牛淑貞

(四川大學(xué) 歷史文化學(xué)院, 四川 成都 610207)

受復(fù)雜的地緣政治環(huán)境影響,尤其是日俄(蘇)兩國以經(jīng)濟(jì)活動主體的形式參與東北近代交通建設(shè),使該區(qū)域的交通建設(shè)與交通運(yùn)輸問題與東北亞地區(qū)復(fù)雜的政治問題裹挾在了一起,已不是單純的經(jīng)濟(jì)問題。近代以來,東北地區(qū)的運(yùn)輸事業(yè)“不但為中國之關(guān)系,抑有國際之關(guān)系也”。〔1〕美國人雷麥稱:“滿洲外人投資的基礎(chǔ),不是通商口岸,而是鐵路讓與權(quán)?！薄?〕20世紀(jì)以來,“滿洲之地,早已成為遠(yuǎn)東問題之焦點(diǎn),日俄二國各以鐵路為基本,競扶植勢力于滿洲”,而中國則處于日俄(蘇)兩大勢力之間?！?〕因此,“東三省之運(yùn)輸事業(yè)不但為中國之關(guān)系,抑有國際之關(guān)系也”?！?〕中日俄(蘇)三國為了競奪東北北部的腹地,努力為各自所控鐵路—港口系統(tǒng)(以下簡稱路港系統(tǒng))構(gòu)筑可以深入東北北部的給養(yǎng)線。其中尤以日俄(蘇)間的競奪最為激烈,它們“施其靈活手腕,各走極端競爭,培養(yǎng)或修筑路線以圖吸收貨物,而便運(yùn)輸營業(yè)之發(fā)展焉”?！?〕

目前,學(xué)界對近代東北地區(qū)的鐵路、港口主要從三個方面展開研究:其一,從政治史、外交史等視角對俄(蘇)、日等列強(qiáng)以及中國在東北地區(qū)的鐵路政策、鐵路斗爭及港口歷史進(jìn)行研究;〔6〕其二,從區(qū)域交通史、社會經(jīng)濟(jì)史及城市史、港口史等視角對鐵路、港口的建設(shè)及其影響進(jìn)行分析;〔7〕其三,從歷史地理的視角對鐵路、港口在東北地區(qū)現(xiàn)代化空間進(jìn)程中的作用與影響等內(nèi)容進(jìn)行探析?！?〕盡管這些研究成果對日俄(蘇)乃至中國路港系統(tǒng)在中國東北地區(qū)的競爭有所關(guān)注,但也存在不足之處。歷史地理視角的研究對東北地區(qū)現(xiàn)代化進(jìn)程的探討,是以東北南部為核心展開的,導(dǎo)致其對三國競奪的“主戰(zhàn)場”——東北北部的關(guān)注不足,對三國所控路港系統(tǒng)對東北北部腹地的競爭狀況及其影響的觀照自然也不夠,它們的“互動”對近代東北北部經(jīng)濟(jì)地理格局形塑的意義也無從感知;其他視角的研究,往往僅關(guān)注日俄(蘇)之間或中日之間在某一時段就某一鐵路的競爭狀況,缺乏對三國路港系統(tǒng)間錯綜復(fù)雜關(guān)系的系統(tǒng)觀照,失之粗疏、片斷,而且大多沒有把鐵路與港口作為一個有機(jī)聯(lián)系的整體進(jìn)行考察。就俄(蘇)的路港系統(tǒng)而言,日俄戰(zhàn)后,它為什么會不斷衰變?其衰變的歷程是怎樣的?中日路港系統(tǒng)在其中究竟起了什么作用?俄(蘇)為了保護(hù)其路港系統(tǒng)在東北北部的腹地作了哪些努力?既有研究成果難以清晰呈現(xiàn)近代俄(蘇)所控路港系統(tǒng)衰變的復(fù)雜的過程脈絡(luò)及其原因,當(dāng)然也無法很好地回答這一系列問題。有鑒于此,筆者不揣淺陋撰寫此文,以求教于方家。

一、中東路—海參崴港系統(tǒng)的形成及俄(蘇)為其構(gòu)筑給養(yǎng)線的努力

近代俄國地處歐洲東北及亞洲的北部,其海軍西不能出大西洋,南不能出印度洋,受制于英國。對俄國來說,破解之道只有經(jīng)營遠(yuǎn)東以出太平洋。咸豐十年(1860),它利用《中俄北京條約》割占了烏蘇里江以東沿海的地方后,“乃經(jīng)營海參崴,建為軍港,擬筑西伯利亞大鐵道以聯(lián)絡(luò)之”?！?〕自該軍港建立后,俄國在遠(yuǎn)東的海軍根據(jù)地遂由僻處北方的廟街(尼古拉耶夫斯克)移至海參崴,“俄在太平洋之海權(quán),于是確立”?！?0〕西伯利亞大鐵路的路線本擬由西伯利亞東繞黑龍江左岸,即阿穆爾鐵路,以接連烏蘇里鐵路,但是,自后貝加爾湖至哈巴羅夫克中間地勢險要,招工集料十分困難,如果南下斜貫中國內(nèi)陸以接烏蘇里鐵路,不但施工較易,且可節(jié)省五六百兆盧布費(fèi)用,縮短548公里路程。光緒二十二年(1896),俄國通過《中俄密約》攫得了中東鐵路的敷設(shè)權(quán)?！?1〕其干路,“西自江省之滿洲里起,與西伯利亞及后貝加爾鐵路銜接,東向至吉林之綏芬河,與烏蘇里鐵道枝線自雙城子(今俄國烏蘇里斯克)西來銜接”?！?2〕光緒二十四年(1898),俄國強(qiáng)占旅順、大連后,又北接中東路干路的哈爾濱站,南至旅順口、大連灣,修筑了支線。光緒二十九年(1903)六月,中東路全線開通?！?3〕

在中國境內(nèi)修中東鐵路,且使其成為西伯利亞大鐵路的一部分,是俄國侵華、爭奪遠(yuǎn)東和太平洋地區(qū)霸權(quán)的重大戰(zhàn)略部署。俄國財政大臣維特稱:俄國“必須用種種方法將中國北部的鐵路網(wǎng)轉(zhuǎn)入己手,首先要將由外貝加爾穿過滿洲到海參崴的干線握在手中”。從政治及戰(zhàn)略方面來看,這條鐵路將使俄國能在任何時間內(nèi)以最短的線路把自己的軍事力量運(yùn)到海參崴及集中于中國東北、黃海海岸及中國首都的近距離處,會大大增加俄國在中國乃至整個遠(yuǎn)東地區(qū)的威信和影響;從經(jīng)濟(jì)方面來看,修筑該鐵路,則海參崴會成為中國東北大部分地區(qū)的主要港口,俄國由此“就能在滿洲及毗連滿洲的中國省份堅固地站穩(wěn)”。在修筑中東鐵路干線以后,“短期間自然會由該線建筑支線到中國內(nèi)地,并將促進(jìn)后者與俄國間經(jīng)濟(jì)的密切接近”?！?4〕他還認(rèn)為,西伯利亞鐵路是廣義的國家企業(yè),溝通了歐洲與東亞以至太平洋,使歐洲與東亞間的交通條件發(fā)生了很大轉(zhuǎn)變,它替俄國商業(yè)乃至世界商業(yè)開辟了新途徑與新眼界。西伯利亞鐵路能經(jīng)過海參崴而參與太平洋上的經(jīng)濟(jì)斗爭。在歐洲與東亞的商業(yè)貿(mào)易發(fā)展并不充分的情況下,俄國作為與東亞國家最接近的最大生產(chǎn)者與最大消費(fèi)者,它要憑借西伯利亞鐵路,成為西歐與東亞間的商業(yè)中介人,“在歐洲一切國家之前占著重要的優(yōu)勢”?！?5〕

盡管西伯利亞鐵路為遠(yuǎn)東交通孔道,“若無東鐵為之銜接,殊無以收指臂之效”。〔16〕俄國修筑中東鐵路干線的目的,就是要將吉林省北部、黑龍江省全部的出入口貨物以及西伯利亞的貨物網(wǎng)羅于海參崴。但是,其南部支線(哈爾濱—大連)建成后形勢發(fā)生了變化。位于南部支線南端的大連,常年不凍,且與中國其他沿海港口的距離較海參崴近許多,更便于“控制中國海及太平洋”。因此,南部支線修成后,中東路的出?？?“漸有疏遠(yuǎn)海參崴而惟大連是賴”,但其東干線仍由海參崴出入?！?7〕因此,從中東路開通到日俄戰(zhàn)爭結(jié)束這段時期,即俄國占據(jù)中國東北的全盛時期,它并沒有全力營建海參崴港,而是全力建設(shè)大連港。至1903年,中東鐵路公司已為大連港口、城市建設(shè)以及購置輪船投資近4000萬盧布?！?8〕俄國對大連港—中東路系統(tǒng)的構(gòu)建,因在日俄戰(zhàn)爭中的失敗而夭折。戰(zhàn)后,它將南部支線中長春以南的鐵路(南滿鐵路)及大連、旅順兩港割讓給了日本,轉(zhuǎn)而加強(qiáng)海參崴港的建設(shè),“日俄在東省遂成對峙之勢”,〔19〕尤以滿鐵與中東路在商業(yè)上的競爭最為激烈?！?0〕

1910年日本占領(lǐng)朝鮮后,其勢力不斷向東北北部擴(kuò)張。對俄國來說,海參崴在商務(wù)上為東亞貿(mào)易的吞吐口,在國防上為太平洋海軍的根據(jù)地。它深恐由哈爾濱至海參崴的路線一旦為敵所斷,海參崴將陷于孤危,于是采取各種措施加強(qiáng)對海參崴的經(jīng)營,以保證俄國在遠(yuǎn)東的勢力范圍?！?1〕海參崴位于西伯利亞大鐵路的東端,為俄國在東方唯一的大軍港,以及在日本海上的重要商港。俄國自西伯利亞東來,若沿黑龍江、烏蘇里江而至海參崴,則路遠(yuǎn)且不便,而通過中東路到海參崴,可縮短一半距離。因此,無論俄國國內(nèi)政體如何,“此種利害關(guān)系,始終不變者也”?！?2〕

中東路南部支線修通后,就俄國而言,如果說大連港對海參崴港腹地范圍的影響屬于初步顯現(xiàn)的“內(nèi)部矛盾”的話,那么,日俄戰(zhàn)后其對海參崴港的影響則是激烈的“敵我矛盾”。戰(zhàn)后,俄國為了增強(qiáng)中東路—海參崴港的集貨能力,以保證其在東北北部的勢力范圍,除了為中東路構(gòu)筑給養(yǎng)鐵路線外,還以中東路為根本,實(shí)行海參崴集中主義,阻止東北北部貨物南運(yùn)大連港?！?3〕俄國調(diào)整鐵路運(yùn)價吸引東北北部商貨東行海參崴取得了一定的成效,而為中東路構(gòu)筑給養(yǎng)線的努力,卻因中國與日本的反對等原因而收效甚微。以下試舉幾例以觀察之。

1915年,洮南五路敷設(shè)權(quán)落入日本手中,俄國“援利益均沾之例起而攫北路之路權(quán)”,籌劃在東北北部修筑濱黑(哈爾濱—黑河)與吉海(吉林—海林)兩條鐵路。濱黑路長約922公里,它以中東路的對青山站為起點(diǎn),經(jīng)呼蘭、綏化、海倫折至墨爾根(今黑龍江省嫩江市),橫貫?zāi)珷柛?沿黑龍江岸繞至巴彥,直趨齊齊哈爾,再由齊齊哈爾展至璦琿,以達(dá)黑河與對岸俄境的阿穆爾鐵路接軌?！昂?、綏、海、巴系江省之絕大平原,江省之富源皆出于此,倘此線落成,則北滿之命脈直落于俄人之掌握矣”。〔24〕濱黑鐵路所經(jīng)之地為東北北部的富庶之區(qū),俄國人勘測時就擬將東北北部的名城巨鎮(zhèn)盡劃入該路線范圍內(nèi),以掌握東北北部的命脈。美、日、法、俄都想借款給中國合筑此路,均被中國政府拒絕?！?5〕俄國之所以最終能夠獲得其建筑權(quán),與袁世凱恐俄國反對其復(fù)辟帝制有關(guān)。該路名為借款自辦,實(shí)則用人、購料一切大權(quán)全操控在俄國手中。受俄國十月革命等因素影響,該路一直未能修建。1918年,有傳言俄國欲以濱黑鐵路的敷設(shè)權(quán)作抵押,期限88年,向日本借款5000萬。一方面,當(dāng)時正處于俄國內(nèi)戰(zhàn)及第一次世界大戰(zhàn)期間,“俄為戰(zhàn)事所累,遂亦無暇及此矣”;〔26〕另一方面,因吉林當(dāng)局和東北民眾反對等原因,日俄瓜分濱黑路修筑權(quán)的計劃最終未能實(shí)現(xiàn)。〔27〕至1925年,蘇聯(lián)再次修筑濱黑等鐵路的計劃也因種種原因未能實(shí)現(xiàn)。吉海路全長約346～461公里,它以中東路海林站為起點(diǎn),經(jīng)寧安、額穆(今吉林省敦化市額穆鎮(zhèn)),沿額穆索斯河流域直達(dá)吉垣。其時因日本馬上要動工修筑吉會鐵路,“故俄國之筑此路,實(shí)急不容緩者也”。〔28〕修筑該路最大的軍事意義在于使俄國駐遠(yuǎn)東的“海陸軍可呼吸一氣”,而中國軍隊卻被該線截斷?！?9〕

對中國來說,任由俄國在東北北部修筑這兩條鐵路,不僅該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)權(quán)全被俄國操縱,就連軍事上也“將為俄人馳騁”,“實(shí)不啻以北滿全境奉獻(xiàn)于俄人也”。在這種情況下,中國必須自行修筑這兩條鐵路,但是,路線與長度有所變化。中國決定第一線以哈爾濱華界松花江對岸的馬家船口為起點(diǎn),先筑至海倫,即呼海鐵路。因第二線雙線(齊齊哈爾—璦琿、錦縣—齊齊哈爾)并修,需費(fèi)浩大,籌款艱難,于是,東北地方政府致電中央政府,請求以東三省礦產(chǎn)作抵押貸款修建。對日本來說,俄國擬修的第二條鐵路會與其擬修的吉會路線相沖突。最終,俄國因日本反對而計劃改修齊璦鐵路(齊齊哈爾—璦琿),與濱黑路相接?！?0〕

1925年,蘇聯(lián)為了抵制日本即將建成的洮齊鐵路(洮南—齊齊哈爾)把東北北部農(nóng)產(chǎn)吸收到南滿鐵路輸出,再次籌劃修筑濱黑等鐵路?！?1〕它擬由齊齊哈爾經(jīng)墨爾根至大黑河修筑一橫斷黑龍江的鐵路(即濱黑鐵路之一段),若該路修成,則黑龍江省豐富的特產(chǎn)均必由中東路搬運(yùn),“滿鐵雖包修洮齊,必?zé)o大宗特產(chǎn)可供滿鐵之吸收”。〔32〕因修筑該路需時費(fèi)工,緩不濟(jì)急,“惟有吸收蒙產(chǎn)由東鐵運(yùn)至嵗埠出口”為唯一的補(bǔ)救辦法。蘇聯(lián)吸收蒙古地區(qū)特產(chǎn)的計劃取得了成功,僅1925年1—8月,原由張家口經(jīng)天津出口的蒙古皮毛改由中東路運(yùn)至崴埠出口的約有3.28萬噸?！?3〕1927年,中東鐵路局決定投資2500萬為中東路修三條支線:其一由烏珠河的一面坡間經(jīng)同賓、方正兩大特產(chǎn)區(qū)而達(dá)吉林依蘭道的三姓,其二由其西線的安達(dá)站至拜泉縣,其三由西線的滿溝站到肇東縣。它修筑這三條鐵路的目的有兩個:“一則近來日人要求滿蒙五路之聲浪日高”,為了與滿蒙五路相抗衡,抑制黑齊(黑河—齊齊哈爾)與齊昂(齊齊哈爾—昂昂溪)路,進(jìn)而使南滿鐵路的營業(yè)受到影響;一則截斷中國洮昂鐵路的貨運(yùn),并吸收松花江流域的農(nóng)產(chǎn)和木材。〔34〕

總之,日俄戰(zhàn)后,俄(蘇)籌議修筑的鐵路多因中日兩國的反對及第一次世界大戰(zhàn)、俄國國內(nèi)革命的爆發(fā)等原因未能得到修建。截至1931年,由蘇聯(lián)所控鐵路,除了中東路干線及南部支線外,僅有哈爾濱總站至道里江沿的4.27公里鐵路及10多條運(yùn)煤、運(yùn)木材的專用鐵路。〔35〕可見,它為中東路構(gòu)筑給養(yǎng)線的努力“并無若何進(jìn)展”。它雖建了札蘭諾爾、穆棱兩處運(yùn)煤鐵道及興安嶺的一面坡、魯喀少窩、牙不力、橫道河子等運(yùn)輸木材的輕便鐵道,能夠給中東鐵路以“若干之給養(yǎng)”,但是,“皆無關(guān)于宏旨,尚未與吉黑二省若何之變化”。〔36〕

如表1所示,九一八事變前中東路的給養(yǎng)線共有16條,其中第1條為中東路南線,第6—16條為俄國所建運(yùn)煤炭與木材的輕便鐵路,第2—5條為中國所建,但第2條由日本人控制。

表1 中東鐵路的給養(yǎng)線

該表所列齊克與洮昂兩鐵路原本可以為中東路提供給養(yǎng),但因東北北部農(nóng)產(chǎn)經(jīng)齊克、洮昂路南運(yùn)大連較經(jīng)中東路西線至哈爾濱再南運(yùn)大連節(jié)省運(yùn)費(fèi),從而對其西線腹地造成很大切分。僅1930—1931年,其西線發(fā)運(yùn)糧食被該路分流掉96萬噸。〔37〕而中國自建的呼海鐵路因與中東路實(shí)行聯(lián)運(yùn),而變成其營養(yǎng)線。〔38〕

表1所列中東路干線的給養(yǎng)線近1700公里,其中尤以中東路南線對其貢獻(xiàn)最大。但是,這條鐵路與南滿鐵路相連,由它聚集的商貨既可經(jīng)中東路東線運(yùn)往海參崴港,又可經(jīng)南滿路南運(yùn)大連港,因此它既是中東路的給養(yǎng)線,也是南滿路的給養(yǎng)線,日俄必然會圍繞該路的貨運(yùn)展開激烈的爭奪。

二、松花江與中東鐵路聯(lián)運(yùn)對其給養(yǎng)線不足缺陷的彌補(bǔ)

東北北部的諸多河流,尤其是松花江與中東路實(shí)行聯(lián)運(yùn),在一定程度上彌補(bǔ)了其給養(yǎng)線不足的缺陷。東北北部黑龍江、松花江、烏蘇里江等河流與中東鐵路同為東北北部的交通大動脈。其中松花江貫穿黑吉二省腹地,自河口至哈爾濱可行大汽船,自哈爾濱至長春可行小汽船,“其航運(yùn)效力在中東鐵路以上,且水運(yùn)較陸運(yùn)低廉”?！?9〕

早在光緒二十四至二十五年(1898—1899)俄國修筑中東路時,“因運(yùn)輸材料、轉(zhuǎn)運(yùn)工人及供給工人食物等需要,就在渤海灣及遼河、黑龍江、松花江等處經(jīng)營海上及內(nèi)河運(yùn)輸事業(yè),使這些水路運(yùn)輸銜接起來”?！?0〕松花江沿岸各地所產(chǎn)糧食向來“運(yùn)至哈埠方分散于國內(nèi)外”,“經(jīng)濟(jì)商業(yè)均賴以活動”?！?1〕東北北部的水運(yùn)交通以哈爾濱為中心,沿松花江主航線及其支流,上游通吉林、齊齊哈爾,下游達(dá)三姓、佳木斯、富錦,進(jìn)而利用黑龍江和烏蘇里江通往布拉戈維申斯克、尼科里斯克、饒河、虎林、興凱湖等地。20世紀(jì)30年代中后期,東北北部的航路已達(dá)4427公里。漲水期能夠航行超過1000噸的輪船,表明水運(yùn)在該區(qū)域交通經(jīng)濟(jì)中已占很重要的地位?！?2〕

松花江水路與中東鐵路“相需為用,并行不悖,而成水陸兩路與地方聯(lián)絡(luò)之形”。〔43〕在東北北部地區(qū)可先將貨物由船運(yùn)至哈爾濱,再經(jīng)中東路運(yùn)往海參崴港。松花江、黑龍江、嫩江等水路每年可運(yùn)往中東路七八十萬噸貨物?！?4〕如吉林—陶賴昭間航路與哈爾濱—長春間鐵路相連,由陶賴昭至松花江的同名埠頭修筑了8公里的鐵道運(yùn)送客貨。1910年,該航路所運(yùn)貨物達(dá)32萬余噸。由哈爾濱至伯都訥查姆斯的航路在哈爾濱與中東路相連。1910年,其所運(yùn)貨物10萬余噸。〔45〕

匯集在哈爾濱的大豆等農(nóng)產(chǎn),也可以經(jīng)松花江、黑龍江兩江水路直接運(yùn)往伯力(哈巴羅夫斯克)、廟街等地,再經(jīng)烏蘇里鐵路運(yùn)往海參崴出口。通過這種水陸聯(lián)運(yùn)的方式,不但可避免哈埠商貨南運(yùn)大連港,且可不經(jīng)中東鐵路。由中東路至崴埠每噸運(yùn)費(fèi)2078.8科貝克(俄幣名),自哈埠至松花江中段某點(diǎn)再至崴埠每噸運(yùn)費(fèi)為1643.5科貝克。這435.3科貝克運(yùn)費(fèi)的節(jié)省可以增加該路的出口量。哈埠有的出口商則將大豆由水路運(yùn)至廟街換船裝運(yùn)至海外,“雖阿穆爾江口水量頗淺,但恒有船自丹麥來接載此項貨品”。還有一路,即用帆船自哈巴洛斯克出發(fā),上溯烏蘇里江而達(dá)伊曼(今俄國達(dá)列涅列欽斯克),再裝火車經(jīng)258里鐵路運(yùn)至海參崴,“唯伊曼缺乏貨棧碼頭等設(shè)置,不甚便利耳”?！?6〕這些路線盡管不經(jīng)過中東路,但對俄(蘇)與日本爭奪東北北部腹地卻是有利的。

1929年前,中東路在東北的腹地為黑龍江全省及吉林省北部地區(qū),也在一定程度上說明,盡管中東路的給養(yǎng)鐵路線較少,但是,中東路是東北地區(qū)最長的鐵路,也是東北北部鐵路交通的重心,以及區(qū)域水運(yùn)與鐵路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合在一定程度上彌補(bǔ)了這一短板,減緩了其路港系統(tǒng)衰變的速度。1933年,盡管滿鐵接收了哈爾濱與黑河的數(shù)座河運(yùn)碼頭,但是,因這些碼頭與日本所控各鐵路缺乏聯(lián)系,蘇聯(lián)方面仍盡量利用本國所控鐵路向海參崴運(yùn)輸貨物,阻止哈爾濱貨物南下,盡量避免這些碼頭與滿鐵干線聯(lián)絡(luò)。日本為了與此相對抗,于1934年5月在拉濱線(拉法—哈爾濱)的終點(diǎn)新建了三棵樹碼頭,由此在哈爾濱建起了能夠與日控鐵路聯(lián)絡(luò)的碼頭。但是,1935年偽滿購取中東鐵路后,該碼頭的利用價值就降低了?！?7〕

三、俄(蘇)所控路港系統(tǒng)的衰變

日俄戰(zhàn)后,“日本得乘間插足于滿洲之地,經(jīng)營商業(yè)不遺余力,見俄人獲得北滿路權(quán)也,亦筑南滿鐵路。礦山也、森林也、豆也、麥也、鹽也、茶也,一切商業(yè)上之大利,無一不思與俄人分享。俄人乃惕于日人經(jīng)商手段之敏捷,而亦略變其計,以傾其全力于商業(yè)一方面,于是日俄兩國經(jīng)營商務(wù)之點(diǎn)始相接觸,而權(quán)利競爭之關(guān)系益烈”。〔48〕海參崴是俄(蘇)沿太平洋的主要商港及軍港,且位于西伯利亞鐵道東端,商業(yè)地位十分重要。〔49〕就東北北部貨物輸出海外而言,“海參崴地點(diǎn)尤較大連為優(yōu)勝”,這是因為它“距北滿之中心哈爾濱,既近而復(fù)有鐵路直接相通,而旅客或貨物之赴大連,則須繞道先運(yùn)至長春,然后再行轉(zhuǎn)運(yùn)”。〔50〕中東鐵路的樞紐哈爾濱距崴埠路近而運(yùn)費(fèi)可省,商人自然會選擇中東路東線運(yùn)貨?！叭舸筮B,則路遠(yuǎn)而運(yùn)費(fèi)昂,且長春—哈爾濱間與長春—大連間路軌之寬狹不同,往來必須在長春換車,轉(zhuǎn)運(yùn)甚為不便”?！?1〕哈爾濱至海參崴港794公里,運(yùn)貨僅需48小時即可抵達(dá),連同辦理報關(guān)、納稅等手續(xù),也只需60個小時;而哈爾濱至大連944公里,僅運(yùn)貨就需64小時?！?2〕按說東北北部商貨應(yīng)以海參崴港作為其最主要的出海港,實(shí)際卻因中日俄(蘇)三國所控路港系統(tǒng)對東北北部腹地的爭奪而不盡然。對于東北北部地區(qū)來說,選擇大連、海參崴、羅津各港中的哪一個作為出海港,應(yīng)該是對它們所關(guān)聯(lián)的鐵路系統(tǒng)的過貨能力、與其他運(yùn)輸方式的銜接能力、運(yùn)輸時間、運(yùn)輸費(fèi)用、穩(wěn)定性、安全性等因素綜合考慮后而進(jìn)行的優(yōu)選。但這些因素并不是一成不變的,它們會隨著日俄(蘇)主導(dǎo)下的東北亞政治軍事環(huán)境、日俄(蘇)在東北亞所控鐵路運(yùn)費(fèi)政策及其所控鐵道網(wǎng)絡(luò)的變化而變化,其中尤以鐵路網(wǎng)絡(luò)的變化對其影響最大。因此,各國努力為所控主干鐵路構(gòu)筑給養(yǎng)線。

但是,日俄戰(zhàn)后,俄(蘇)為中東路修建給養(yǎng)鐵路支線,以擴(kuò)充中東路—海參崴港系統(tǒng)的努力,因中日兩國的反對等原因收效甚微。自日俄戰(zhàn)爭結(jié)束至九一八事變爆發(fā)前,日本為南滿鐵路構(gòu)筑了更多給養(yǎng)線。其鐵路系統(tǒng)以南滿鐵路為干線,以吉長(吉林—長春)、吉敦(吉林—敦化)、四洮(四平街—洮南)、洮昂(洮南—昂昂溪)及安奉(安東—奉天)五條鐵路為進(jìn)入吉黑及與朝鮮聯(lián)絡(luò)的主要支線。該鐵路系統(tǒng)最為完整,“握住整個東北的交通”。〔53〕日蘇路港系統(tǒng)在中東路南、西二線的沿線附近各地及哈爾濱一帶展開激烈的腹地爭奪,表面看,雙方互有勝負(fù),形成拉鋸戰(zhàn)的態(tài)勢,其實(shí)是俄(蘇)不斷退卻、日本不斷向北擴(kuò)張的態(tài)勢。而日本鐵路系統(tǒng)能夠向北擴(kuò)張,與一些中國鐵路的助力有關(guān)。其實(shí),中國的路港系統(tǒng)是為了抵御日俄(蘇),尤其是日本對中國利權(quán)的侵奪而規(guī)劃。中國鐵路系統(tǒng)以北寧(北平—沈陽)路為干線,以沈海(沈陽—海龍)、吉海及打通(打虎山—通遼)三鐵路為進(jìn)入吉黑的主要支線。但是通遼以北的四洮、洮昂兩鐵路是用日本借款修的,管理權(quán)及財務(wù)權(quán)均在日本人手中,事實(shí)上與日本鐵路無異,中國新修的齊克及呼海兩鐵路尚不能與北寧干線聯(lián)絡(luò)?！?4〕而且,中國鐵路所賴以出口的優(yōu)勢終端港口——葫蘆島港的建設(shè)緩慢,導(dǎo)致其路港系統(tǒng)始終處于不完善的狀態(tài)。因此,它只能以吞吐量不大的營口港河北碼頭為終端港,那它對蘇控路港系統(tǒng)也形不成多大的直接沖擊,甚至呼海鐵路還因與中東路實(shí)行聯(lián)運(yùn)而成為其給養(yǎng)線,〔55〕但是,日本以借款關(guān)系使更多中國鐵路變成南滿路的給養(yǎng)線,使與東北北部農(nóng)產(chǎn)輸出關(guān)系密切的海參崴港,“得內(nèi)地鐵路之利益有限”,而大連港受惠于東北地區(qū)人口增加、物產(chǎn)開發(fā)、鐵路延長等方面紅利頗多。〔56〕

盡管蘇控路港系統(tǒng)的腹地因一些伸入東北北部的中國自建鐵路納入日本所控路港系統(tǒng),而使中東路西線貨運(yùn)受到齊克、洮昂等鐵路的較大切分。但是,表2顯示,1908—1928年,東北北部東行經(jīng)中東路—海參崴港輸出的貨額與南行經(jīng)南滿路—大連港輸出的貨額,互有消長,處于拉鋸戰(zhàn)的狀態(tài)。其勢力仍不可小覷。

表2 1908—1928年東北北部地區(qū)經(jīng)中東鐵路向各鐵路輸出入貨額

至1929年之前,中東路仍能以黑龍江全省及吉林省北部的大部分地區(qū)作為自己的腹地。光緒三十三年(1907),吉林和黑龍江設(shè)省。1929年前后,吉、黑二省所設(shè)縣均為41個。吉林南部各縣,如吉林、長春、伊通、濛江、長嶺、舒蘭、樺甸、磐石、雙陽等9縣,屬于南滿鐵路的經(jīng)濟(jì)勢力范圍;吉林東部各縣,如延吉、敦化、汪清、和龍、額穆、琿春等6縣屬吉敦、天圖(天寶山—圖們)等鐵路的經(jīng)濟(jì)勢力范圍,“其余德惠、農(nóng)安、雙城、五常、榆樹、扶余、濱江、賓縣、同賓、方正、阿城、珠河(今黑龍江省尚志市)、葦河(今尚志市東南葦河鎮(zhèn))、依蘭、勃利、同江、寶清、密山、虎林、綏遠(yuǎn)(今黑龍江省撫遠(yuǎn)市)、樺川、富錦、饒河、穆棱等24(應(yīng)為26——引者注)縣,皆直接、間接為中東路經(jīng)濟(jì)勢力所支配”。黑龍江省除沿額爾古納河的室韋(今內(nèi)蒙古自治區(qū)根河市)、奇乾(今內(nèi)蒙古自治區(qū)額爾古納市)二縣及沿黑龍江南岸的漠河、呼瑪、璦琿、蘿北4縣被中東路經(jīng)濟(jì)勢力間接支配外,其余龍江、嫩江、大賚、肇州、安達(dá)、林甸、克山、訥河、青岡、拜泉、肇東、呼倫(海拉爾)、臚濱、泰來、布西(今內(nèi)蒙古自治區(qū)莫力達(dá)瓦旗尼爾基鎮(zhèn)布西社區(qū))、景星(今黑龍江省龍江縣景星鎮(zhèn))、索倫、甘井、綏化、綏楞(今黑龍江省綏棱縣)、呼蘭、海倫、望奎、通北、巴彥、慶城(今黑龍江省慶安縣)、蘭西、木蘭、通河、湯原、龍鎮(zhèn)(今五大連池市龍鎮(zhèn)鎮(zhèn))、鐵力、綏東、明水、伊安等35縣,“皆直接、間接受中東路經(jīng)濟(jì)勢力所支配”?！熬C計吉、黑兩省直接、間接受中東路經(jīng)濟(jì)勢力支配者共為64(應(yīng)為67——引者注)縣”,在這67縣中,位于中東路西線的,“盡屬于黑龍江區(qū)域”;位于東線的,“半屬黑龍江,半屬吉林”;位于南線的,則全部屬于吉林省?！?7〕一些當(dāng)時屬于吉林省的縣,如濱江、五常、賓縣、同賓、方正、阿城、珠河、葦河、依蘭、勃利、同江、寶清、密山、虎林、樺川、富錦、饒河、穆棱等,今則屬于黑龍江省。

九一八事變后,日本以南滿鐵路為根據(jù),“由大連中心主義而進(jìn)取南北滿主義”,在前期已建鐵路的基礎(chǔ)上進(jìn)一步加強(qiáng)對東北北部鐵路網(wǎng)絡(luò)與朝鮮北部羅津等港口的建設(shè)。以往東北北部的物產(chǎn)主要經(jīng)中東路運(yùn)往海參崴港出口,南滿路不能與之爭衡。吉會路(吉林—朝鮮會寧)—羅津港系統(tǒng)的建成,會使東北北部賴以向外輸出商貨的路港系統(tǒng)發(fā)生重大變化?！?8〕據(jù)統(tǒng)計,截至吉會路全線開通的次月(1933年5月),由海參崴港轉(zhuǎn)向羅津港運(yùn)送的大豆與豆油將近130萬噸?！?9〕此后,日本還為吉會鐵路修建了拉濱、圖寧(圖們—寧安)、延海(延吉—海林)等支線及其西延線——長大鐵路,這些鐵路使其新建的吉會路—羅津港系統(tǒng)更加完善。隨著這些鐵路的建成,中東路就不再握有東北北部的交通重心,〔60〕其腹地貨源被大量分流。拉濱路與中東路南線走向一致,它們之間的競爭比南滿路與中東路以往的競爭更加激烈。自從拉濱路開始營業(yè)以來,它早已壓倒中東路南線,“吸引北滿的貨物運(yùn)輸并完成其本來的經(jīng)濟(jì)使命”。〔61〕1931年10月至1932年9月,東北北部大豆類農(nóng)產(chǎn)的流通總量為248.7萬噸;1934年8月拉濱路通車后,其中的173.7萬噸改由拉濱路輸送,占其總量的近70%?！?2〕至此,不僅中國自建鐵路因缺乏自有出海港而以大連港為出?？?蘇控路港系統(tǒng)也因中東路腹地的大量喪失而受到了致命打擊。

在南滿路—大連港系統(tǒng)與新建的會寧路—羅津港系統(tǒng)的合力打擊下,蘇控路港系統(tǒng)徹底失去了經(jīng)濟(jì)、軍事價值。《申報》刊文稱:“大連為南滿鐵路之吞吐港,黑龍江西部之產(chǎn)物,亦因洮昂、四洮兩路之銜接而為大連所吸收。吉林農(nóng)產(chǎn),黑河流域谷倉,原為中東路開發(fā)之鵠的,吉會路完成,延吉與三姓線筑就后,則清津、雄基二港,勢將包圍海參崴,并劫制其海上的出路。于是,中東路僅有以西比利亞大鐵道溝通歐亞兩洲之單純?nèi)蝿?wù),在軍事上亦將處于被動地位,而失其操縱之力?！薄?3〕至1935年,蘇聯(lián)被迫將中東路賣給偽滿洲國,這意味著俄(蘇)與日本在東北亞路港系統(tǒng)競奪中的完敗。

至第二次世界大戰(zhàn)后,美國承認(rèn)蘇聯(lián)在保持西伯利亞經(jīng)中國東北到海參崴和到大連不凍港的鐵路過境運(yùn)輸方面的利益,“使蘇聯(lián)貿(mào)易得到經(jīng)過滿洲的不受阻礙的出?？凇??！?4〕1945年,蘇聯(lián)通過《雅爾塔協(xié)定》及中蘇相關(guān)協(xié)定重獲大連港及中東路的管理權(quán),并將中東路和南滿路干線合并,改稱為中長鐵路。〔65〕隨著1946年3月蘇軍撤離中國東北及1946年夏季解放戰(zhàn)爭爆發(fā),中長鐵路陷入無法正常運(yùn)營狀態(tài),蘇方員工撤退回國?！?6〕

四、結(jié) 語

近代,在東北亞地區(qū)逐漸形成了分別由中日俄(蘇)三國控制的鐵路—港口系統(tǒng)。它們在東北北部地區(qū)展開了激烈的腹地競奪戰(zhàn)。對于東北北部地區(qū)來說,選擇哪一個港口作為出海港,會受到日俄(蘇)所控鐵路運(yùn)費(fèi)政策及其所控鐵路網(wǎng)絡(luò)變化等因素的很大影響,尤以鐵路網(wǎng)絡(luò)變化對其影響更大。因此,各國努力為所控主干鐵路構(gòu)筑給養(yǎng)線。日俄戰(zhàn)后,俄(蘇)為中東路修建給養(yǎng)鐵路支線的努力,因中日兩國的反對等原因收效甚微,但是,松花江與中東路實(shí)行聯(lián)運(yùn),以及中國自建的呼海鐵路成為中東路給養(yǎng)線,在一定程度上彌補(bǔ)了中東路給養(yǎng)線不足的缺陷,減緩了俄(蘇)路港系統(tǒng)衰變的速度。即使這樣,九一八事變前,中東路西線腹地還是受到了數(shù)條因借款關(guān)系而變成南滿路給養(yǎng)線的中國鐵路的切分,對蘇控路港系統(tǒng)形成一定程度的打擊。中國增建鐵路達(dá)2753公里,但因其中一些可伸入東北北部的鐵路由日本控制,終端優(yōu)勢港口葫蘆島港遲遲無法建成,只能以營口港河北碼頭為終端港,導(dǎo)致其路港系統(tǒng)的競爭力始終處于最弱的狀態(tài),對俄(蘇)路港系統(tǒng)形成的沖擊很有限,其鐵路甚至成為南滿、中東二路的給養(yǎng)線,尤以南滿路受益更大。九一八事變后,中東路東線與南線腹地又受到日本新建的會寧鐵路—朝鮮北部諸港系統(tǒng)更嚴(yán)重的切分,對蘇控路港系統(tǒng)形成致命打擊。總之,中日路港系統(tǒng)的合力打擊下,近代俄(蘇)在東北亞地區(qū)的路港系統(tǒng)不斷衰變,極大地改變了東北亞乃至整個亞洲的政治經(jīng)濟(jì)格局。

注釋：

〔1〕〔4〕《東三省之運(yùn)輸談》,《申報》(上海)1923年10月13日第18187號。

〔2〕〔美〕雷麥:《外人在華投資論》,蔣學(xué)楷、趙康節(jié)譯,上海:商務(wù)印書館,1937年,第103頁。

〔3〕〔23〕朱偰:《滿洲移民的歷史和現(xiàn)狀》,《東方雜志》1928年第25卷第12號。

〔5〕〔32〕《東鐵贊助改建齊昂之原因》,《申報》(上海)1925年8月28日第18856號。

〔6〕蘇崇民:《滿鐵史》,北京:中華書局,1990年;任松:《從“滿蒙鐵路交涉”看日奉關(guān)系》,《近代史研究》1994年第5期;〔韓〕金志煥:《中東鐵路出售的經(jīng)濟(jì)背景》,《近代史研究》2014年第5期;等等。

〔7〕李書源、徐婷:《鐵路與近代東北交通體系的重構(gòu)(1898—1931)》,《社會科學(xué)輯刊》2014年第4期;易丙蘭:《鐵路與東北的現(xiàn)代化進(jìn)程——以奉系自建鐵路為中心的考察》,《中國邊疆史地研究》2021年第2期;等等。

〔8〕姚永超:《中國近代經(jīng)濟(jì)地理第9卷.東北近代經(jīng)濟(jì)地理》,上海:華東師范大學(xué)出版社,2015年;等等。

〔9〕〔11〕〔13〕徐曦:《東三省紀(jì)略》,上海:商務(wù)印書館,1915年,第372-373頁。

〔10〕方樂天撰述:《太平洋大勢》,上海:商務(wù)印書館,1934年,第38頁。

〔12〕〔40〕萬福麟修、張伯英纂:《黑龍江志稿》卷42,1932年鉛印本。

〔14〕張蓉初譯:《紅檔雜志有關(guān)中國交涉史料選譯》,北京:生活·讀書·新知三聯(lián)書店,1957年,第168-173頁。

〔15〕〔俄〕羅曼諾夫:《帝俄侵略滿洲史》,民耿譯,上海:商務(wù)印書館,1937年,第44-45頁。

〔16〕〔52〕東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局編印:《北滿與東省鐵路》,哈爾濱:哈爾濱中國印刷局,1927年,第283,219、223頁。

〔17〕〔36〕〔38〕黃文濤:《中日俄競爭下之東北鐵道網(wǎng)》,楊仁昌校,南京:南京書店,1932年,第177-178、177-179、171-172頁。

〔18〕СЛaДКовCKИЙ M.н.,OЧepkИ ЭKOHOMИЧeCKИX OTHOШeHИЙ CCCP c KИTaeM.MОckBa,1957,с.142.

〔19〕〔26〕〔29〕《俄人轉(zhuǎn)押我筑路權(quán)之傳聞》,《申報》(上海)1918年8月13日第16340號。

〔20〕〔日〕高橋正雄:《滿鐵論》,《時事類編》1934年第2卷第10期。

〔21〕《俄人經(jīng)營北滿之野心如是》,《申報》(上海)1911年3月30日第13697號。

〔22〕朱偰編:《日本侵略滿蒙之研究》,上海:商務(wù)印書館,1930年,第74頁。

〔24〕〔28〕《北滿未來之俄國鐵路》,《申報》(上海)1913年12月7日第14669號;《北滿未來之俄國鐵路(續(xù))》,《申報》(上海)1913年12月8日第14670號。

〔25〕《蘇俄有要求合辦濱黑路說》,《申報》(上海)1924年3月11日第18329號。

〔27〕易丙蘭:《多方角逐下的近代北滿路權(quán)——以濱黑鐵路為中心的討論》,《蘭臺世界》2018年第3期。

〔30〕《民國路政之面面觀》,《申報》(上海)1914年4月24日第14799號。

〔31〕〔33〕《東鐵吸收蒙產(chǎn)之成績》,《申報》(上海)1925年9月29日第18888號。

〔34〕王慕遽:《東三省鐵路概況》,《交通管理學(xué)院院刊》1929年第2期。

〔35〕〔44〕南陽:《東三省鐵路概況》,《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1931年六周年紀(jì)念專號。

〔37〕哈爾濱滿鐵事務(wù)所編:《北滿概觀》,湯爾和譯,上海:商務(wù)印書館,1937年,第151、144-145頁。

〔39〕龔德柏:《揭破日本的陰謀》,上海:太平洋書店,1929年,第154頁。

〔41〕《蘇俄收買大豆直接來船裝運(yùn)赴歐》,《申報》(上海)1931年3月25日第20823號;《蘇俄販運(yùn)北滿糧石》,《申報》(上海)1931年3月31日第20829號。

〔42〕〔日〕長谷川:《哈爾濱經(jīng)濟(jì)概觀》,王紹燦、王金石譯,哈爾濱:哈爾濱市人民政府地方志編纂辦公室,1990年,第15、25頁。

〔43〕嚴(yán)躬:《北滿之陸路交通》,《東省經(jīng)濟(jì)月刊》1926年第2卷第9期調(diào)查。

〔45〕《北滿之經(jīng)濟(jì)狀態(tài)與鐵路》,《鐵路協(xié)會會報》1916年第46期第5卷第7冊。

〔46〕《日本在東三省之經(jīng)營(再續(xù))》,《申報》(上海)1923年4月19日第18011號。

〔47〕滿史會著:《滿洲開發(fā)四十年史》上卷,東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯,遼寧省營口縣商標(biāo)印刷廠印刷,1988年,第412頁。

〔48〕《申報》(上海)1909年12月10日第13238號。

〔49〕《中國亟應(yīng)醒覺之外論(續(xù))》,《申報》(上海)1918年11月26日第16445號。

〔50〕《俄人力謀恢復(fù)海參崴商業(yè)》,《申報》(上海)1924年12月14日第18607號。

〔51〕《東路添設(shè)哈長雙線之影響》,《申報》(上海)1922年2月23日第17599號。

〔53〕〔54〕〔60〕鄺振翎等編:《中國經(jīng)濟(jì)概況》,南京:中央陸軍軍官學(xué)校政訓(xùn)處,1930年,第381頁。

〔55〕哈爾濱鐵路局北滿經(jīng)濟(jì)調(diào)査所編:《滿洲事變竝北鐵接收後に於ける北滿主要都市の經(jīng)濟(jì)的動向》,哈爾濱:北滿經(jīng)濟(jì)調(diào)査所,1937年,第2、21頁。

〔56〕祁仍溪:《葫蘆島》,上海:商務(wù)印書館,1930年,第3-5頁。

〔57〕雷殷:《中東路問題》,哈爾濱:國際協(xié)報館,1929年,第169頁。

〔58〕《吉會線の開通と內(nèi)地四港(舞鶴、敦賀、大阪、神戶)滿鮮間の運(yùn)輸關(guān)系》上,《大阪商工會議所月報》第311號,1933年4月,第1-2頁。

〔59〕《吉會線の開通と內(nèi)地四港(舞鶴、敦賀、大阪、神戶)滿鮮間の運(yùn)輸關(guān)系》上,《大阪商工會議所月報》第312號,1933年,第36-38頁。

〔61〕鐵路總局編:《日滿新交通路としての拉濱線》,沈陽:鐵路總局,1934年,第21頁。

〔62〕《拉濱線の經(jīng)濟(jì)價值》,《滿鐵調(diào)查月報》1934年第14卷第2號。

〔63〕《日蘇糾紛與蘇聯(lián)出賣中東路》,《申報》(上海)1933年5月10日第21578號。

〔64〕Foreign relations of the United States, The Conference of Berlin(the Potsdam Conference), 1945, 2 v., v.II, Wash-ington,U.S., G.P.o., 1960, pp.1242-1243.

〔65〕АП РФ,ф.45,оп.1,д.322,л.32-33,Советско-китайские отно шения,Т.IV.,Кн.2.,с.108;АП РФ,ф.45,оп.1,д.322,л.61,Советско-китайскиеотношения,Т. IV.,Кн.2.,с.129.

〔66〕С.Л.Тихвинский,Избранныепроизведения,Кн.5,М.,Наука, 2006,с.214.