東莞巴士有限公司 黃詩(shī)俊 卜康杰

城市地面公交客流量銳減，公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難，尋求破解之法是城市地面公交企業(yè)當(dāng)前的工作重心。面對(duì)地面公交客流不斷下降，國(guó)外庫(kù)里蒂巴、巴塞羅那、都柏林等城市先后實(shí)施公交改革并取得了成功，其核心思路是將傳統(tǒng)“直達(dá)重復(fù)型”公交運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)變革為“換乘魚(yú)骨型”線網(wǎng)，通過(guò)整合有限公交資源，形成類軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，提供線路順直、服務(wù)高頻、換乘便捷、簡(jiǎn)潔易辨識(shí)等特點(diǎn)的公交服務(wù)。東莞公交通過(guò)借鑒該“骨干+接駁”理念，重梳公交網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建“骨干+接駁”出行模式，加強(qiáng)對(duì)該出行模式的宣導(dǎo)，輔以提供換乘優(yōu)惠，引導(dǎo)市民從“按線出行”向“按網(wǎng)出行”轉(zhuǎn)變。

1 重梳公交網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建“骨干+接駁”公交“換乘型”出行模式

依托多源大數(shù)據(jù)，分析公交客流出行特征，圍繞“骨干+接駁”理念，重構(gòu)線網(wǎng)體系，旨在打造“結(jié)構(gòu)清晰、服務(wù)高頻、按網(wǎng)出行”的公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

1.1 利用多源數(shù)據(jù)融合，識(shí)別公交客流走廊

基于公交非現(xiàn)金支付數(shù)據(jù)、GPS 數(shù)據(jù)、手機(jī)數(shù)據(jù)、莞E 申報(bào)數(shù)據(jù)等多元數(shù)據(jù)資源，識(shí)別公交走廊，構(gòu)建公交運(yùn)營(yíng)模型，對(duì)區(qū)域公交線網(wǎng)進(jìn)行高頻干線篩選和出行特征分析。

（1）城區(qū)片區(qū)公交走廊。通過(guò)將“4橫7縱1環(huán)”的城區(qū)片區(qū)公交走廊劃分為61 個(gè)路段進(jìn)行排列組合，從路由（路段連續(xù)性）、線型（順直性）、客流（直達(dá)服務(wù)規(guī)模）三個(gè)要素梳理高頻干線走廊，共梳理出15 個(gè)客流走廊組合，依托4 個(gè)路段1 個(gè)節(jié)點(diǎn)組織高頻干線網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。

（2）松山湖功能區(qū)公交走廊。將“5 橫4 縱”公交走廊劃分為42 路段進(jìn)行排列組合，從路由（路段連續(xù)性）、線型（順直性）、客流（機(jī)動(dòng)車流量或公交直達(dá)服務(wù)規(guī)模）三個(gè)要素梳理高頻干線走廊，共梳理出9 個(gè)客流走廊組合，依托3 個(gè)路段3 個(gè)節(jié)點(diǎn)組織高頻干線網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。

1.2 打造高頻骨干網(wǎng)絡(luò)

依據(jù)重大樞紐節(jié)點(diǎn)、客流走廊、道路條件，打造高頻—高頻換乘型骨干網(wǎng)絡(luò)，提供更頻密更優(yōu)質(zhì)的走廊骨干線服務(wù)，即“1+N”服務(wù)模式（一條高頻骨干線+N 條接駁線路）?？梢院?jiǎn)單理解成一張魚(yú)骨狀的公交線網(wǎng)，如圖1 所示，一條主要的公交線路在主要客流通道提供“準(zhǔn)BRT”的高品質(zhì)公交服務(wù)，輔以多條支線、干線共同服務(wù)，引導(dǎo)市民公交出行思維由“按線出行”向“按網(wǎng)出行”轉(zhuǎn)變，為市民提供更便捷高效的出行體驗(yàn)。

圖1 魚(yú)骨狀公交線網(wǎng)

將G12 路打造為中心城區(qū)標(biāo)桿性走廊品質(zhì)高頻公交線路，將328 路打造為松山湖與中心城區(qū)之間快速聯(lián)系的標(biāo)桿性品質(zhì)公交線路。主要通過(guò)進(jìn)一步縮短兩線路高平峰發(fā)車間隔和靈活調(diào)度組織，設(shè)置大客流區(qū)段區(qū)間大站快車，進(jìn)一步壓縮發(fā)車間隔，提升線路運(yùn)速和服務(wù)吸引力，同時(shí)對(duì)沿線共線重復(fù)線路進(jìn)行整合，優(yōu)化接駁線路高峰班次到站時(shí)間，加強(qiáng)到站時(shí)間管理。

1.3 整合走廊重復(fù)線路

（1）分析其他線路與走廊高頻骨干線的共線共站情況，將其他線路分為通道線、準(zhǔn)通道線、集散線。

（2）構(gòu)建運(yùn)營(yíng)模型，分析其他通道線路（8 站及以上）和準(zhǔn)通道線路（5-8 站）客流指標(biāo)、線型條件等。

（3）提出線路調(diào)整方案，弱化與高頻骨干線競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，精簡(jiǎn)走廊線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

2 加強(qiáng)宣導(dǎo)，引導(dǎo)市民從“按線出行”向“按網(wǎng)出行”轉(zhuǎn)變

通過(guò)南方都市、巴士公眾號(hào)、現(xiàn)場(chǎng)發(fā)布會(huì)等渠道宣傳G12 路方案，引導(dǎo)市民從“按線出行”向“按網(wǎng)出行”轉(zhuǎn)變。

3 換乘優(yōu)惠，助力“骨干+接駁”出行模式

打造高頻換乘型骨干網(wǎng)絡(luò)，打破市民的“換乘恐懼癥”，為了進(jìn)一步吸引市民，推出了骨干線網(wǎng)配套換乘優(yōu)惠，為與G12 路和328 路接駁的常規(guī)公交線路提供換乘優(yōu)惠。

4 公交“骨干+接駁”成效

4.1 客流變化情況

通過(guò)把G12 路調(diào)整為高頻換乘型骨干網(wǎng)絡(luò)，其日均客流量約為0.5 萬(wàn)人次/日，較調(diào)整前2022 年6 月的日均客流量0.3 萬(wàn)人次/日增長(zhǎng)66%。調(diào)整后3 周的客流較為平穩(wěn)，第一周日均客流對(duì)比6 月份增加61%，第二周增加69%，第三周增加68%（圖2）。

圖2 G12 路客流調(diào)整前后對(duì)比

從周客流特征層面來(lái)看，周日客流漲幅最為明顯，對(duì)比6 月份增長(zhǎng)79%；周二漲幅最小，增長(zhǎng)26%。此外，G12 路調(diào)整后，與其有換乘關(guān)系的106 條線路三周內(nèi)日均客流量約為15.8 萬(wàn)人次/日，較調(diào)整前增長(zhǎng)0.5%。調(diào)整后三周內(nèi)工作日日均客流量約為16.20 萬(wàn)人次，較調(diào)整前增長(zhǎng)0.1%；調(diào)整后三周內(nèi)非工作日日均客流量約為14.76 萬(wàn)人次，較調(diào)整前增長(zhǎng)2.5%。

4.2 運(yùn)力投放情況

高頻干線G12 路同步調(diào)整的多條接駁線路于2022 年7 月底同步實(shí)施，實(shí)施后效果較好，在運(yùn)力縮減18 臺(tái)車的情況下，客流較調(diào)整前提升了4.84%，同時(shí)換乘比例較調(diào)整前提升了8.33%，見(jiàn)表1。

表1 G12 路運(yùn)力調(diào)整前后變化

以公交出行需求為基礎(chǔ)，借助大數(shù)據(jù)分析手段，整合精簡(jiǎn)走廊公交線路網(wǎng)絡(luò)，布設(shè)覆蓋片區(qū)級(jí)、鎮(zhèn)街級(jí)走廊的通道干線，提供精簡(jiǎn)便于認(rèn)知、高頻易于換乘的骨干公交網(wǎng)絡(luò)，最終形成“點(diǎn)”“面”結(jié)合、層次分明、精簡(jiǎn)高效的“骨干+接駁”城市公共交通網(wǎng)絡(luò)，為每一位乘客提供更有效、更有吸引力的網(wǎng)絡(luò)化公交服務(wù)。以公交換乘優(yōu)惠政策為支撐，利用多媒體渠道宣傳，引導(dǎo)市民從“按線出行”向“按網(wǎng)出行”轉(zhuǎn)變，助力“骨干+接駁”出行模式。