崔國華 （太原學(xué)院 管理系，山西 太原 030000）

0 引 言

物流產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，其不僅能構(gòu)建完善的供應(yīng)鏈，還能拓寬產(chǎn)業(yè)鏈，提升價值鏈，為實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展和構(gòu)建現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系提供強(qiáng)有力的支撐?！秶椅锪鳂屑~布局和建設(shè)規(guī)劃》[1]中將中部地區(qū)的27個城市作為樞紐，這些城市為國家物流樞紐的建設(shè)提供了重要支持。研究中部地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)效率，對于提高中部地區(qū)的物流資源利用率，打造跨區(qū)域物流通道，提高資源在不同區(qū)域間的配置效率，以及發(fā)揮樞紐的資源集聚和區(qū)域輻射作用具有重要意義。

物流效率是評估物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量高低的重要標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)有的關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)效率的研究多圍繞物流效率的評價和物流效率的影響因素兩方面展開。在效率評價方面：劉承良等[2]利用SBM-Undesirabl模型評估了我國2003—2014年低碳約束條件下的物流效率。李健等[3-5]選擇了省際、城市集群或特定的城市作為研究對象,并對研究區(qū)域的物流效率進(jìn)行了深度評價。在探索影響物流效率的因素方面：劉勇[6]觀察發(fā)現(xiàn)市場化進(jìn)程、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、物流基礎(chǔ)設(shè)施水平及人力資本水平都在不同程度上影響著物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率。鐘暢[7]的研究表明，長江經(jīng)濟(jì)帶物流行業(yè)能否有效發(fā)展,主要看經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、科技發(fā)展水平、行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r、對外貿(mào)易狀況和政府政策等幾方面的綜合影響。此外，基于空間結(jié)構(gòu)探討物流業(yè)的發(fā)展布局，可以從一個全新的理論視角解釋物流業(yè)的發(fā)展。沈玉芳等[8]通過區(qū)位基尼系數(shù)和區(qū)位熵方法研究了長三角物流業(yè)的空間分布與演變性質(zhì)，發(fā)現(xiàn)其空間聚集效應(yīng)顯著，廊道效應(yīng)也非常突出。

這些實證為研究區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量奠定了基礎(chǔ)。但是，現(xiàn)有成果中的研究對象多為東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，對中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展質(zhì)量缺乏系統(tǒng)性的研究。基于此，本文在對中部六省物流產(chǎn)業(yè)效率測度的基礎(chǔ)上，探究中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的動態(tài)變化，為今后中部地區(qū)調(diào)整物流資源配置、協(xié)調(diào)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出了更有針對性的建議。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

在研究方法上，現(xiàn)有研究主要通過DEA模型、SBM-DEA模型、SFA模型等對物流產(chǎn)業(yè)的效率進(jìn)行測度，用超效率EBM模型測度物流產(chǎn)業(yè)效率的成果相對較少。本研究構(gòu)建了超效率EBM模型結(jié)合ML指數(shù)對中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的時空變化進(jìn)行動態(tài)分析。

1.1 研究方法

1.1.1 超效率EBM 模型

處理現(xiàn)實問題時，為了得到規(guī)模報酬可變條件下的最高效率，降低結(jié)果的誤差，通常需要考慮各決策單元的徑向關(guān)系。Entity Based Model是一個同時考慮徑向和非徑向關(guān)系的模型,可以有效處理與徑向關(guān)系有關(guān)的經(jīng)濟(jì)效率問題。在本文中，物流產(chǎn)業(yè)效率的測算考慮了非期望產(chǎn)出，因此將EBM模型進(jìn)行了修正[9]，具體如公式（1）所示：

1.1.2 ML 指數(shù)

本文選擇采用ML指數(shù)研究中部地區(qū)的物流全要素生產(chǎn)率，與傳統(tǒng)的Malmquist指數(shù)相比，ML指數(shù)不僅能夠考慮期望產(chǎn)出的影響，還兼顧了非期望產(chǎn)出影響，可以更全面地反映實際情況。超效率EBM模型只能測算靜態(tài)效率的情況，所以文章用ML指數(shù)來分析中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率從t到t+1時期效率的動態(tài)變化。以第k個決策單元在t時期到t+1時期的ML指數(shù)為例，具體表達(dá)公式如下：

ML指數(shù)＞1時，表明物流產(chǎn)業(yè)效率高于上一期，反之，物流產(chǎn)業(yè)效率比上一期低。EC是技術(shù)效率指數(shù)，表示決策單元對現(xiàn)有技術(shù)的應(yīng)用情況，EC＞1說明對現(xiàn)有技術(shù)和資源的利用率較好，規(guī)模效應(yīng)顯著。TC是技術(shù)進(jìn)步指數(shù)，TC＞1表明技術(shù)有所創(chuàng)新，生產(chǎn)水平得到了升級。此外，ML指數(shù)中的技術(shù)效率指數(shù)（EC）、純技術(shù)效率（PEC）和規(guī)模效率（SEC）三者的關(guān)系可以用公式表示為：

1.2 指標(biāo)選取

本文考慮將資本、勞動力和能源作為投入要素，將物流業(yè)產(chǎn)值、二氧化碳排放量分別作為期望產(chǎn)出要素和非期望產(chǎn)出要素，構(gòu)建一個在“節(jié)能減排”約束條件下的物流產(chǎn)業(yè)效率評價體系，詳見表1。

1.3 數(shù)據(jù)來源

選取交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵電業(yè)的數(shù)據(jù)來代表整個物流行業(yè)，以2012—2021年我國中部地區(qū)六個省份的3項投入、2項產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)為樣本，指標(biāo)數(shù)據(jù)全部來源于中國統(tǒng)計年鑒、中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計年鑒、中國能源統(tǒng)計年鑒等。各省份物流業(yè)的二氧化碳排放量數(shù)據(jù)借鑒吳開亞等[10]的觀點，依據(jù)《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》公布的標(biāo)準(zhǔn)煤的二氧化碳排放系數(shù)計算獲得。

2 實證分析

2.1 中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率分析

基于2012—2021年中部六省的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用MaxDEA軟件，對各省的物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行測算，將各省份的效率值整理成表2。結(jié)果顯示：2012—2021年的中部六省物流產(chǎn)業(yè)效率的均值是1.003，整體達(dá)到了有效水平，實現(xiàn)了物流產(chǎn)業(yè)資源和效率的協(xié)調(diào)發(fā)展。

表2 中部地區(qū)六省份物流產(chǎn)業(yè)效率值

從區(qū)域來看，效率均值超過1的省份有山西、江西與河南，其余三個省份的效率均值未達(dá)到效率前沿面，處于無效狀態(tài)。不同省份的效率均值差異顯著，效率均值最低的湖北與效率均值最高的江西相差0.957，與預(yù)期結(jié)果存在一定的偏差。不過從發(fā)展?jié)摿Ψ矫娣治?，江西省的?jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對落后，技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步有充分的提升空間，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的地區(qū)在物流業(yè)發(fā)展的進(jìn)程中遇到技術(shù)瓶頸的概率較大。

從時間上來看，2012年中部六省的物流效率達(dá)到有效狀態(tài)的省份有江西、河南和湖南，2021年達(dá)到有效狀態(tài)的有四個省份，分別是：山西、安徽、江西、河南。2012—2021年物流產(chǎn)業(yè)效率處于波動上升的省份有：山西、河南和安徽。其中，河南省物流產(chǎn)業(yè)效率值的增長幅度最為穩(wěn)定，由1.135提升到了1.243。2012—2021年物流產(chǎn)業(yè)效率波動下降的省份有：江西、湖北、湖南。其中江西省的物流產(chǎn)業(yè)效率下降得最為劇烈，從1.992降到了1.092，2017—2018年降幅最大為0.418。整體來看，各省份物流產(chǎn)業(yè)的效率均在2017—2018年出現(xiàn)了不同程度的波動，這與2017年發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》[11]息息相關(guān)，市場上的供需結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了深度調(diào)整，從需求方面來看，智能制造和服務(wù)型制造這些因素都在推動產(chǎn)業(yè)改革升級，相應(yīng)的物流需求也出現(xiàn)了增長。從供應(yīng)方面看，市場治理逐漸規(guī)范，市場主體趨向集中，運(yùn)力結(jié)構(gòu)性出現(xiàn)了階段性變化，物流園區(qū)服務(wù)加速升級，基于物流服務(wù)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈逐漸形成，供給質(zhì)量明顯得到改善。

2.2 中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率動態(tài)分析

為反映中部地區(qū)六個省份物流效率的動態(tài)變化趨勢及各細(xì)化指標(biāo)特征，本研究對中部六省2012—2021年的投入和產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行了ML指數(shù)測算，整理可得2012—2021年中部地區(qū)六個省份的年均物流產(chǎn)業(yè)效率（表3）及各年份平均物流產(chǎn)業(yè)效率（表4）的ML指數(shù)及其分解結(jié)果。

表3 2012—2021 年中部地區(qū)六個省份年均物流產(chǎn)業(yè)效率ML 指數(shù)及其分解

表4 2012—2021 年中部地區(qū)各年份平均物流產(chǎn)業(yè)效率ML 指數(shù)及其分解

從區(qū)域差異的視角分析，2012—2021年中部地區(qū)六個省份年均物流產(chǎn)業(yè)效率的ML指數(shù)均大于1，其中ML指數(shù)最高的是安徽省為1.146，最低的是湖南為1.01，兩者相差0.136，整體上中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的提升態(tài)勢良好，但省間提升速度存在差異。六個省份中技術(shù)進(jìn)步指數(shù)小于1的省份只有山西省，而山西省的技術(shù)效率指數(shù)大于1，說明技術(shù)發(fā)展水平是制約山西省物流產(chǎn)業(yè)效率的主要原因，其對資源的充分利用彌補(bǔ)了技術(shù)落后造成的影響。將技術(shù)效率指標(biāo)進(jìn)行分解可以看到，只有湖南、湖北兩省的技術(shù)效率小于1，且兩省的純技術(shù)效率均小于1，規(guī)模效率均大于1，說明純技術(shù)效率下降導(dǎo)致效率水平的下降，全要素生產(chǎn)率的增長是由技術(shù)進(jìn)步帶來的。

總體分析來看，2012—2021年中部地區(qū)物流全要素生產(chǎn)率的均值為1.058。從分解指標(biāo)來看，2012—2021年中部六省物流效率整體的技術(shù)進(jìn)步指數(shù)均值為1.031，技術(shù)效率指數(shù)均值為1.036，純技術(shù)效率指數(shù)均值為1.005，規(guī)模效率指數(shù)均值為1.032?？梢?，中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的提升得益于技術(shù)進(jìn)步帶來的創(chuàng)新效應(yīng)和技術(shù)效率。觀察分解指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步指數(shù)小于1的四個年份與物流全要素生產(chǎn)率下降的年份相對應(yīng)，說明技術(shù)研發(fā)滯后阻礙了中部地區(qū)物流全要素生產(chǎn)率的增長，應(yīng)加強(qiáng)中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研發(fā)。另外在技術(shù)效率小于1的三年中，2015—2016年是物流產(chǎn)業(yè)資源開發(fā)利用不善引起的，2017—2018年、2019—2020年是由投入規(guī)模不足導(dǎo)致的。觀察中部地區(qū)每年的純技術(shù)效率和規(guī)模效率，在2012—2021年的多數(shù)年份中，純技術(shù)效率和規(guī)模效率不能同時大于1，呈現(xiàn)出了一種“非此即彼”的替代效應(yīng)，說明物流產(chǎn)業(yè)資源的開發(fā)利用與投入規(guī)模難以協(xié)調(diào)，物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模體系有待進(jìn)一步改善。

3 結(jié)論與建議

本文通過EBM模型和ML指數(shù)模型對中部地區(qū)六個省份的物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行測算，得出結(jié)論如下：2012—2021年中部六省的物流產(chǎn)業(yè)效率整體達(dá)到了有效水平，不同省份的效率存在差異，隨著時間的發(fā)展差異逐漸縮小。另外，從中部地區(qū)六個省份物流效率的動態(tài)變化趨勢及各細(xì)化指標(biāo)特征可以得出技術(shù)進(jìn)步給各省份物流產(chǎn)業(yè)帶來了主要影響。本文基于中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展目標(biāo)，針對影響中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的因素，提出如下建議。

3.1 推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施體系化建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，建立完善的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系能促進(jìn)生產(chǎn)要素在不同區(qū)域自由流通，提高物流效率。中部地區(qū)各省份在加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，應(yīng)重點發(fā)展聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)，對物流基地進(jìn)行合理布局，統(tǒng)籌各省份的區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸方式相互銜接，打造綠色交通運(yùn)輸體系。另外，中部地區(qū)在提高區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施密度的同時，要不斷提高物流網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)水平，加快配套基礎(chǔ)設(shè)施的轉(zhuǎn)型升級，推動多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施設(shè)備的一體化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，推進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)、信息監(jiān)控等前沿技術(shù)在物流領(lǐng)域的運(yùn)用。

3.2 優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)資源配置

物流產(chǎn)業(yè)的投入和產(chǎn)出存在最優(yōu)比例，盲目擴(kuò)大規(guī)模會造成資源浪費，導(dǎo)致效率降低。物流效率的提高需要關(guān)注資源的投入及其使用效率，充分挖掘資源的利用潛力。對于現(xiàn)有資源，可以利用市場實現(xiàn)要素的有效分配，支持大型物流企業(yè)整合資源，整體提升社會的物流資源利用率；對于新資源的投入，要依托現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施合理布局，杜絕資源的盲目開發(fā)和使用。另外，要加強(qiáng)與政府之間的聯(lián)系，促進(jìn)地區(qū)間物流資源的互助共享，實現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，提高中部地區(qū)整體的資源配置效率。

3.3 促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展

推進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)降本增效的政策中詳細(xì)部署了一些具體措施，提出要加強(qiáng)物流業(yè)的樞紐布局規(guī)劃建設(shè)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同聯(lián)動，全面提升綜合服務(wù)水平。從地理位置來看，中部地區(qū)要發(fā)揮其物流資源運(yùn)輸?shù)臉蛄鹤饔?，?gòu)建一個高效的、互聯(lián)互通的物流業(yè)發(fā)展格局，并推動區(qū)域內(nèi)部物流產(chǎn)業(yè)的共同發(fā)展，建立物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域聯(lián)動機(jī)制。從產(chǎn)業(yè)合作來看，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平高的地區(qū)要加快與周邊地區(qū)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)對接，推動物流業(yè)與農(nóng)業(yè)、制造業(yè)等其他行業(yè)的合作發(fā)展，以此刺激更大的物流需求，提升跨行業(yè)合作水平，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移新趨勢，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的集群式發(fā)展。