占志艷 康博 吐遜古

摘? ?要：在“雙碳”目標提出的背景下，從國家政策變化、燃油成本上升、貨主的綠色供應鏈需求等多個角度分析我國航運企業(yè)實現(xiàn)綠色革命的必要性。為更好地支持我國航運企業(yè)的綠色革命，提出具備實施條件的相關措施，包括安裝船舶岸電系統(tǒng)、改造螺旋槳、回收利用廢熱、更換動力來源、進行碳排放權交易和利用新媒體技術加強宣傳，并分析實施這些措施時存在的障礙。我國航運企業(yè)在實現(xiàn)綠色革命的道路上面臨重重挑戰(zhàn)，建議相關政府部門給予更多的政策支持。

關鍵詞：綠色革命；航運企業(yè)；“雙碳”目標；節(jié)能減排

中圖分類號：F40? ? ? ?文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2023）19-0025-03

一、研究背景

“雙碳”指碳達峰與碳中和。早在20世紀90年代，相關的概念就已經(jīng)問世。而2015年達成的《巴黎協(xié)定》和聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）的相關報告，則讓雙碳再次進入人們的視野。2020年9月22日，中國國家主席習近平在第七十五屆聯(lián)合國大會上宣布，中國力爭2030 年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和目標[1]。就在同一年，歐盟、日本等世界其他主要經(jīng)濟體也先后宣布碳中和目標，這引起國際社會的高度關注，掀起了國際碳達峰碳中和行動的熱潮。在2021年《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第26次締約方大會（COP26）召開前后，印度、沙特等發(fā)展中國家也提出相關的目標，使得國際社會碳達峰碳中和行動的隊伍進一步壯大。

長遠來看，雙碳目標的提出和實施有著廣泛的社會共識，必將成為未來國際合作共同應對全球氣候變化行動的重要內容。而對于我國這樣的碳排放大國，在“雙碳”的大背景下，相關行業(yè)的節(jié)能減排和能耗控制更是尤為重要。目前已有的相關方面的研究主要是針對發(fā)電、建材、鋼鐵、有色等碳排放量巨大的重工業(yè)，對于交通運輸部門中的水路運輸則少之又少。雖然水路運輸?shù)奶寂欧帕吭谌珖寂欧趴偭恐械恼急炔淮?，但在實現(xiàn)“雙碳”目標的道路上，水路運輸?shù)臏p排不應當成為被忽視的一環(huán)。本文從我國航運企業(yè)節(jié)能減排的角度出發(fā)，分析其實現(xiàn)綠色革命的必要性，進而提出相關措施以及采取這些措施時可能存在的障礙，并建議相關政府部門為我國航運企業(yè)實現(xiàn)綠色革命提供更多支持。

二、我國航運企業(yè)綠色革命的必要性

在自然資源日益緊缺、環(huán)境問題日益嚴重的今天，我國航運企業(yè)面臨著來自變化的政策要求、排放成本的上升、貨主的環(huán)保傾向等多方面的壓力，實現(xiàn)綠色革命勢在必行。

（一）我國政府對航運企業(yè)的政策要求

根據(jù)交通運輸部、發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、財政部、商務部、海關總署、稅務總局聯(lián)合頒布的《關于大力推進海運業(yè)高質量發(fā)展的指導意見》，我國海運業(yè)要做好綠色低碳發(fā)展、智慧創(chuàng)新引領。此外，地方政府據(jù)此因地制宜，對靠港船舶的排放問題做出了具體要求。例如，根據(jù)江蘇省交通運輸廳頒布的《江蘇省“十四五”綠色交通發(fā)展規(guī)劃》，江蘇省將構建低碳用能體系，支撐碳達峰碳中和目標。針對航運業(yè)，江蘇省將推進內河船舶清潔化發(fā)展，著重從能源入手，實現(xiàn)控排減排目標?！稄V東省交通運輸行業(yè)建設低碳交通運輸體系實施意見》指出，要促進社會低碳交通選擇，著力構建綠色內河水運體系，組織制定廣東省船舶節(jié)能減排技術標準，逐步限制非標準船舶航行。

在國家戰(zhàn)略層面，我國提出了“碳達峰、碳中和”目標，對全國各行業(yè)今后調整經(jīng)濟發(fā)展方式具有重要的指導意義。基于此，我國中央政府對全國水運業(yè)做出了相應的規(guī)定，地方政府也因地制宜，針對船舶排放問題制定了明確的標準。面臨著政策上的壓力，我國航運企業(yè)必須實現(xiàn)綠色革命。

（二）燃油成本上升

伴隨著全球經(jīng)濟深入發(fā)展，世界各國對原油的需求顯著增加，由此導致了原油價格上漲，而原油價格很大程度上又影響了燃油價格。相關數(shù)據(jù)表明，從總體趨勢上來看，燃油價格呈現(xiàn)上升態(tài)勢，各品種燃油的價格都有不同程度的上升。在這種情況下，若我國航運企業(yè)仍舊保持現(xiàn)有的以燃油為主的能源結構，其營運成本將繼續(xù)上升，進而縮小利潤空間。而且，隨著我國對于碳排放超標的處罰政策更加完善，仍舊主要依賴排放量巨大的燃油的航運企業(yè)還有可能面臨罰款，這不僅會給航運企業(yè)帶來營業(yè)外支出的增加，而且也給企業(yè)形象帶來嚴重的不良影響，不利于企業(yè)的長遠發(fā)展。

（三）貨主的綠色供應鏈需求

隨著綠色環(huán)保的理念深入人心，消費者也將是否造成較大的環(huán)境污染作為選擇商品的重要依據(jù)。為了獲得消費者的認可與青睞，越來越多的公司正著力打造全程綠色的產(chǎn)品供應鏈，而產(chǎn)品的運輸環(huán)節(jié)也是產(chǎn)品供應鏈中的重要一環(huán)，這就使得貨主們對船舶是否低碳清潔逐漸重視起來。在碳足跡公開透明的大背景下，追求低碳綠色的貨主們必然會選擇較為環(huán)保的船舶來運輸他們的貨物，而傳統(tǒng)的高排放船舶將失去貨源。為滿足貨主的綠色供應鏈需求、獲取穩(wěn)定的貨源和收入，我國航運企業(yè)必須主動做出自身的變革，降低排放。

三、我國航運企業(yè)綠色革命的相關措施

為實現(xiàn)綠色革命，我國航運企業(yè)可以采取多個方向的措施，如安裝船舶岸電系統(tǒng)、改造螺旋槳、回收利用廢熱、更換動力來源、加入碳排放權交易市場、利用新媒體技術加強宣傳等。

（一）安裝船舶岸電系統(tǒng)

統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，在船舶靠港停泊期間，由其輔助發(fā)電機所產(chǎn)生的碳排放量占港口總排碳量的40%—70%，是影響港口環(huán)境質量的重要因素[2]。而憑借船舶岸電系統(tǒng)，船舶可以停止使用自備輔助發(fā)電機，轉而使用陸地電源向主要船載系統(tǒng)供電，以此減少輔助發(fā)電機運行而產(chǎn)生的碳排放量?，F(xiàn)今很多港口和碼頭都安裝了岸電系統(tǒng)，通過電纜給停靠的船舶進行供電，這極大地鼓勵了航運公司為船舶安裝岸電系統(tǒng)。

在港口岸電全覆蓋的情況下，航運企業(yè)首先要在未來2—3年實現(xiàn)對自有船舶進行受電系統(tǒng)的安裝。為更好地支持船舶安裝岸電系統(tǒng)，中央政府對在長江經(jīng)濟帶活動的內河船舶提供岸電補貼，其補貼額度為整體費用的60%。在政府補貼扶持下，航運公司每年對符合補貼條件的船舶申請岸電補貼，先行對這些船舶進行安裝，再利用公司的資金獨立地為其他不符合補貼條件的船舶進行安裝，逐步使自有船舶靠泊港口時全面使用岸電成為可能。

（二）改造螺旋槳

作為船舶的動力機械，船用螺旋槳在工作時會產(chǎn)生尾流，由此造成能量的損失。因此，可以考慮在螺旋槳后方安裝槳轂消渦鰭，即在螺旋槳導流帽上增加相同葉數(shù)的小葉片來回收螺旋槳的轂渦能量，從而達到節(jié)能的效果。槳轂消渦鰭結構簡單、安裝方便、安全實用，具有很好的經(jīng)濟性。槳轂消渦鰭加裝之后，可以有效校直螺旋槳尾流并打散轂渦，降低螺旋槳扭矩，從而增加螺旋槳推力，節(jié)省燃料。無論新船還是舊船，安裝此裝置均可實現(xiàn)2%—5%的節(jié)能效果[3]。

（三）回收利用廢熱

船舶的廢熱回收和廢氣處理同樣是節(jié)能減排的重要手段。在船舶航行過程中，相當一部分熱量都會以熱輻射、船舶廢氣排放以及熱交換的形式浪費掉而不是用于機械做功。例如，相關資料顯示，作為船舶廢熱的主要來源，船舶柴油機在工作過程中會使25%—30%的熱量以廢氣的形式排放到環(huán)境中[4]。而在廢氣中，溫室氣體又占了很大的比例，給環(huán)境帶來很大影響?？紤]到經(jīng)濟性，大型船舶可以通過加裝廢氣處理器，或安裝專門的循環(huán)系統(tǒng)來處理廢氣。而有條件的企業(yè)，還可以為船舶加裝廢熱回收系統(tǒng)（WHRS）回收熱能。這些回收的能量可以部分代替船舶輔助柴油發(fā)電機的運行，甚至還可以轉化為電能回饋給主螺旋槳，增大推進動力，從而實現(xiàn)進一步節(jié)能減排的目的。

（四）更換動力來源

在未來10—15年，航運企業(yè)應將氫能源或者氨能源作為船舶的主要動力來源。與氫能源相比，氨能源更具有穩(wěn)定性和發(fā)展性，因此氨能源被認為是未來不可或缺的綠色燃料。但現(xiàn)今氨能源作為船舶動力仍然處于初步研發(fā)和設計階段中，尚未投入實驗和運營。當該類新能源技術成熟并陸續(xù)投入使用后，我國航運企業(yè)就能夠安心購買采用新能源，完全代替柴油，從而極大降低二氧化碳的排放。

除了LNG、氫能源、氨能源等企業(yè)關注的重點新能源，企業(yè)也可以將目光投到其他新能源的研究開發(fā)上，如充分利用太陽能技術和風能技術，為船舶航行提供低碳清潔的電源，來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的火力發(fā)電[5]。

（五）加入碳排放權交易市場

全國碳排放權交易市場是實現(xiàn)碳達峰與碳中和目標的核心政策工具之一，在碳排放權交易市場上，企業(yè)不僅可以通過碳排放權的交易完成配額目標，而且可以有效降低減排成本[6]。一方面，我國航運企業(yè)實現(xiàn)綠色革命必然是一個過程，在轉型初期通過購買碳排放權可以使其完成配額目標，降低可能由于碳排放超標而造成的損失。另一方面，當我國航運企業(yè)的綠色革命取得一定成效、碳排放量顯著降低時，便可以通過碳排放權交易市場獲取收益，進而彌補減排成本。

（六）運用新媒體技術加強宣傳

航運企業(yè)在綠色革命的進程中，由于提高了對貨物本身的清潔要求，失去了部分不符合要求的貨源，減少了收入來源，但是這些取得綠色革命成果的航運企業(yè)，相應地也增強了對重視低碳環(huán)保的貨主的吸引力。而一些致力于打造綠色供應鏈的貨主，卻苦于無處尋找提供綠色低碳的運輸服務的承運人。航運企業(yè)可以利用新媒體技術，通過多種渠道以及貨主喜聞樂見的方式，加強對自身的宣傳，并著重強調自身的綠色環(huán)保理念，借此獲得貨主和社會公眾的關注，擴大貨源和業(yè)務量，實現(xiàn)收入的增長。

我國航運企業(yè)的綠色革命事業(yè)應當是多維度的，可行的措施不局限于以上所述。隨著節(jié)能減排技術的進一步發(fā)展和相關政策的完善，我國航運企業(yè)實現(xiàn)綠色革命的路徑將更加豐富。

四、實施相關措施的障礙

上述措施具有一定的可行性，但仍存在經(jīng)濟上、技術上和實施條件上的障礙，增大了我國航運企業(yè)實現(xiàn)綠色革命的阻力。

（一）資金需求巨大，回收期長

我國航運企業(yè)的綠色革命不可能一蹴而就，而是一個持久的過程。在這個過程中，航運企業(yè)不僅需要維持日常的營運，而且需要承擔因節(jié)能減排而增加的成本，這對航運企業(yè)的資金周轉帶來了很大的挑戰(zhàn)。如果對船舶進行廣泛的節(jié)能減排改造，那么巨大的資金需求、較低的投資回報率，以及較長的投資回收期都無疑會增加企業(yè)的運營成本，進而降低我國航運企業(yè)實現(xiàn)綠色革命的內在驅動力。例如，改造集裝箱遠洋運輸船舶的受電設施的成本高達600萬元，而目前大型遠洋運輸船舶副機燃油發(fā)電成本在0.8元/（kW·h）左右[7]，即使岸電系統(tǒng)可以通過“以電代油”降低單位變動成本，可是過高的改造費用延長了回收期，而過長的回收期則使得安裝岸電系統(tǒng)帶來的成本優(yōu)勢變得微乎其微。

（二）技術不夠成熟

船舶的節(jié)能減排是新形勢下適應生態(tài)文明建設的需要而提出的新話題，各項船舶改造和運用新能源的技術目前仍處于發(fā)展階段。例如，各方正在積極尋找替代能源來減少二氧化碳和其他排放，氫能源、氨能源被證明是可行的選擇，但相關技術仍然不是很成熟。一方面，要尋找新的能源，必然需要發(fā)展到一定程度的勘測、保存和運輸技術。另一方面，新能源燃料的運用技術也不夠成熟，如仍然存在的動力裝置功率偏小的問題。此外，一項新興技術在剛出現(xiàn)時往往價格高昂，待發(fā)展一段時間后，價格會出現(xiàn)下降的趨勢。因此，即使成功使用，新技術對于企業(yè)而言也意味著較高的成本，較多的航運企業(yè)更愿意等到技術進一步成熟、成本進一步降低之后，再運用新技術。

（三）碳排放權交易市場有待完善

2021年7月16日，全國碳排放權交易市場在上海環(huán)境能源交易所正式開市，截至2021年12月22日，全國碳排放權交易市場第一個履約周期運行平穩(wěn)。2022年3月15日，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布《關于做好2022年企業(yè)溫室氣體排放報告管理相關重點工作的通知》，確定了全國碳市場第二個履約周期發(fā)電行業(yè)重點排放單位名錄，主要包括發(fā)電、建材、鋼鐵、有色、石化、化工等重點排放行業(yè)，但尚未將航運業(yè)納入其中，這就意味著我國航運企業(yè)尚不具備進行碳排放權交易的條件。

隨著碳排放權交易市場的逐步成熟和擴大，航運業(yè)也應該被納入市場。但即便航運企業(yè)獲得了交易資格，由于航運的地理范圍廣闊，遠洋運輸與環(huán)球運輸更是涉及了多個主權國家或地區(qū)，航運企業(yè)還面臨著碳排放權的區(qū)域流通壁壘的問題，即一國可能并不承認航運企業(yè)在他國購買的碳排放權。當今世界多國都在建立自主的碳排放權交易市場，即使我國航運企業(yè)在本國購買了碳排放權，也承擔著在外水不被承認而需再次購買他國的碳排放權的風險。

五、結束語

在“雙碳”目標的背景下，我國航運企業(yè)面臨著來自多方的減排壓力，包括政策要求變化、燃油成本上升、貨主的環(huán)保傾向，因此航運企業(yè)的綠色革命勢在必行。為實現(xiàn)綠色革命，我國航運企業(yè)可以采取安裝船舶岸電系統(tǒng)、改造螺旋槳、回收利用廢熱、采用新能源、加入碳排放權交易市場、利用新媒體技術加強宣傳等措施。但在采取這些措施的過程中，仍然存在著經(jīng)濟上和技術上條件不成熟的問題。為更好地支持我國航運企業(yè)的綠色革命，政府應為航運企業(yè)提供更加完備的財稅扶持政策以緩解其資金緊張的問題，并進一步擴大和完善碳排放權交易市場。

參考文獻：

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[2]? ?打造綠色生態(tài)港口推動綠色交通發(fā)展[EB/OL].[2021-11-23].https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1717188242248764975&wfr=spider&for=pc

[3]? ?辛公正，韓用波，馬艷，等.槳轂消渦鰭CN201210386010.4[P].2012-10-12.

[4]? ?曾維武，嚴志軍，董景明，等.船舶主機余熱回收ORC低碳工質選擇研究[J].工程熱物理學報，2018，39（6）.

[5]? ?關于碳減排，中遠海運引入了這些方法和技術[EB/OL]（2021-08-31）[2021-10-24].https：//www.xindemarinenews.com/topic/yazaishuiguanli/2056.html.

[6]? ?張修凡，范德成.我國碳排放權交易機制和綠色信貸制度支持低碳技術創(chuàng)新的路徑研究[J].湖北社會科學，2021（11）：71-83.

[7]? ?黃俊榮，盧專.淺析港口船舶岸電系統(tǒng)應用效益與制約因素[C]//2020年海事管理學術年會優(yōu)秀論文集.中國航海學會內河海事專業(yè)委員會，2020：59-61.

[責任編輯? ?劉? ?瑤]