chuàng)業(yè)產(chǎn)業(yè)等高層次功能業(yè)態(tài)被引入澀谷地區(qū)，有效提升了街區(qū)活力。

2.3 西單更新場(chǎng)站城一體化更新改造項(xiàng)目

項(xiàng)目位于北京市西城區(qū)西長(zhǎng)安街和西單北大街交叉口，于2014年開始改造，對(duì)原43000m2低端商業(yè)進(jìn)行減量提質(zhì)，提供11200m2城市綠地及6000m2高品質(zhì)商業(yè)。地上部分設(shè)計(jì)為城市開放空間，與城市空間有機(jī)融合，高效利用地下空間，將地鐵1號(hào)線、4號(hào)線出入口與其連通，高效組織地上交通、地下交通，使地上空間與地下空間立體復(fù)合化；增加停車位、獻(xiàn)血屋、警務(wù)服務(wù)站等設(shè)施，以織補(bǔ)街區(qū)城市功能（見圖2）。

2 改造后的西單更新場(chǎng)（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

3 軌道微中心理念下地鐵站域認(rèn)知

3.1 微中心理念的理論依據(jù)

軌道微中心是可與軌道交通站點(diǎn)充分融合、互動(dòng)，可達(dá)性高，土地集約化利用程度高，具有多元化城市功能，具備場(chǎng)所感和識(shí)別性的城市地域空間。軌道微中心可完善城市公共生活服務(wù)體系的不足，建構(gòu)平衡有序的空間發(fā)展體系。區(qū)別于宏觀層面及中觀層面的TOD，軌道微中心屬于軌道站點(diǎn)周邊“站城一體化”綜合開發(fā)及城市更新微觀層面TOD理論的延伸，關(guān)注城市公共生活服務(wù)和公共空間秩序，注重提升城市活力，營(yíng)造綠色宜人的出行環(huán)境。

3.2 軌道微中心的分類

軌道微中心根據(jù)其所在區(qū)域及功能可劃分為綜合型、社區(qū)型及特殊型（見表1）。

表1 軌道微中心的分類

3.3 軌道微中心理念下地鐵站域特征

3.3.1 活力共享

軌道微中心在以步行為主要出行方式的基礎(chǔ)上，從實(shí)際生活服務(wù)需求出發(fā)，對(duì)站域內(nèi)公共空間、路徑進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)及更新改造，營(yíng)造舒適宜人的公共空間，倡導(dǎo)與地域特色風(fēng)貌有機(jī)結(jié)合，形成具有設(shè)計(jì)感、人情味的公共空間，同時(shí)鼓勵(lì)地塊內(nèi)的共享層與軌道站點(diǎn)有效銜接，最終形成活力共享的街區(qū)氛圍。

3.3.2 復(fù)合多元

軌道微中心是城市公共服務(wù)體系的重要組成部分，倡導(dǎo)輻射范圍內(nèi)商業(yè)、商務(wù)、文化、娛樂等功能空間，實(shí)現(xiàn)城市功能的混合利用。復(fù)合多元的城市功能可承載站點(diǎn)周邊更多的城市需求，軌道微中心營(yíng)造“以人為本”的市民活動(dòng)中心，轉(zhuǎn)變片區(qū)內(nèi)居民的生活方式。

3.3.3 高效集約

軌道微中心提倡適度提高用地的開發(fā)強(qiáng)度，倡導(dǎo)對(duì)地下空間的有效利用。高效集約的地上、地下空間以地鐵站為核心向垂直、水平2個(gè)方向延伸，適度提高用地開發(fā)強(qiáng)度，可發(fā)揮出更高的社會(huì)價(jià)值及經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

3.3.4 便捷出行

軌道微中心理念下地鐵站域更注重“以人為本”的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)軌道交通站點(diǎn)出入口與周邊建筑、公共空間結(jié)合布局，打造便捷宜人的慢行系統(tǒng)，提倡綠色出行方式。

4 基于軌道微中心理念的地鐵站域更新改造策略

4.1 盤活存量空間，激發(fā)街區(qū)活力

北京市核心區(qū)人口稠密，地面可利用空間稀缺，同時(shí)地鐵站內(nèi)尚存部分剩余空間未被利用。盤活利用地上及地下的存量空間，植入優(yōu)勢(shì)業(yè)態(tài)，可有效激發(fā)街區(qū)活力，同時(shí)實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的雙贏。

4.1.1 地上空間與地下空間協(xié)同設(shè)計(jì)

以地鐵站為核心，加強(qiáng)地上空間與地下空間的豎向聯(lián)系，統(tǒng)籌設(shè)計(jì)街區(qū)重要空間節(jié)點(diǎn)與地鐵站的交通流線，以既有地下空間為出發(fā)點(diǎn)向周邊商業(yè)、辦公等空間延伸，利用地下空間的優(yōu)勢(shì)將地上公共空間與地下公共空間有效串聯(lián)；地鐵出入口可與下沉廣場(chǎng)結(jié)合并設(shè)置便民公共服務(wù)設(shè)施，為乘客及周邊居民提供舒適的公共空間。地上空間與地下空間協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)將構(gòu)建高效便捷、活力共享的公共空間體系，從而改善城市環(huán)境品質(zhì)。

4.1.2 共享層與地鐵車站連接

以公共利益為先的基本原則，將圍繞地鐵站建筑的地下2層、地下1層及地面層、地上2層作為共享層與地鐵站連通并設(shè)置不同公共功能，模糊了不同物業(yè)之間的權(quán)屬，實(shí)現(xiàn)了城市空間的共建共享。打通地鐵站與周邊建筑的步行交通網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)共享層之間的橫向、豎向交通聯(lián)系，疏解低端業(yè)態(tài)，將便民商業(yè)、社區(qū)服務(wù)等公共服務(wù)設(shè)施植入其中，使之成為地鐵站域內(nèi)的活力中心，以帶動(dòng)周邊開放空間的建設(shè)。

4.2 完善公共服務(wù)配置，提高居民生活質(zhì)量

4.2.1 完善公共服務(wù)配置

以既有站改造為抓手帶動(dòng)地鐵站域城市更新，填補(bǔ)城市公共服務(wù)配置，站域內(nèi)公共服務(wù)配置應(yīng)與城市組團(tuán)中心、家園中心等耦合，地鐵站成為市民生活服務(wù)的組織核心。鼓勵(lì)用地功能混合、建筑功能復(fù)合利用，有序推動(dòng)在地鐵站站前廣場(chǎng)、站域內(nèi)存量空間設(shè)置公共服務(wù)設(shè)施，提升街區(qū)整體公共服務(wù)效能。

4.2.2 增加綠化面積，預(yù)留多功能用地

在地鐵站域慢行路徑、重要公共空間節(jié)點(diǎn)設(shè)置公園、廣場(chǎng)、綠化，以提升公共空間整體品質(zhì)。站域內(nèi)公共空間預(yù)留可轉(zhuǎn)換功能的多功能用地以應(yīng)對(duì)疫情、自然災(zāi)害等的發(fā)生。站域內(nèi)需預(yù)留水電等基礎(chǔ)設(shè)施并考慮流線、風(fēng)向等因素。

4.3 完善交通接駁體系，鼓勵(lì)綠色出行方式

完善地鐵站域交通接駁體系，促進(jìn)街區(qū)道路微循環(huán)系統(tǒng)建設(shè)，增加路網(wǎng)密度，提高綠化覆蓋率，提升道路出行舒適度；加強(qiáng)地鐵站與地面公交系統(tǒng)的銜接，提高公交可達(dá)性，提升公交車站等候區(qū)及來往公交車站路徑的環(huán)境品質(zhì)；加強(qiáng)地鐵站與各類城市功能區(qū)的聯(lián)系，建立步行、自行車優(yōu)先的交通系統(tǒng)，優(yōu)化慢行路徑的連續(xù)性及安全性，規(guī)范管理自行車停車；提升智慧交通建設(shè)水平，推廣商場(chǎng)、企業(yè)等停車場(chǎng)向公眾開放，提高綠色出行比例。

4.4 保護(hù)歷史文化，展現(xiàn)街區(qū)特色

4.4.1 弘揚(yáng)歷史文化

地鐵站域應(yīng)體現(xiàn)出核心區(qū)文脈底蘊(yùn)的深厚。地鐵出入口應(yīng)考慮與本地區(qū)歷史文化的結(jié)合，但應(yīng)避免直接套用。地鐵附屬設(shè)施、周邊建筑及環(huán)境應(yīng)與地鐵出入口協(xié)同設(shè)計(jì)，確保整體造型和諧統(tǒng)一。地鐵站域內(nèi)的地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)可結(jié)合街區(qū)歷史文化進(jìn)行設(shè)計(jì)，并在站內(nèi)設(shè)置展示空間以弘揚(yáng)歷史文化。

4.4.2 小規(guī)模、漸進(jìn)式更新

北京市核心區(qū)地鐵站域更新改造應(yīng)采取小規(guī)模、漸進(jìn)式更新，以地鐵站為核心向地鐵站域逐漸蔓延，嚴(yán)禁大拆大建，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)更新。更新設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持公眾參與，了解街區(qū)居民、乘客關(guān)注點(diǎn)，優(yōu)先解決難點(diǎn)、痛點(diǎn)。對(duì)于存量空間的利用應(yīng)優(yōu)先考慮危舊房屋，解決安全隱患。在街區(qū)內(nèi)進(jìn)行城市更新試點(diǎn)，對(duì)成功的案例、運(yùn)營(yíng)模式逐步進(jìn)行推廣。

4.4.3 歷史建筑保護(hù)性更新和利用

對(duì)站域內(nèi)歷史建筑進(jìn)行梳理分類，對(duì)可利用建筑進(jìn)行保護(hù)性更新，發(fā)揮其歷史文化價(jià)值。如在符合規(guī)范的條件下將站域內(nèi)歷史建筑改造為小型博物館，推動(dòng)地區(qū)傳統(tǒng)文化的傳承，同時(shí)為居民、乘客提供休息場(chǎng)所。

5 結(jié)語

當(dāng)前，北京市核心區(qū)地鐵站域在功能、空間、交通接駁等方面存在不足，研究通過對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通站點(diǎn)改造更新的案例進(jìn)行分析，以軌道微中心理念為指導(dǎo)，提出符合北京市核心區(qū)的地鐵站域更新改造策略，以解決綜合交通樞紐建設(shè)現(xiàn)存問題，為其他城市核心區(qū)地鐵站域更新改造研究提供參考。