丁進福 DING Jin-fu

（中鐵建二十五局集團第四工程有限公司，柳州 545007）

1 工程概況

1.1 工程簡介

新建南玉鐵路是設(shè)計時速350km/h 高鐵，連接南寧至玉林，遠期可延伸至深圳，是“南深高鐵”的一段，福慶特大橋位于廣西南寧市五合社區(qū)境內(nèi)，橋梁全長945.16m，設(shè)計為雙線高速鐵路橋梁，其中11#墩～12#墩采用（60+100+60）m 連續(xù)梁跨越湘桂線2 股道，先采用掛籃對稱懸臂灌注連續(xù)梁，然后再轉(zhuǎn)體就位，轉(zhuǎn)體到位后在兩股道間施做2m 合龍段。

轉(zhuǎn)體連續(xù)梁位于曲線半徑R=11000m、橋面縱坡為17.9‰，梁體為單線單室，橋面寬12.6m，底板寬6.7m，截面中心線處梁高為7.835m，梁底部分設(shè)計為二次拋物線變化，0#塊中心和邊跨梁端梁高4.85m。11#墩梁翼緣板邊離湘桂鐵路上行線20.46m，12#墩梁翼緣板邊離湘桂鐵路下行線20.04m，單側(cè)“T 構(gòu)”轉(zhuǎn)體長度為98m，轉(zhuǎn)體角度43°，轉(zhuǎn)體重量6000t。（圖1-圖2）

圖1 轉(zhuǎn)體主橋立面示意圖

圖2 轉(zhuǎn)體主橋平面示意圖

圖3 不銹鋼殼結(jié)構(gòu)大樣圖（cm）

1.2 中跨合龍施工難度

中跨合龍段轉(zhuǎn)體后斜交兩線間，梁體底比湘桂鐵路上行線接觸網(wǎng)頂高1.04m，比下行線接觸網(wǎng)頂高0.91m，距離上行線承力索水平距1.7m，距離下行線承力索水平1.2m，施工難度大，安全風(fēng)險高。原設(shè)計中跨合龍段采用懸吊支架現(xiàn)澆施工，不僅耗時長、構(gòu)件復(fù)雜、人員設(shè)備多，安裝及拆除吊架均在線路上方，極易造成事故。原設(shè)計方案需要較多的天窗點封鎖施工，湘桂鐵路為I 級鐵路干線，封鎖手續(xù)和封鎖時間辦理困難，工期無法滿足施組要求，需要對方案進行優(yōu)化改進。

2 合龍方案設(shè)計與優(yōu)化

2.1 普通鋼箱方案設(shè)計

通過查找資料采用普通鋼殼（鋼箱）轉(zhuǎn)體后合龍的成功案例日漸增多，普通鋼殼主要由三部分組成：預(yù)埋段鋼殼、嵌補段鋼殼、吊掛系統(tǒng)。預(yù)埋段鋼殼、嵌補段鋼殼一般采用1.2cm 厚Q235 鋼板卷制再焊接而成，外形與梁體的外輪廓一致，加工完成后進行涂防護漆保護。

不銹鋼殼安裝到位時模板采用精軋螺紋鋼吊掛系統(tǒng)加固，最后進行合龍段混凝土常規(guī)澆筑。

普通鋼殼通過分析有以下幾個缺點：一是鋼板剛性弱、強度差，且為整體一塊，吊裝過程極易變形，加固調(diào)整模板難度大；二是采用涂防護漆在焊接過程中或者碰撞時，漆層極易脫落，后期難以進行防腐處理，防腐效果不佳導(dǎo)致鋼板耐久性差；三是嵌補段鋼殼與預(yù)埋段鋼殼焊接易產(chǎn)生面板變形，影響合龍段外觀質(zhì)量。

綜上所述，為解決普通鋼殼的工藝缺點，需對該設(shè)計方案進行改造優(yōu)化，一是要提升鋼殼強度確保安全穩(wěn)定，二是要節(jié)約人工、機械、設(shè)備的安裝成本，加快施工進度，三是要后續(xù)維修保養(yǎng)簡化，達到不銹鋼的防腐時間。

2.2 不銹鋼鋼殼方案優(yōu)化設(shè)計

解決了普通鋼殼施工過程的難點，改進了鋼殼材質(zhì)，鋼殼塊數(shù)，優(yōu)化了懸吊系統(tǒng)，使安裝更簡單，鋼殼整體剛度更強。

①鋼殼材質(zhì)改進。鋼殼面板及肋板由原來Q235 鋼板改進為304 不銹鋼材質(zhì)，鋼板厚度為1.2cm，鋼板的化學(xué)成分和機械性能滿足美國標準American standard ASTMA240/A240M 相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)標準，不銹鋼相比于Q235 鋼材耐久性和耐腐蝕性要好，無需進行涂防護漆施工，方便操作及安裝。強度比Q235 鋼板高出2 倍左右，因此安裝后強度更高，穩(wěn)定性更好。

無需對鋼板表面進行打磨處理，清潔簡單，光潔度好，焊接結(jié)果好。鋼殼面板采用大型卷板機根據(jù)箱梁外輪廓尺寸整體卷制，再進行焊接，邊框與面板焊縫均為角焊縫質(zhì)量等級要求II 級，面板對接焊縫質(zhì)量等級要求I 級熔透焊。

②不銹鋼殼結(jié)構(gòu)組成形式改進。預(yù)埋段鋼殼、嵌補段鋼殼原設(shè)計為一塊整體吊裝，為方便運輸及安裝作業(yè)，改進為三節(jié)，底板B2，腹板加翼緣板A2、C2。節(jié)段連接處采用加勁肋，并預(yù)留φ22 螺栓連接，先安裝底板再拼接腹板加翼緣板，此改進采用分批分段吊裝方式，避免采用大噸位吊車進行吊裝造成既有線施工安全隱患，大大提高了現(xiàn)場施工場地的適用性。（圖4）

圖4 不銹鋼殼分塊示意圖（cm）

③不銹鋼殼懸吊系統(tǒng)加強優(yōu)化。為避免在砼澆筑過程中鋼殼外部變形，影響箱梁整體外觀質(zhì)量，結(jié)合掛籃懸臂施工工藝，優(yōu)化了鋼殼懸吊系統(tǒng)，腹板位置雙拼36I 勁性骨架上設(shè)置2 根32 精軋螺紋鋼吊桿，整個箱梁共計設(shè)置8 根，底板及翼緣板等鋼殼加勁板位置采用1.5cm 厚不銹鋼板“Г”形焊接牢固，“Г”頂部鉆孔后用2cm 厚墊片加精軋螺母加固。

同樣連接方式腹板豎向采用2 根32 精軋螺紋鋼對拉，縱向設(shè)置3 道，預(yù)埋段鋼殼和嵌補段鋼殼各1 道，施工時測量好尺寸，一端固定另一端擰緊，擰緊長度控制在2cm 以內(nèi)。

翼緣板采用雙25I 吊架，吊架伸入已澆筑梁端1m，距離翼緣板端頭60cm，加固方式同底板形式。（圖5）

圖5 不銹鋼殼懸吊系統(tǒng)加強示意圖（cm）

懸吊系統(tǒng)加強優(yōu)化受力分析，因鋼殼整體結(jié)構(gòu)未變化，原設(shè)計已考慮鋼殼強度、剛度、穩(wěn)定性要求，優(yōu)化增加了8 根32 精軋螺紋鋼吊桿后，按合龍段2m 混凝土自重為68t，鋼殼自重為13.54t，支架內(nèi)模為5.5t，合計87t 重量計算，根據(jù)一根32 精軋螺紋鋼屈服強度為830MPa（83t）可得，按精軋螺紋鋼屈服強度70%計算，83t×0.7÷87t≈5 倍，采用8 根32 精軋螺紋鋼做吊桿安全系數(shù)提高5 倍。

3 施工工藝流程及操作要點

不銹鋼殼在大型鋼模制造廠加工生產(chǎn)，在工廠已進行試拼及出廠驗收，焊縫已經(jīng)過探傷檢測，各項指標均滿足圖紙要求后再運至現(xiàn)場，嵌補段鋼殼橫向尺寸縮小1cm，確保能搭接至預(yù)埋段鋼殼內(nèi)。

3.1 主要施工工藝流程

不銹鋼殼法施工合龍段主要流程有兩個：一是懸臂施工連續(xù)梁末節(jié)段模板調(diào)整后不銹鋼殼的預(yù)埋，鋼殼外輪廓面要與掛籃模板緊密相貼，接口位置需用泡沫膠封堵；二是連續(xù)梁完成轉(zhuǎn)體后，球鉸位置上下承臺混凝土封固達到強度后進行合龍段嵌補節(jié)段鋼殼吊裝。其余工序類似于其他方法的合龍段施工。不銹鋼殼法施工合龍段工藝流程如圖6、圖7 所示。

圖6 不銹鋼殼施工合龍段工藝流程

圖7 不銹鋼殼法安裝平面圖（單位mm）

3.2 預(yù)埋段鋼殼安裝

先用全站儀、鋼尺、吊陀等測量工具在末節(jié)掛籃模板上定位預(yù)埋段鋼殼位置，確保預(yù)埋不銹鋼殼位置的中線與掛籃模板中線重合，預(yù)埋至混凝土錨固長度為55cm，板面與梁體外露面平齊，安裝中不斷測量跟蹤校正，保證鋼殼外輪廓面與掛籃模板緊密相貼。梁體鋼筋與鋼殼肋板間需焊接牢固，波紋管通過肋板間預(yù)留孔洞時需平順，不能損傷波紋管。末節(jié)混凝土澆筑過程中需放慢速度，時刻監(jiān)控測量不銹鋼殼中線和標高，防止混凝土澆筑過快或者振搗過大鋼殼位移，澆筑完成后及時復(fù)測鋼殼位置，確保在規(guī)范允許范圍內(nèi)。

3.3 轉(zhuǎn)體過程精度控制

①中線精度控制，轉(zhuǎn)體前在T 構(gòu)懸臂端底板頂和頂板頂放出中心點，做好牢固的標記，在上承臺轉(zhuǎn)盤位置安裝轉(zhuǎn)體刻度盤，標記梁端弧度、轉(zhuǎn)體角度、轉(zhuǎn)盤弧度等數(shù)據(jù)，用于指揮主控臺，最后1°采用點動控制轉(zhuǎn)體，以梁面全站儀測量數(shù)據(jù)為主，用全站儀對梁體軸線上的觀測點進行連續(xù)觀測，指揮轉(zhuǎn)體操作人員調(diào)整轉(zhuǎn)體速度點動到位，確保兩“T”構(gòu)合龍口誤差在±15mm 以內(nèi)。

②標高精度控制，在懸臂段梁面設(shè)3 個標高觀測點，轉(zhuǎn)體中每隔5°測量一次，用于確定梁體是否處于平衡狀態(tài)，當梁端標高出現(xiàn)大于8cm 的偏差時，應(yīng)馬上啟動應(yīng)急預(yù)案，增加配重或者卸載配重，保證梁體始終保持相對平衡狀態(tài)。轉(zhuǎn)體到位后，以測量結(jié)果為依據(jù)，采用千斤頂在下承臺位置頂上轉(zhuǎn)盤調(diào)整標高，使梁端標高滿足設(shè)計要求±10mm 以內(nèi)。

3.4 嵌補段不銹鋼殼安裝

嵌補段不銹鋼殼均在封鎖點內(nèi)實施，湘桂鐵路上、下行線路均要停電接地方可施工。嵌補段長度為1.14m，搭接至預(yù)埋鋼殼底板上，搭接長度為12cm，搭接處采用不銹鋼滿焊。

①在橋梁轉(zhuǎn)體施工前，將嵌補段不銹鋼殼準備好，將鋼殼吊裝至預(yù)先確定位置，位置要與轉(zhuǎn)體稱重配置所確定重量吻合，不能給懸臂梁造成不平衡力矩。

②轉(zhuǎn)體完成后轉(zhuǎn)體承臺完成封固鎖定，封鎖點內(nèi)用75t 吊車將10t 吊車吊至梁面，用10t 吊車采用鋼絲繩捆綁方式將不銹鋼殼進行安裝，安裝時先吊底板，底板與預(yù)埋鋼殼點焊加固好后再吊裝腹板塊，吊裝過程及時調(diào)整銜接位置，滿足設(shè)計要求后對跨中梁面作業(yè)區(qū)進行封閉。

③最后進行嵌補段不銹鋼殼與預(yù)埋段整體焊接，形成整體封閉體系。橫向焊接時先施焊底板再焊接腹板和翼緣板，采用不銹鋼焊條焊接，每隔50cm 位置用1.5cm 厚“15×15cm”不銹鋼板進行加強焊接，確保鋼殼整體焊接牢固。（圖8）

3.5 合龍段施工

①鋼筋、波紋管安裝，鋼筋在大型鋼筋加工廠集中加工后吊運至梁面，再用人工搬至鋼殼內(nèi)安裝，安裝過程無需封鎖線路，按常規(guī)合龍段鋼筋進行施工。

②混凝土澆筑，合龍段箱殼混凝土采用地泵一次澆筑成型，需要在凌晨封鎖線路3 小時，對接觸網(wǎng)進行斷電接地，澆筑速度控制在12m3/h，歷經(jīng)2.5h 澆筑完成。（圖9）

圖9 合龍段混凝土澆筑施工現(xiàn)場

4 不銹鋼殼合龍施工效果

一是節(jié)省施工工期，采用不銹鋼殼合龍施工，鐵路天窗點時間大大縮短，節(jié)省施工工期約12 天，確保工期目標按期完成。二是不銹鋼殼采用工廠化生產(chǎn)，運至現(xiàn)場拼裝簡單，施工速度快，安全可靠，減少既有線施工安全風(fēng)險，鋼殼合龍既是替代了模板作業(yè)，又作為混凝土鋼混結(jié)構(gòu)一部分，不用拆除，大大減少施工工程量。三是節(jié)約人員及機械投入成本，鐵路天窗點使用減少，降低了設(shè)備管理單位的人員配合投入及施工機械設(shè)備的投入。四是較好解決了上跨既有鐵路轉(zhuǎn)體橋中合龍施工、鋼殼生銹、安裝困難等難題，減小后期工務(wù)部門對鋼箱的防腐施作難題。

5 結(jié)束語

目前連續(xù)梁轉(zhuǎn)體采用鋼殼技術(shù)在逐步形成成熟的工藝，如何更高效、快捷、安全地施工還是有很多技術(shù)可以創(chuàng)新總結(jié)，改進的技術(shù)不銹鋼殼在改項目福慶特大橋的成功應(yīng)用，既加快施工進度，節(jié)約較大成本，又確保安全和后續(xù)養(yǎng)護，取得了很好的社會和經(jīng)濟效益，在類似高鐵、公路轉(zhuǎn)體橋梁施工中具有廣泛應(yīng)用前景。