蘇海龍 陳國(guó)棟 任亞為 陳國(guó)星 王謀舉

（中國(guó)第一汽車(chē)股份有限公司研發(fā)總院，長(zhǎng)春 130013）

1 前言

發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)監(jiān)測(cè)為國(guó)六車(chē)載診斷（On-Board Diagnostic，OBD）系統(tǒng)新增檢測(cè)項(xiàng)，主要包括2 個(gè)部分的內(nèi)容：一是對(duì)裝有節(jié)溫器的車(chē)輛，要求監(jiān)測(cè)節(jié)溫器的工作狀態(tài)是否正常；二是要求監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器電路連續(xù)性，以及是否出現(xiàn)數(shù)值超范圍的情況和合理性故障[1]。為滿足國(guó)六OBD 系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)要求，本文基于某發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)2 路水溫監(jiān)測(cè)模型：一路是節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型，用于判斷節(jié)溫器工作狀態(tài)是否正常；另一路是水溫合理性監(jiān)測(cè)模型，用于判斷水溫傳感器信號(hào)數(shù)值是否合理。為保證OBD 系統(tǒng)的兩路水溫模型盡量在所有符合監(jiān)測(cè)條件的工況下都能準(zhǔn)確判斷冷卻系統(tǒng)的工作狀態(tài)，需對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的兩路水溫模型進(jìn)行標(biāo)定，通過(guò)優(yōu)化水溫模型的標(biāo)定參數(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)工作狀態(tài)的判定。

2 診斷原理及標(biāo)定目標(biāo)

標(biāo)定冷卻系統(tǒng)監(jiān)測(cè)模型前，需要根據(jù)模型的診斷原理確定標(biāo)定工況和標(biāo)定目標(biāo)，冷卻系統(tǒng)監(jiān)測(cè)模型標(biāo)定邏輯如圖1所示。

圖1 水溫模型標(biāo)定邏輯框圖

2.1 診斷原理

通常，車(chē)輛冷起動(dòng)結(jié)束后，為了降低污染物排放量，需要快速暖機(jī)，此時(shí)節(jié)溫器應(yīng)保持常閉狀態(tài)，如果節(jié)溫器在常開(kāi)位置卡住，會(huì)導(dǎo)致暖機(jī)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，排放量增加。

本文的故障節(jié)溫器是指處于常開(kāi)狀態(tài)的節(jié)溫器，節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型利用常開(kāi)節(jié)溫器給暖機(jī)時(shí)間帶來(lái)的影響判斷節(jié)溫器故障。如圖2 所示，從冷起動(dòng)開(kāi)始，發(fā)動(dòng)機(jī)水溫將持續(xù)上升，如果發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際水溫在首次達(dá)到標(biāo)定閾值1 時(shí)高于模型水溫，則節(jié)溫器快速通過(guò)判定，如果節(jié)溫器未能快速通過(guò)判定，則將T0時(shí)刻的實(shí)際水溫與圖2 中的標(biāo)定閾值2進(jìn)行比較，若高于閾值2 則通過(guò)判定，若低于閾值2則節(jié)溫器故障報(bào)警。其中，T0時(shí)刻由模型水溫達(dá)到節(jié)溫器工作溫度（本文設(shè)為80 ℃，可標(biāo)定）時(shí)刻和最大檢測(cè)時(shí)間共同決定，閾值1 為暖機(jī)階段的水溫經(jīng)驗(yàn)值（本文設(shè)為68 ℃，可標(biāo)定），閾值2 為模型和節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)的安全閾度常量之差。

圖2 節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)原理示意

對(duì)于水溫傳感器的信號(hào)合理性監(jiān)測(cè)，水溫傳感器信號(hào)正常條件下，在診斷時(shí)刻實(shí)際水溫與模型水溫之差應(yīng)在[-A,B]區(qū)間內(nèi)，其中，A為容許的實(shí)際水溫低于模型水溫的下限（本文為50 ℃，可標(biāo)定），B為容許的實(shí)際水溫高于模型水溫的上限（本文為35 ℃，可標(biāo)定），如果實(shí)際水溫與模型水溫偏差超出該區(qū)間，即診斷時(shí)刻的實(shí)際水溫在如圖3 所示的高、低閾值區(qū)間外，則判定水溫信號(hào)不合理。

圖3 水溫合理性監(jiān)測(cè)示意

2.2 標(biāo)定工況

為充分發(fā)揮冷卻系統(tǒng)監(jiān)測(cè)模型的邏輯策略功能，保證標(biāo)定結(jié)果在不同工況下的延展性，本文選擇怠速、低車(chē)速（30 km/h）、中車(chē)速（70 km/h）和高車(chē)速（130 km/h）4 個(gè)代表性車(chē)速，-10 ℃、-5 ℃、0 ℃、15 ℃和40 ℃5 個(gè)代表性溫度以及暖風(fēng)開(kāi)啟、關(guān)閉2種狀態(tài)作為水溫模型的標(biāo)定工況。在怠速、低車(chē)速、中車(chē)速工況下標(biāo)定后，水溫模型標(biāo)定參數(shù)已趨于成熟，再進(jìn)行高車(chē)速下故障節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉和正常節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟工況測(cè)試。

在基于130 km/h 條件下的故障節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉和正常節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)完成節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型標(biāo)定的同時(shí)，發(fā)現(xiàn)水溫合理性模型基于此實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)離線仿真未出現(xiàn)合理性故障報(bào)警的問(wèn)題，結(jié)合在怠速、低車(chē)速和中車(chē)速下優(yōu)化確定的合理性監(jiān)測(cè)模型報(bào)警閾值分析得出130 km/h 條件下的正常節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉和故障節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟不會(huì)再觸發(fā)水溫合理性故障，因此高車(chē)速條件下不需要再進(jìn)行正常節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉和故障節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟工況的測(cè)試，正常節(jié)溫器/故障節(jié)溫器條件下具體標(biāo)定況如表1所示。

表1 冷卻系統(tǒng)監(jiān)測(cè)模型典型標(biāo)定工況

2.3 標(biāo)定目標(biāo)

在表1 所示的標(biāo)定工況下，確定冷卻系統(tǒng)模型的標(biāo)定目標(biāo)。通常，同種工況下正常節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉、正常節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟、故障節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉、故障節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟條件下的4 條暖機(jī)水溫曲線之間無(wú)交叉，如圖4 所示，目標(biāo)是在暖機(jī)階段將節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型輸出曲線標(biāo)定至低于正常節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟曲線5~10 ℃，且高于故障節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉曲線，如果正常節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟的暖機(jī)水溫曲線在故障節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉曲線之下，將節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型輸出曲線設(shè)置為低于正常節(jié)溫器關(guān)暖風(fēng)曲線5~10 ℃，但須在故障節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉曲線之上。節(jié)溫器監(jiān)測(cè)模型的輸出按上述要求強(qiáng)制標(biāo)定后，即可用于監(jiān)測(cè)節(jié)溫器狀態(tài)，如果冷起動(dòng)后暖機(jī)達(dá)到一定時(shí)長(zhǎng)，實(shí)際水溫仍低于模型水溫且低于當(dāng)前工況下的故障判定閾值，即判斷節(jié)溫器故障，如圖5 所示。

圖4 不同節(jié)溫器狀態(tài)水溫曲線示意

圖5 節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型標(biāo)定曲線示意

本文水溫合理性模型的標(biāo)定目標(biāo)是盡量統(tǒng)一地將模型輸出標(biāo)定在正常節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉、正常節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟、故障節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉、故障節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟的4 條暖機(jī)水溫曲線之間，然后根據(jù)曲線偏差確定基于水溫合理性監(jiān)測(cè)模型的水溫可信區(qū)間，若實(shí)際水溫與模型水溫之差超出此區(qū)間，即判定水溫信號(hào)不合理，如圖6所示。

圖6 水溫合理性模型標(biāo)定過(guò)程示意

3 標(biāo)定方法選擇

控制器內(nèi)模型類模塊的標(biāo)定方法包括傳統(tǒng)標(biāo)定方法和基于模型的離線標(biāo)定方法。

3.1 傳統(tǒng)標(biāo)定方法

傳統(tǒng)標(biāo)定方法是指利用實(shí)車(chē)在線標(biāo)定，工作流程如圖7所示，對(duì)于每個(gè)工況點(diǎn)，標(biāo)定工程師根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果與目標(biāo)的偏差憑借經(jīng)驗(yàn)調(diào)整標(biāo)定參數(shù)，通過(guò)反復(fù)迭代直至模型輸出值滿足要求，此種方法屬于試探性調(diào)參，即使是經(jīng)驗(yàn)豐富的標(biāo)定工程師，每個(gè)工況點(diǎn)一般也需要2次以上的迭代，共需3次以上測(cè)試。

圖7 傳統(tǒng)標(biāo)定方法流程

由表1 可以看出，冷卻系統(tǒng)監(jiān)測(cè)模型標(biāo)定需進(jìn)行35 個(gè)工況點(diǎn)的測(cè)試，每個(gè)工況點(diǎn)均需測(cè)試正常節(jié)溫器和故障節(jié)溫器，按照每個(gè)工況點(diǎn)測(cè)試3 次計(jì)算，共需210 次測(cè)試。同時(shí)，每次測(cè)試后需要將發(fā)動(dòng)機(jī)水溫冷卻至環(huán)境溫度，因此一天內(nèi)一般只能進(jìn)行3 次測(cè)試，完成所有測(cè)試至少需要70 天，標(biāo)定成本高、周期長(zhǎng)。

3.2 離線標(biāo)定方法

控制器內(nèi)含有許多具備實(shí)物傳感器功能特性的模型，在整車(chē)開(kāi)發(fā)期間可以通過(guò)標(biāo)定手段提升模型精度，使其能夠?qū)崟r(shí)精準(zhǔn)地計(jì)算反饋控制器所需的各種信息，但是這類模型通常結(jié)構(gòu)復(fù)雜，可標(biāo)定參數(shù)間的耦合性也較強(qiáng)，采用基于實(shí)車(chē)的傳統(tǒng)標(biāo)定方法優(yōu)化參數(shù)難度較大。

基于模型的離線標(biāo)定方法是控制器內(nèi)具備模型性質(zhì)類模塊的一種高效標(biāo)定方法，主要應(yīng)用于輸入條件完全確定但需反復(fù)優(yōu)化輸出的標(biāo)定模塊。相比傳統(tǒng)標(biāo)定方法，其主要優(yōu)點(diǎn)是節(jié)省標(biāo)定時(shí)間、降低標(biāo)定成本。目前，模型離線標(biāo)定方法已經(jīng)在顆粒捕集器的碳載模型標(biāo)定[2-3]、充氣模型標(biāo)定、排氣溫度模型標(biāo)定以及失火診斷等模塊標(biāo)定中應(yīng)用，并且取得了顯著的效果。

模型離線標(biāo)定方法原理如圖8 所示，首先將控制器內(nèi)的實(shí)時(shí)模型轉(zhuǎn)移至計(jì)算機(jī)，標(biāo)定前每個(gè)工況點(diǎn)采集1 次有效實(shí)測(cè)試驗(yàn)數(shù)據(jù)，以實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)作為輸入，通過(guò)調(diào)試保證離線模型輸出與控制器的實(shí)際輸出一致，最后根據(jù)期望輸出調(diào)整標(biāo)定參數(shù)，在計(jì)算機(jī)上通過(guò)離線模型仿真完成標(biāo)定參數(shù)優(yōu)化，本文冷卻系統(tǒng)監(jiān)測(cè)模型采用離線標(biāo)定方法。

圖8 模型離線標(biāo)定方法原理

4 標(biāo)定準(zhǔn)備

標(biāo)定目標(biāo)和標(biāo)定方法確認(rèn)后，需準(zhǔn)備試驗(yàn)車(chē)輛和模型，并完成模型的離線調(diào)試。

4.1 車(chē)輛準(zhǔn)備及試驗(yàn)要求

標(biāo)定冷卻系統(tǒng)監(jiān)測(cè)模型首先需要制造故障節(jié)溫器件，將裝有正常節(jié)溫器和故障節(jié)溫器的試驗(yàn)車(chē)分別置于配有底盤(pán)測(cè)功機(jī)的環(huán)境艙內(nèi)進(jìn)行預(yù)置，當(dāng)試驗(yàn)車(chē)狀態(tài)達(dá)到表1 規(guī)定的試驗(yàn)條件時(shí)對(duì)其進(jìn)行測(cè)試，對(duì)于暖風(fēng)開(kāi)啟的工況，試驗(yàn)前將暖風(fēng)開(kāi)到最大，駕駛車(chē)輛在工況點(diǎn)車(chē)速附近上下浮動(dòng)即可（模擬用戶實(shí)際道路駕駛），速度可在20~40 km/h、60~80 km/h 范圍內(nèi)浮動(dòng)。每次試驗(yàn)都需發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際水溫達(dá)到當(dāng)前狀態(tài)最高水溫為止，保存試驗(yàn)記錄。

4.2 模型準(zhǔn)備及調(diào)試

本文應(yīng)用Simulink搭建節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型和水溫合理性監(jiān)測(cè)模型，并進(jìn)行模型調(diào)試，其核心任務(wù)是確保離線仿真結(jié)果與控制器輸出結(jié)果一致。由于發(fā)動(dòng)機(jī)控制器內(nèi)的運(yùn)算任務(wù)結(jié)構(gòu)形式不同，前者在發(fā)動(dòng)機(jī)控制器內(nèi)是正常的100 ms 任務(wù)（每隔100 ms模型整體運(yùn)行1次），而后者模型內(nèi)部同時(shí)含有發(fā)動(dòng)機(jī)活塞上止點(diǎn)（Top Dead Center，TDC）計(jì)算任務(wù)，即模型不僅每隔100 ms運(yùn)行1次，活塞每次運(yùn)動(dòng)到上止點(diǎn)，模型內(nèi)部分計(jì)算也會(huì)被觸發(fā)1 次，圖9所示為水溫合理性監(jiān)測(cè)模型的Simulink 邏輯封裝圖，邏輯前半部分Triggered Subsystem 2即為T(mén)DC 任務(wù)模塊。

圖9 水溫合理性監(jiān)測(cè)模型

水溫合理性監(jiān)測(cè)模型中的特殊計(jì)算任務(wù)組合決定了在進(jìn)行表1所示的試驗(yàn)時(shí)，2個(gè)觸發(fā)系統(tǒng)的觸發(fā)條件須采用較高的采樣頻率，否則會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速區(qū)TDC 任務(wù)觸發(fā)事件捕捉不全，且采集記錄中會(huì)增加TDC 任務(wù)和100 ms任務(wù)重疊機(jī)率，從而使離線模型計(jì)算過(guò)程與實(shí)際控制器內(nèi)模型計(jì)算過(guò)程不一致的機(jī)率增加，降低離線模型精度。以初始溫度-10 ℃、車(chē)速30 km/h、暖風(fēng)開(kāi)啟工況為例，分別以10 Hz、100 Hz 和1 000 Hz 采樣頻率進(jìn)行采樣，得到的離線仿真結(jié)果與實(shí)際控制器內(nèi)模型輸出對(duì)比結(jié)果如圖10、圖11所示。

圖10 節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型離線仿真結(jié)果

從圖10 和圖11 中可以看出，只要節(jié)溫器監(jiān)測(cè)溫度模型采樣間隔時(shí)間不超過(guò)模塊自身計(jì)算任務(wù)時(shí)間100 ms，模型精度就能得到保證，但水溫合理性模型需采用1 000 Hz 采樣頻率，才可保證離線模型輸出與實(shí)際控制器模型輸出全程偏差小于1 ℃，離線模型達(dá)到目標(biāo)精度。

5 離線標(biāo)定實(shí)現(xiàn)

離線模型調(diào)試完畢后即可對(duì)冷卻系統(tǒng)監(jiān)測(cè)模型進(jìn)行離線標(biāo)定。將一次試驗(yàn)實(shí)際采集的.MDF 記錄文件轉(zhuǎn)化成.mat 文件導(dǎo)入MATLAB，同時(shí)將實(shí)際試驗(yàn)時(shí)所用的.DCM 數(shù)據(jù)文件轉(zhuǎn)化成.m 文件一同導(dǎo)入MATLAB，離線運(yùn)行冷卻系統(tǒng)監(jiān)測(cè)模型，觀察對(duì)比模型輸出與實(shí)測(cè)水溫偏差。

5.1 節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型離線標(biāo)定

以30 km/h 穩(wěn)速工況、初始溫度為-10 ℃的冷起動(dòng)為例，標(biāo)定前節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型輸出與實(shí)測(cè)水溫對(duì)比如圖12 所示，可以看出，暖機(jī)階段的節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型輸出已經(jīng)超過(guò)了正常節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟時(shí)的實(shí)際水溫，易導(dǎo)致OBD 系統(tǒng)誤判節(jié)溫器故障，離線標(biāo)定后，相同試驗(yàn)工況下，節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型輸出曲線低于正常節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟暖機(jī)水溫曲線約10 ℃，且高于故障節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉曲線，達(dá)到了該工況下節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型的期望輸出，如圖13所示。

圖12 標(biāo)定前節(jié)溫器監(jiān)測(cè)模型輸出（30 km/h）

圖13 標(biāo)定后節(jié)溫器監(jiān)測(cè)模型輸出（30 km/h）

在70 km/h 穩(wěn)速、初始溫度為0 ℃的工況條件下，標(biāo)定前節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型輸出同樣超過(guò)了正常節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟的實(shí)際水溫，如圖14 所示，不符合模型期望目標(biāo)輸出，容易導(dǎo)致誤判，經(jīng)離線標(biāo)定后，模型輸出控制在低于正常節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟暖機(jī)水溫曲線約10 ℃，通過(guò)離線標(biāo)定模型參數(shù)使節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型達(dá)到了可靠識(shí)別節(jié)溫器故障的期望輸出，如圖15所示。

圖14 標(biāo)定前節(jié)溫器監(jiān)測(cè)模型輸出（70 km/h）

圖15 標(biāo)定后節(jié)溫器監(jiān)測(cè)模型輸出（70 km/h）

5.2 水溫合理性監(jiān)測(cè)模型標(biāo)定

以初始溫度為-10 ℃的冷起動(dòng)后怠速工況為例，標(biāo)定前水溫合理性監(jiān)測(cè)模型輸出與實(shí)測(cè)水溫對(duì)比如圖16 所示，可以看出，部分區(qū)域的水溫合理性模型輸出高于正常節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉曲線，這與其他工況試驗(yàn)測(cè)得的模型與實(shí)際水溫的位置關(guān)系不一致，不滿足開(kāi)始標(biāo)定時(shí)針對(duì)所有工況制定的模型與實(shí)際水溫關(guān)系的統(tǒng)一性要求。經(jīng)離線標(biāo)定，水溫合理性模型輸出曲線處于正常節(jié)溫器暖風(fēng)關(guān)閉和故障節(jié)溫器暖風(fēng)開(kāi)啟之間，達(dá)到了標(biāo)定目標(biāo)，如圖17所示。

圖16 標(biāo)定前合理性模型輸出（怠速）

圖17 標(biāo)定后合理性模型輸出（怠速）

6 標(biāo)定結(jié)果驗(yàn)證

本文所研究試驗(yàn)車(chē)輛的水溫模型應(yīng)用模型離線方法標(biāo)定完成后，將離線優(yōu)化后的水溫模型參數(shù)直接刷寫(xiě)進(jìn)整車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)控制器，在初始溫度為-7 ℃、25 ℃，暖風(fēng)關(guān)閉、開(kāi)啟4 種組合條件下，分別對(duì)正常節(jié)溫器和故障節(jié)溫器試驗(yàn)車(chē)輛在WLTC 工況下進(jìn)行了試驗(yàn)驗(yàn)證，正常節(jié)溫器試驗(yàn)車(chē)全程未發(fā)生水溫系統(tǒng)故障誤報(bào)警，故障節(jié)溫器試驗(yàn)車(chē)輛在測(cè)試中針對(duì)節(jié)溫器故障報(bào)警。圖18 所示為正常節(jié)溫器試驗(yàn)車(chē)25 ℃暖風(fēng)開(kāi)啟試驗(yàn)全程實(shí)際水溫和節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型狀態(tài)對(duì)比，暖機(jī)階段實(shí)測(cè)水溫首次達(dá)到判定閾值68 ℃時(shí)高于模型水溫，因此節(jié)溫器快速通過(guò)判定，節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型在此時(shí)刻后停止計(jì)算。圖19 所示為故障節(jié)溫器試驗(yàn)車(chē)初始溫度為-7 ℃、暖風(fēng)關(guān)閉試驗(yàn)全程實(shí)際水溫和節(jié)溫器故障監(jiān)測(cè)模型水溫狀態(tài)對(duì)比，故障節(jié)溫器的實(shí)測(cè)水溫全程低于模型水溫，且低于當(dāng)前工況的故障判定閾值，在第1 753 s 時(shí)OBD 系統(tǒng)針對(duì)節(jié)溫器故障報(bào)警。

圖18 正常節(jié)溫器試驗(yàn)車(chē)WLTC工況驗(yàn)證

圖19 故障節(jié)溫器試驗(yàn)車(chē)WLTC工況驗(yàn)證

通過(guò)上述實(shí)車(chē)驗(yàn)證，離線優(yōu)化的水溫模型參數(shù)可直接應(yīng)用于實(shí)車(chē)支撐OBD 系統(tǒng)水溫相關(guān)故障監(jiān)測(cè)和診斷。

7 結(jié)束語(yǔ)

本文將基于模型的離線標(biāo)定方法應(yīng)用于國(guó)六OBD 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)監(jiān)測(cè)標(biāo)定過(guò)程，通過(guò)一次實(shí)車(chē)測(cè)試即可在離線環(huán)境下完成所有標(biāo)定工作，標(biāo)定成本和標(biāo)定周期減少2/3 以上，標(biāo)定結(jié)果經(jīng)過(guò)實(shí)車(chē)驗(yàn)證并滿足開(kāi)發(fā)目標(biāo)要求。