摘要：海洋運(yùn)輸因其成本低、載重量大，一直是世界貿(mào)易的主要運(yùn)輸形式，占比80%以上。船舶離港后即是一座孤立的城市，無特殊情況下實(shí)行365天24小時(shí)營運(yùn)，在海上可能遇到很多應(yīng)急情況，如碰撞、擱淺、進(jìn)水等，而火災(zāi)導(dǎo)致的船舶全損率最高。為了保障船舶消防安全，根據(jù)STCW78/95（2010年修訂）公約要求及國內(nèi)法規(guī)的相關(guān)規(guī)定，必須對(duì)船員進(jìn)行相關(guān)培訓(xùn)。

關(guān)鍵詞：船上緊急情況；認(rèn)知船舶火災(zāi)；技能訓(xùn)練

一、緊急情況與船舶消防

船舶一旦進(jìn)入臨近事故狀態(tài)或事故狀態(tài)，在申請(qǐng)救援的同時(shí)，應(yīng)按照預(yù)先制定的搶救行動(dòng)方案實(shí)施緊急搶救，使海上人員、財(cái)產(chǎn)和海洋環(huán)境擺脫和遠(yuǎn)離事故危險(xiǎn)、恢復(fù)安全狀態(tài)。

船上緊急情況通常是指船上導(dǎo)致或可能導(dǎo)致人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失或海洋環(huán)境污染損害的狀態(tài)。船舶緊急情況可以分為四大類23種，分別為火災(zāi)和海損類（7種）、 機(jī)損和污染類（6種）、貨物損害類（3種）、人身安全類 （7種）。[1]其中火災(zāi)是全損率最高的海損事故。船舶發(fā)生火災(zāi)外的事故，會(huì)造成船舶局部損壞，修理后基本能夠恢復(fù)原狀。一旦發(fā)生火災(zāi)，如采取措施不及時(shí)、不正確，導(dǎo)致火災(zāi)蔓延、失去控制，最終導(dǎo)致全損。

造成船舶安全和污染事故總量的80%是直接或間接的人為因素。船舶消防由防火和滅火兩個(gè)部分工作構(gòu)成，防火是首要的工作，系統(tǒng)性的防火工作是避免出現(xiàn)火情的關(guān)鍵，而滅火技術(shù)、技能、戰(zhàn)術(shù)、方法的掌握是防止小火情蔓延發(fā)展成火災(zāi)的基礎(chǔ)保障。人為因素影響著每一個(gè)環(huán)節(jié)，如何減少人為因素造成火災(zāi)及發(fā)生火災(zāi)后能夠迅速、正確組織開展滅火行動(dòng)是消防培訓(xùn)及訓(xùn)練的重要要素。

為了保障船舶消防安全，根據(jù)STCW78/95（2010年修訂）公約的要求及國內(nèi)法規(guī)的相關(guān)規(guī)定從預(yù)防、消滅及滅火組織對(duì)船員進(jìn)行相關(guān)培訓(xùn)。

船舶防火與滅火是一種使船員掌握消防基礎(chǔ)知識(shí)、熟悉船舶滅火設(shè)備、器材的性能和使用方法、了解船舶滅火組織、樹立消防安全意識(shí)的基本安全訓(xùn)練。

SOLAS公約2000年修正案提出了船舶消防安全的目標(biāo)：預(yù)防火災(zāi)和爆炸的發(fā)生；減少火災(zāi)造成的生命危險(xiǎn)；減少火災(zāi)對(duì)船舶、貨物和環(huán)境破壞的危險(xiǎn)；將火災(zāi)和爆炸抑制、控制和撲滅在火災(zāi)起源處；為乘客和船員提供充分和隨時(shí)可用的脫險(xiǎn)通道。[2]

二、對(duì)船舶火災(zāi)充分認(rèn)知的重要性

認(rèn)知不足是導(dǎo)致船舶防火、滅火工作不力的首要因素，它包括對(duì)可燃物、燃燒、滅火劑、通風(fēng)控制、船舶結(jié)構(gòu)防火等基本原理知識(shí)和滅火戰(zhàn)術(shù)原則、指揮原則的決策理論的充分認(rèn)知。充分的認(rèn)知是防火安全意識(shí)和情景意識(shí)養(yǎng)成的前提，這種認(rèn)知的獲得過程是循序漸進(jìn)的，可通過集中專題培訓(xùn)、安全會(huì)議、典型事故案例分析多種形式。如果認(rèn)知不足，會(huì)導(dǎo)致消防安全意識(shí)不強(qiáng)、不能及時(shí)消除隱患、無法有效控制最初火災(zāi)、滅火過程中采取不當(dāng)措施。對(duì)船舶火災(zāi)認(rèn)知的基礎(chǔ)是充分了解船舶火災(zāi)和陸地火災(zāi)的相同之處和不同之處，找出共性遵循普遍規(guī)律，針對(duì)不同點(diǎn)即船舶火災(zāi)的特點(diǎn)采取特別措施，避免造成不應(yīng)有的次生災(zāi)害。做好船舶消防的培訓(xùn)與訓(xùn)練工作，必須充分了解和認(rèn)識(shí)船舶火災(zāi)特點(diǎn)。

（一）可燃物質(zhì)多且集中

船舶的可燃物數(shù)量多且種類多，船舶的結(jié)構(gòu)為骨架和鋼板，因金屬的導(dǎo)熱率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于非金屬，當(dāng)船舶某個(gè)區(qū)域或者艙室發(fā)生火災(zāi)后會(huì)比陸上常用的混凝土結(jié)構(gòu)更容易導(dǎo)致火災(zāi)蔓延。因此，在船舶防火方面，要求從結(jié)構(gòu)上用A級(jí)耐火分隔把船舶分成若干個(gè)主豎區(qū)和水平區(qū)，以達(dá)到控制火災(zāi)蔓延的目的。

船舶上的可燃物涉及固體、液體、氣體及危險(xiǎn)品，普通貨船主要有固體可燃物，為艙室內(nèi)部結(jié)構(gòu)的輔材、生活設(shè)施用品等，船舶使用的燃料油、潤滑油等油類為液體可燃物，數(shù)量百噸到千噸級(jí)不等，燃燒比固體更猛烈更危險(xiǎn)，船舶維護(hù)修理用到的氧氣乙炔有爆炸危險(xiǎn)。而油船、液化氣船所載運(yùn)貨物本身則是易燃易爆的危險(xiǎn)品。不同的可燃物使用的滅火劑不同，不同區(qū)域的可燃物類型也相差很大。如生活區(qū)主要為固體可燃物，適合用水撲救，機(jī)艙主要危險(xiǎn)是燃料油，需配置泡沫滅火器及固定二氧化碳滅火管路和噴頭。

針對(duì)不同區(qū)域可燃物特點(diǎn)采取不同的防火和滅火措施，這是所有船員都要掌握的基本技能。

（二）火源多

火源多體現(xiàn)在機(jī)艙的高溫部件、煙囪的火星、電氣設(shè)備因振動(dòng)的存在及海上潮濕高鹽份的環(huán)境更容易老化、廚房用火、人員吸煙不慎等，火源是燃燒三要素里最不確定的一個(gè)動(dòng)態(tài)因素，可燃物是船舶正常營運(yùn)必需的設(shè)備和物資，氧氣是客觀存在，所以船舶防火的關(guān)鍵是管理好、控制好火源。主輔機(jī)不工作時(shí)，排煙管的熱源不存在了，柴油機(jī)工作過程中，這個(gè)熱源一直存在，且狀態(tài)隨時(shí)可能發(fā)生變化，如果工況不正常則會(huì)導(dǎo)致溫度異常升高。故輪機(jī)工程技術(shù)人員保證機(jī)電設(shè)備良好狀況不僅是船舶安全航行的保障，也是預(yù)防船舶發(fā)生火災(zāi)的重要環(huán)節(jié)。

機(jī)艙是船舶的心臟，是船舶火災(zāi)危險(xiǎn)性最高的區(qū)域，機(jī)艙防火工作的重心一方面是管理好熱源，做好機(jī)械設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)，保持良好的工況。同時(shí)，需要值班人員加強(qiáng)值守，巡回檢查過程中及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常，并及時(shí)采取措施消除故障，不能帶著故障航行，如因航行條件不允許及時(shí)徹底消除故障，應(yīng)采取臨時(shí)措施降低風(fēng)險(xiǎn)。另一方面是對(duì)油料的管理，避免滴漏、泄露及油氣積聚，尤其是對(duì)高溫處所的油柜、油管的檢查、防護(hù)。

（三）人員較多且集中

人員多主要是指客船，防火方面的火源控制難度大，發(fā)生火災(zāi)后人員疏散困難，客船的結(jié)構(gòu)防火也因此比其他種類的船舶要高。船舶的特點(diǎn)是流動(dòng)性，人員集中于一座流動(dòng)的城市，船舶的噸位最大已達(dá)五六十萬噸，但是總的面積有限，船員、旅客生活、工作區(qū)域集中、狹小。

泰坦尼克號(hào)冰山沉船事故充分體現(xiàn)了人員多且集中這個(gè)特殊性，給船舶發(fā)生海難事故時(shí)人員疏散和救援帶來極限挑戰(zhàn)，普通貨船雖然沒有客船那么大數(shù)量的旅客，但同樣面臨火災(zāi)失控后人員需要撤離難的巨大危險(xiǎn)。

（四）結(jié)構(gòu)復(fù)雜

船舶一旦發(fā)生火災(zāi)，難以撲救、損失大、危害大，很重要的一個(gè)原因就是結(jié)構(gòu)復(fù)雜。為考慮經(jīng)濟(jì)性、能夠有盡量多的空間來裝貨，其他區(qū)域的空間都盡量做到緊湊，根據(jù)用途的不同貨艙之外的空間被分割成若干小的區(qū)域，發(fā)生火災(zāi)時(shí)消防人員的回旋余地很小，不利于消防工作的部署和展開。結(jié)構(gòu)復(fù)雜更是導(dǎo)致火災(zāi)的復(fù)雜性，不同區(qū)域往往可燃物種類不同，需要采取合適的有針對(duì)性的撲救措施。

結(jié)構(gòu)復(fù)雜也是導(dǎo)致船舶發(fā)生火災(zāi)后易發(fā)生人員傷亡的主要原因。船舶的機(jī)艙是一個(gè)較為封閉的處所，沒有直接通往開敞甲板的開口，一部分是位于水下的位置，機(jī)艙由各層的防火門通往走廊，由兩處逃生通道通往救生艇甲板。生活區(qū)同樣是一整個(gè)圍蔽空間，每層由水密門通往甲板。機(jī)艙總體有六七層或者更多分層，生活區(qū)有四到五層，內(nèi)部分別有若干小的區(qū)域或者艙室，各層由相對(duì)較陡的樓梯連接，正常情況下經(jīng)過一段時(shí)間才能夠熟悉內(nèi)部結(jié)構(gòu)，在發(fā)生火災(zāi)時(shí)產(chǎn)生濃煙、人的緊張恐懼或者被煙氣熏暈的情況下難以找到逃生的方向。

（五）消防設(shè)施及器材有限

船舶的消防設(shè)備及器材的配備標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)是1974SOLAS公約，從船舶的結(jié)構(gòu)防火、消防泵及應(yīng)急消防泵、手提滅火器、推車式滅火器及固定二氧化碳滅火系統(tǒng)做出強(qiáng)制性規(guī)定，這些規(guī)定僅為最低標(biāo)準(zhǔn)的配備，商船的主要空間都是用來裝貨，不可能為撲救火災(zāi)而儲(chǔ)備大量消防器材。

船舶發(fā)生火災(zāi)初期，會(huì)使用到消防水、手提滅火器、推車式滅火器，滅火器材一旦用完，基本上得不到及時(shí)的補(bǔ)充，這就要求船員能夠熟練正確使用滅火器材，不能造成無謂的浪費(fèi)。固定二氧化碳滅火系統(tǒng)是針對(duì)機(jī)艙和貨艙火災(zāi)需要封艙滅火時(shí)而備，二氧化碳的儲(chǔ)存量是根據(jù)最大一個(gè)艙室來設(shè)計(jì)，同樣是有限的，做好封艙滅火準(zhǔn)備工作后，需要在最短時(shí)間內(nèi)一次性釋放完全部滅火劑，如果滅火失敗，可以說是回天乏術(shù)了，這就要求總指揮在做出封艙滅火的決定后充分做好關(guān)閉通風(fēng)、保證所有通往艙室外部的開口和門窗關(guān)閉嚴(yán)密，尤其是機(jī)艙的天窗、通風(fēng)孔、煙囪的百葉窗這些平時(shí)不是每天都開關(guān)的設(shè)施。封艙滅火的要點(diǎn)是艙室開口處密封良好，這對(duì)于船齡較大的船舶來說往往很困難。貨艙艙蓋密封失效及艙蓋變形會(huì)導(dǎo)致密封不嚴(yán)，需要采取額外的防止泄露措施。

（六）救援困難

陸上發(fā)生火災(zāi)由消防部門處置，人們只需要掌握最基本的一些防火滅火技能，如手提式滅火器的使用。船舶一旦發(fā)生火災(zāi)主要是依靠自身力量來進(jìn)行搶救，船員在入職前應(yīng)經(jīng)過很多消防專業(yè)技能的培訓(xùn)，船舶消防演習(xí)每個(gè)月一次，通過這些手段把防火滅火這種可能整個(gè)從業(yè)生涯都不會(huì)真正用得上的技能變成船員潛意識(shí)里的一種本能，在遇到火災(zāi)時(shí)能夠按照既定的組織、程序進(jìn)行有效撲救。但是船員畢竟不是專業(yè)的消防人員，存在很大的局限性。救援困難一是體現(xiàn)在遠(yuǎn)離陸地，無法得到外界救援，二是即使離岸近，岸上消防人員能夠接近船舶，也會(huì)因?yàn)榇盎馂?zāi)的眾多特殊性而導(dǎo)致救援效果差。

近年來，發(fā)生的火災(zāi)爆炸事故案例也說明了消防人員對(duì)一些有特殊貨物場所的消防缺乏足夠的專業(yè)性。會(huì)因?yàn)榇胧┎划?dāng)在消防過程中引發(fā)爆炸，這就要求船上人員在得到岸上支援后不能全權(quán)交給岸上消防人員，而是要積極配合，以便消防人員更快熟悉船舶環(huán)境信息。

三、技能訓(xùn)練的薄弱環(huán)節(jié)及應(yīng)對(duì)措施

（一）應(yīng)急及火災(zāi)預(yù)防意識(shí)的重要性

積極預(yù)防和成功撲救是有效減少火災(zāi)危害的兩個(gè)基本手段，而積極預(yù)防、減少火災(zāi)隱患更為重要。能不能成功做好船舶防火工作或把船舶從緊急狀態(tài)恢復(fù)至安全狀態(tài)，能不能切實(shí)貫徹船舶消防的規(guī)章制度，與技術(shù)技能及其他因素相比，安全意識(shí)的培養(yǎng)與保持是關(guān)鍵。

在技能訓(xùn)練過程中，需注重技能之外安全意識(shí)的養(yǎng)成，可以通過組織討論對(duì)學(xué)員是否具有這方面的知識(shí)及意識(shí)的多少做初步了解。曾經(jīng)發(fā)現(xiàn)在內(nèi)河船員培訓(xùn)時(shí)，個(gè)別船員很忌諱講到火災(zāi)、碰撞等事故，認(rèn)為講這個(gè)不吉利，有這樣想法的船員如何會(huì)有安全防范意識(shí)？靠著一種老天保佑平安的思想行船，安全則不能掌握在自己手中。

意識(shí)的強(qiáng)調(diào)不是孤立的課程，不是靠枯燥的說教，而是要融入到日常工作，潛移默化地傳輸這種意識(shí)，慢慢促成情景意識(shí)的養(yǎng)成。對(duì)于在職船員的船上培訓(xùn)，安全意識(shí)的加強(qiáng)與保持，可以通過安全例會(huì)、消防演習(xí)、不安全做法的案例分析等方法不間斷進(jìn)行。

（二）注重訓(xùn)練場景真實(shí)性

人人皆知水火無情，然而每個(gè)人對(duì)火的無情程度的認(rèn)知是不一樣的，船舶消防的培訓(xùn)與技能訓(xùn)練流于形式、走過場、做樣子，如消防水帶的鋪設(shè)與水槍使用，有的為了簡化、減少開支，并不供水，而供水和不供水狀態(tài)下的水龍帶和水槍操作的感受完全不同，達(dá)不到實(shí)訓(xùn)預(yù)期的效果。船員入職前消防訓(xùn)練通常用到l×l×0.3米的火盆，用來訓(xùn)練手提滅火器的使用，但是也有為了省事并不點(diǎn)火，手提滅火器實(shí)訓(xùn)變成口述和做動(dòng)作，幾乎沒能達(dá)到預(yù)期效果。

公約、規(guī)則的要求是最低標(biāo)準(zhǔn)，滿足了當(dāng)然是符合條件的，但是為了更好提升培訓(xùn)質(zhì)量，我們并不能僅僅局限于最低標(biāo)準(zhǔn)，筆者在參加船舶高級(jí)消防師資培訓(xùn)時(shí)，消防用的火池尺寸約為10×5×1米，裝適量柴油，點(diǎn)火，用來訓(xùn)練水霧滅油火、便攜式泡沫裝置滅油火，當(dāng)學(xué)員直面十幾米高的火焰、近距離感受火的炙熱、猛烈時(shí)，對(duì)火災(zāi)的認(rèn)識(shí)會(huì)記憶深刻，會(huì)真實(shí)感受到火的無情和人的渺小，這樣真切的現(xiàn)場感受是語言教學(xué)、視頻資料教學(xué)所不能及的。

（三）注重使用案例分析

2021年4月19時(shí)約2206時(shí)，威海市某客運(yùn)有限公司所屬滾裝客船在由威海港駛往大連港途中（概位：37°27′.8N/122°13′.7E），第三甲板汽車艙一輛貨車載運(yùn)的硅泥發(fā)生自燃，在應(yīng)急處置過程中發(fā)生爆燃，造成第三甲板汽車艙以上船體過火，部分載運(yùn)車輛及車載貨物受損，未造成人員傷亡和水域污染，直接經(jīng)濟(jì)損失約923325萬元，構(gòu)成重大等級(jí)水上交通事故。[3]

這是2021年交通運(yùn)輸部發(fā)布的典型事故案例教育視頻里關(guān)于船舶火災(zāi)的事故案例。通過這樣的案例分析把學(xué)習(xí)過的知識(shí)和技能有機(jī)融合并進(jìn)行講解，如：自燃的產(chǎn)生與危害及預(yù)防、發(fā)生火災(zāi)后船員采取的應(yīng)急行動(dòng)程序、火災(zāi)事故的整體應(yīng)急處置是否符合有關(guān)規(guī)章和原則、事故的調(diào)查分析及責(zé)任認(rèn)定、如何預(yù)防此類事故再次發(fā)生。

案例分析在把原因講透、如何正確采取行動(dòng)、如何采取預(yù)防措施的基礎(chǔ)上要突出重點(diǎn)，在高級(jí)消防的培訓(xùn)課程中一再強(qiáng)調(diào)的原則“先探明火情后采取行動(dòng)”、對(duì)正在燃燒的區(qū)域要關(guān)閉通風(fēng)，這個(gè)案例里都有做得不足之處，充分說明了船舶火災(zāi)的復(fù)雜性和特殊性，即便是專業(yè)消防人員在滅火過程中也有可能出現(xiàn)不專業(yè)的失誤。

該事故報(bào)告指出“未經(jīng)充分探火、貿(mào)然開艙是發(fā)生爆燃、火勢(shì)蔓延、損失擴(kuò)大的直接原因?！爆F(xiàn)場應(yīng)急救援指揮部未認(rèn)真組織核實(shí)火場實(shí)際情況，未充分探火，貿(mào)然開艙，對(duì)事故升級(jí)、損失擴(kuò)大負(fù)有重要責(zé)任。

（四）強(qiáng)化應(yīng)急訓(xùn)練

1993年11月4日國際海事組織在第18屆大會(huì)上通過了A.741（18）號(hào)決議，決議附件即為《國際船舶安全運(yùn)行和防污染管理規(guī)則》， 規(guī)則要求公司為船舶標(biāo)明緊急情況，為應(yīng)對(duì)每一種應(yīng)急情況預(yù)先制定行動(dòng)方案即應(yīng)急計(jì)劃，船舶每個(gè)月按照應(yīng)急計(jì)劃實(shí)施消防應(yīng)急訓(xùn)練和應(yīng)急演習(xí)[4-5]。

船員的主要任務(wù)是完成航行和營運(yùn)任務(wù)，往往會(huì)不同程度忽視消防的訓(xùn)練和演習(xí)，或多或少地流于形式。如在船舶安全檢查中，觀摩船舶的消防演習(xí)時(shí)發(fā)現(xiàn)，探火員穿著探火服不熟練、未檢查呼吸器空氣瓶壓力、僅1股水柱試驗(yàn)出水、機(jī)艙封艙滅火時(shí)關(guān)閉通風(fēng)筒人員未實(shí)際就位、封艙時(shí)未清點(diǎn)人數(shù)，棄船演習(xí)時(shí)未檢查人員穿著情況及救生衣穿著情況、未試驗(yàn)應(yīng)急照明，演習(xí)結(jié)束后未進(jìn)行講評(píng)等問題[6]。如果這種現(xiàn)象得不到根本改變，消防訓(xùn)練和演習(xí)達(dá)不到應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)，一旦船舶發(fā)生火災(zāi)，成為隱患的薄弱環(huán)節(jié)可能就會(huì)導(dǎo)致火災(zāi)無法控制或者造成不可避免的人員傷亡。主管機(jī)構(gòu)也關(guān)注到這點(diǎn)，安全檢查從最初的有消防演習(xí)記錄即可到現(xiàn)在的檢查整個(gè)演習(xí)過程是否滿足強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。演習(xí)過程中出現(xiàn)的問題說明了演習(xí)之前的應(yīng)急訓(xùn)練環(huán)節(jié)不足。每個(gè)月的應(yīng)急訓(xùn)練需要切實(shí)做好計(jì)劃，針對(duì)消防演習(xí)中關(guān)鍵、容易忽視、本船薄弱的環(huán)節(jié)進(jìn)行。比如探火、通風(fēng)控制、固定式二氧化碳釋放這些關(guān)鍵性訓(xùn)練[7-8]。

結(jié)語

船舶火災(zāi)的危害性極大，需要針對(duì)船舶火災(zāi)的特點(diǎn)針對(duì)性采取措施進(jìn)行防火滅火工作。情景意識(shí)的養(yǎng)成是日常防火意識(shí)教育的重要要素，培養(yǎng)學(xué)員和船員的安全意識(shí)、應(yīng)急意識(shí)，積極做好預(yù)防工作尤為重要，一旦發(fā)生火災(zāi)，指揮決策不能盲目進(jìn)行，只有快速?zèng)Q斷正確采取應(yīng)急行動(dòng)，針對(duì)不同區(qū)域不同燃燒物的特點(diǎn)采取有效的滅火戰(zhàn)術(shù)方法，才能將損失降到最低。應(yīng)急訓(xùn)練是提高滅火戰(zhàn)斗力的關(guān)鍵，在消防演習(xí)過程中船長及現(xiàn)場指揮要能夠敏銳發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)，以便在應(yīng)急訓(xùn)練中加強(qiáng)以不斷提高改進(jìn)，從而取得火災(zāi)應(yīng)急的成功，有效保障生命安全、財(cái)產(chǎn)安全和防止造成海洋污染。

參考文獻(xiàn)

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作者簡介：何德榮（1969- ），男，漢族，安徽廬江人，本科，中級(jí)工程師，研究方向：船舶安全管理。