鮑學(xué)英,趙金霞,班新林,許見(jiàn)超

(1. 蘭州交通大學(xué) 土木工程學(xué)院,甘肅 蘭州 730070; 2. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道建筑研究所,北京 100081; 3. 高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京 100081)

0 引 言

鐵路工程建設(shè)具有橋隧占比高[1]、技術(shù)接口數(shù)量浩繁、參與方眾多、技術(shù)復(fù)雜、施工難度高等特點(diǎn);且沿途地形起伏劇烈、地勢(shì)復(fù)雜、環(huán)境惡劣,使得橋隧工程技術(shù)接口存在著較大風(fēng)險(xiǎn)。若技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)管理不當(dāng),則可能會(huì)造成工期拖延、返工、費(fèi)用增加、質(zhì)量缺陷等問(wèn)題,繼而會(huì)引發(fā)更為嚴(yán)重的風(fēng)險(xiǎn)事故。因此,為加強(qiáng)重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)防控,減少事故發(fā)生率,有必要對(duì)鐵路橋隧工程施工過(guò)程中存在的技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行深入研究。

近年來(lái),國(guó)內(nèi)外學(xué)者已對(duì)接口風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了大量研究。如:朱啟超等[2]運(yùn)用霍爾三維模型對(duì)接口管理進(jìn)行了分析,并將接口風(fēng)險(xiǎn)分為結(jié)構(gòu)性接口風(fēng)險(xiǎn)、信息傳遞接口風(fēng)險(xiǎn)和管理者能動(dòng)接口風(fēng)險(xiǎn)這3類;W.NESREEN等[3]運(yùn)用多元回歸分析模型對(duì)接口問(wèn)題因素和項(xiàng)目績(jī)效指標(biāo)之間的關(guān)系進(jìn)行了分析,開(kāi)發(fā)了一種新的接口風(fēng)險(xiǎn)分析模型;M.H.A.MOUSLI等[4]和K.Z.SHAAR等[5]分別對(duì)建設(shè)項(xiàng)目中的設(shè)計(jì)-施工接口風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了系統(tǒng)地識(shí)別和分類,并實(shí)證分析了這些風(fēng)險(xiǎn);JU Qianqian等[6]分析了業(yè)主和多個(gè)總承包商之間的接口關(guān)系,提出了通過(guò)價(jià)值優(yōu)化策略和綜合交付項(xiàng)目模式來(lái)解決接口沖突問(wèn)題,從而降低了項(xiàng)目交付延遲和成本超支的潛在接口風(fēng)險(xiǎn);S.SHOKRI等[7]將關(guān)鍵IP與接口里程碑連接起來(lái),用來(lái)識(shí)別與進(jìn)度相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)并減輕其不利的影響;何曉源[8]為提高橋梁接口管理水平,對(duì)橋梁工程接口進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià),從而得出伸縮縫、擋砟墻、施工預(yù)留等接口風(fēng)險(xiǎn)較高的結(jié)論,并制定了相應(yīng)策略;謝飛等[9]通過(guò)對(duì)接口風(fēng)險(xiǎn)影響因素進(jìn)行了科學(xué)系統(tǒng)的識(shí)別,采用ISM法對(duì)因素之間的關(guān)系進(jìn)行了充分分析,并運(yùn)用Fuzzy-ANP方法對(duì)因素指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。綜上所述,現(xiàn)有研究主要是集中在對(duì)接口風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和分類上,且大多是對(duì)單一接口風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析,只能得到單一風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重信息,沒(méi)有深入挖掘風(fēng)險(xiǎn)因素之間的關(guān)系,不能充分體現(xiàn)出風(fēng)險(xiǎn)因素及相互作用的內(nèi)在機(jī)制,對(duì)橋隧技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)研究更是鮮見(jiàn)。

筆者基于相關(guān)分析和接口風(fēng)險(xiǎn)管理理論,結(jié)合艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路橋隧工程項(xiàng)目特點(diǎn),通過(guò)識(shí)別橋隧工程技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)因素,運(yùn)用決策驗(yàn)室(DEMATEL)法和解釋結(jié)構(gòu)模型(ISM)對(duì)接口風(fēng)險(xiǎn)因素之間的相互作用進(jìn)行分析,并構(gòu)建了分層網(wǎng)絡(luò)模型;運(yùn)用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型(BN)來(lái)量化各因素間相互作用強(qiáng)度,從而系統(tǒng)、深入的理解接口風(fēng)險(xiǎn)信息,有效減少或預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生,提高技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)管理水平。

1 技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別

接口風(fēng)險(xiǎn)本質(zhì)上是來(lái)源于接口的邊界屬性,正是由于接口的屬性會(huì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)。琚倩茜[10]認(rèn)為:工程接口通常具有技術(shù)、責(zé)任、時(shí)間和空間屬性,在各個(gè)接口屬性共同作用下,接口屬性的匹配問(wèn)題就顯化為各類接口問(wèn)題;王琳等[11]以物理、事理、人理(WRS)系統(tǒng)方法論為基礎(chǔ),對(duì)鐵路施工技術(shù)接口沖突影響因素進(jìn)行了全面識(shí)別;張精忠[12]對(duì)大型工程項(xiàng)目的19個(gè)具體施工接口風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了識(shí)別,并將這些風(fēng)險(xiǎn)歸納為物理接口風(fēng)險(xiǎn)、管理者能動(dòng)接口風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境接口風(fēng)險(xiǎn)這3類?；诖?筆者從物理風(fēng)險(xiǎn)、管理者能動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)這3個(gè)維度出發(fā),對(duì)技術(shù)接口的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了識(shí)別。

1.1 物理風(fēng)險(xiǎn)

物理風(fēng)險(xiǎn)是由各個(gè)流程和實(shí)體之間協(xié)調(diào)不當(dāng)而產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn),這些因素都與施工階段的客觀因素密不可分。由于技術(shù)接口之間存在功能上和空間位置上的交叉銜接,接口之間有一定的邏輯關(guān)系,即只有前一個(gè)接口完成后,才能執(zhí)行下一個(gè)任務(wù)。但若不同的施工單位只關(guān)注自己的物理部分,而忽略與其他流程的交接,就會(huì)出現(xiàn)前道工序預(yù)留的孔、洞、溝、槽位置誤差偏大等問(wèn)題,導(dǎo)致工程實(shí)體在空間銜接上產(chǎn)生沖突;當(dāng)其中一個(gè)技術(shù)接口發(fā)生問(wèn)題或需要變更時(shí),就會(huì)導(dǎo)致其他技術(shù)接口出現(xiàn)停滯、沖突或返工現(xiàn)象,從而引發(fā)連鎖反應(yīng),引起整個(gè)項(xiàng)目工期延誤等。

1.2 管理者能動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)

管理者能動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)是由人的管理造成的風(fēng)險(xiǎn)。鐵路工程實(shí)施過(guò)程中參與方眾多,各個(gè)接口參與主體之間由于缺乏協(xié)調(diào)合作和溝通,甚至相互提防、敵視,這使得相關(guān)方往往不能全面了解與其關(guān)聯(lián)專業(yè)的需求,導(dǎo)致各專業(yè)及施工活動(dòng)間缺乏搭接的連續(xù)性,在接口上產(chǎn)生爭(zhēng)端和沖突,從而延長(zhǎng)了工期和增加了質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。相關(guān)施工單位因沖突變更反饋處理能力和接口施工技術(shù)水平高低也會(huì)影響相關(guān)接口的實(shí)施,從而導(dǎo)致了接口風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。此外,合同期間施工組織設(shè)計(jì)搭接、工作范圍劃分和資源分配等因素若未能有效管理,都會(huì)增加接口風(fēng)險(xiǎn)的可能性。

1.3 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)

長(zhǎng)期正常的建設(shè)活動(dòng)需要比較穩(wěn)定的外部環(huán)境,環(huán)境因素會(huì)直接或間接影響接口交互的復(fù)雜性,從而提高了接口風(fēng)險(xiǎn)。比如:在不良地質(zhì)災(zāi)害、高寒缺氧、地震頻發(fā)等環(huán)境下極易影響接口施工的質(zhì)量,接口施工好壞將直接影響工程整體;同時(shí)這些不利情況發(fā)生可能會(huì)造成新接口產(chǎn)生,從而擾亂了已經(jīng)計(jì)劃好的相關(guān)接口,這也就意味著技術(shù)接口活動(dòng)的變更、誤工和返工的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí),除了考慮施工現(xiàn)場(chǎng)惡劣天氣和復(fù)雜地質(zhì)問(wèn)題等常見(jiàn)的環(huán)境因素外,政策環(huán)境和經(jīng)濟(jì)環(huán)境也不容忽略。

通過(guò)以上對(duì)技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)分析識(shí)別出影響技術(shù)接口的風(fēng)險(xiǎn)因素,如表1。

表1 技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)因素

2 技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)因素分析

DEMATEL法是確定風(fēng)險(xiǎn)因素之間相互關(guān)系的有力工具,但它無(wú)法確定復(fù)雜系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu);在揭示因素之間邏輯層次方面,ISM法優(yōu)于其他方法,正可填補(bǔ)DEMATEL法的不足之處;但這兩種方法是定性分析各因素之間的相互作用,無(wú)法預(yù)測(cè)這種關(guān)系的強(qiáng)弱。BN法是一種用于處理不確定復(fù)雜問(wèn)題的推理和數(shù)據(jù)分析方法,基于概率統(tǒng)計(jì)通過(guò)量化關(guān)系強(qiáng)度來(lái)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制[13]。

由于接口風(fēng)險(xiǎn)本身具有復(fù)雜多變的特性及各因素之間存在著錯(cuò)綜復(fù)雜的相互關(guān)系,故筆者采用DEMATEL、ISM和BN相結(jié)合的方法,從定性和定量角度出發(fā),分析了各接口風(fēng)險(xiǎn)因素之間的依存關(guān)系。為避免專家評(píng)分的主觀性,筆者引入了三角模糊數(shù)(TFN)概念,該概念使用文字對(duì)變量進(jìn)行描述(也稱為語(yǔ)言變量),將專家模糊數(shù)據(jù)的評(píng)估結(jié)果量化為清晰分?jǐn)?shù)(CFCS)[14]。具體步驟為:

Step 1：計(jì)算初始直接影響矩陣。根據(jù)專家打分法,評(píng)估各個(gè)影響因素間關(guān)系的強(qiáng)弱,得到初始直接影響矩陣。筆者將各風(fēng)險(xiǎn)因素影響程度分為:0(沒(méi)有影響),1(影響很小),2(影響較小),3(影響較大),4(影響很大)這5個(gè)等級(jí)。

表2 評(píng)價(jià)語(yǔ)言術(shù)語(yǔ)與三角模糊數(shù)轉(zhuǎn)化

Step 3：去模糊化處理。具體操作如下:

1)標(biāo)準(zhǔn)化處理

(1)

(2)

(3)

2)計(jì)算右標(biāo)準(zhǔn)值

(4)

(5)

3)計(jì)算總標(biāo)準(zhǔn)精確值

(6)

4)計(jì)算清晰值

(7)

5)計(jì)算p位專家意見(jiàn)總清晰值

(8)

Step 4：建立綜合影響矩陣

根據(jù)式(1)～式(8)進(jìn)行去模糊化處理得到直接影響矩陣X′,再根據(jù)式(9)進(jìn)行歸一化處理,得到矩陣M(M=[mij]n×n),利用式(10)計(jì)算綜合影響矩陣T(T=[tij]n×n)。

(9)

T=M(E-M)-1

(10)

Step 5：各因素之間影響程度

在建立綜合影響矩陣基礎(chǔ)上,通過(guò)式(11)計(jì)算出各因素影響度Ai、被影響度Bi、中心度Zi和原因度Yi。其中:若Yi>0,則表明示原因因素;Yi<0,則表示結(jié)果因素。

(11)

Step 6：建立總體影響矩陣

利用式(12)計(jì)算整體影響矩陣,其中I為單位矩陣。

H=T+I

(12)

Step 7：確定可達(dá)矩陣

根據(jù)總體影響矩陣H確定閾值λ,λ的目的是消除影響較小因素,簡(jiǎn)化影響因素的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。可根據(jù)式(13)計(jì)算可達(dá)矩陣X(X=[dij]n×n)。

(13)

式中:λ=α+β。

α、β為矩陣T中元素的均值和標(biāo)準(zhǔn)差[15]。

Step 8：構(gòu)造層次模型

根據(jù)可達(dá)矩陣X和式(14),可得到技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)因素的可達(dá)集R、先行集S和公共集Ri,從而建立層次網(wǎng)絡(luò)模型。

(14)

Step 9：將上述因果關(guān)系圖映射到Netica進(jìn)行結(jié)構(gòu)建模轉(zhuǎn)換,建立BN結(jié)構(gòu),如圖1[16]。

圖1 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換

Step 10：BN參數(shù)學(xué)習(xí)

基于專家經(jīng)驗(yàn)確定父節(jié)點(diǎn)的先驗(yàn)概率和各層節(jié)點(diǎn)之間的連接概率。利用noisy-OR gate模型可得到整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的條件概率表(conditional probability table, CPT),用來(lái)表示變量間數(shù)字邏輯轉(zhuǎn)換,其中包含了每個(gè)變量在給定其父節(jié)點(diǎn)的條件下可能取值及對(duì)應(yīng)概率。通過(guò)計(jì)算CPT,可從數(shù)據(jù)中推斷出變量之間的潛在關(guān)系,從而更好地理解系統(tǒng)行為并進(jìn)行預(yù)測(cè)。

3 案例分析

3.1 工程概況

筆者選取拉林鐵路LLZQ-7標(biāo)段工程作為研究對(duì)象。該標(biāo)段線路始發(fā)于橫跨桑加峽谷的藏木雅魯藏布江雙線大橋大里程橋臺(tái),通過(guò)安拉隧道穿越山脈,橋梁共12座,特長(zhǎng)隧道共3座。該區(qū)域位于青藏高原東南部,具有山勢(shì)險(xiǎn)峻、溝谷縱橫狹窄、氣候類型復(fù)雜等特點(diǎn),所產(chǎn)生的技術(shù)接口多、安全風(fēng)險(xiǎn)高、施工難度大,故技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)因素也多。通過(guò)分析各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素之間的依存關(guān)系,可增強(qiáng)管理者對(duì)復(fù)雜事故致因系統(tǒng)理解,減少風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。

3.2 DEMATEL建模

基于DEMATEL分析計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)因素值,考慮指標(biāo)之間關(guān)系,邀請(qǐng)10位專家用語(yǔ)言量表描述因素之間關(guān)系?；谑?1)～式(10)確定綜合影響關(guān)系矩陣T(表3),這為構(gòu)建ISM模型提供了依據(jù)。

表3 技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)因素綜合矩陣

利用式(11)得到各因素的影響度、被影響度、中心程度、原因度(表4),并基于上述求解結(jié)果創(chuàng)建了接口風(fēng)險(xiǎn)因素的因果圖,如圖2。

圖2 風(fēng)險(xiǎn)因素原因-結(jié)果

表4 技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)因素測(cè)算結(jié)果

中心值越大,則該因素在評(píng)價(jià)因素體系中的重要性越大。圖2中:因素X4、X5、X8、X11、X13的中心值相對(duì)較大,這表明它們?cè)诮涌陲L(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)中更為重要;因素X5、X8、X11、X13、X20是容易影響系統(tǒng)中其他風(fēng)險(xiǎn)的原因因素,在控制此類風(fēng)險(xiǎn)時(shí),需要重點(diǎn)切斷其傳導(dǎo)過(guò)程;因素X2、X3、X4、X7、X10是容易受其他風(fēng)險(xiǎn)影響的結(jié)果因素,在系統(tǒng)中需要避免其受到其他因素干擾,減少系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)。

3.3 ISM建模

基于構(gòu)建的技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)ISM模型,如圖3。由圖3可知:因素X2、X3、X7、X17位于頂層,不會(huì)影響其他因素,且在風(fēng)險(xiǎn)分析中很容易被察覺(jué),故被稱為直接因素;其中:因素X2、X3與其他因素關(guān)系最為密切,因素X2中心度最高,是橋隧工程技術(shù)接口一個(gè)重要的風(fēng)險(xiǎn)因素。鐵路工程接口實(shí)施是一個(gè)典型的協(xié)同過(guò)程,各技術(shù)接口任務(wù)活動(dòng)之間存在著緊密關(guān)聯(lián),一旦出現(xiàn)工期和質(zhì)量問(wèn)題、銜接沖突和缺乏及時(shí)處理措施就會(huì)增加事故風(fēng)險(xiǎn)。因此,通過(guò)管控此類風(fēng)險(xiǎn)因素,并采取有效措施,能極大的降低該工程的整體風(fēng)險(xiǎn)。

圖3 技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)因素解釋結(jié)構(gòu)模型

因素X1、X4、X6、X8、X9、X10、X12、X13、X14、X15、X18、X20、X21處于網(wǎng)絡(luò)模型中間,既能影響其他因素,又能受到其他因素影響,故定義為過(guò)渡原因。其中:因素X6、X8、X11、X13、X14、X15、X20、X21為原因因素,這些因素很容易影響其他風(fēng)險(xiǎn)因素,其余為結(jié)果因素;因素X4、X8、X10的中心位于過(guò)渡層前端,屬于關(guān)鍵因素,對(duì)橋隧工程技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)有著重要影響。鐵路工程這種信息密集型項(xiàng)目保持暢通的溝通渠道是良好協(xié)作的基礎(chǔ),通過(guò)有效溝通可解決信息在各方之間的有效傳遞。設(shè)備采購(gòu)信息、技術(shù)參數(shù)、尺寸規(guī)范、設(shè)計(jì)圖紙等都屬于信息,一旦溝通渠道不暢就會(huì)導(dǎo)致實(shí)體接口處尺寸存在差異、技術(shù)參數(shù)不匹配、施工預(yù)留有誤等風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生或增加。雖然這些因素不是橋隧工程技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)的直接原因,但它們之間復(fù)雜的線性作用將導(dǎo)致系統(tǒng)處于不穩(wěn)定的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。

因素X5、X11、X16、X19位于最底層,且僅對(duì)其他因素產(chǎn)生影響,不受其他因素影響,這些因素在橋隧工程技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)管理中非常重要,但并不十分明顯,故定義為本質(zhì)原因。其中:因素X11、X16的原因度比較高,表明該因素對(duì)其他風(fēng)險(xiǎn)因素影響最大,是橋隧工程技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)控制過(guò)程中需要考慮的最重要因素。

由于接口風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)是依賴于其他系統(tǒng)或?qū)I(yè)間的協(xié)調(diào)與配合,而設(shè)計(jì)過(guò)程是循環(huán)和迭代的,施工過(guò)程是線性和順序的,一旦出現(xiàn)施工組織設(shè)計(jì)不協(xié)調(diào),就會(huì)引發(fā)工程變更、返工和延誤等風(fēng)險(xiǎn)。本質(zhì)原因是系統(tǒng)中低水平風(fēng)險(xiǎn)因素,控制這些風(fēng)險(xiǎn)因素雖不會(huì)立竿見(jiàn)影,但對(duì)橋隧工程接口風(fēng)險(xiǎn)具有根本影響,是根本因素。

3.4 BN建模

BN模型通過(guò)集成DEMATEL-ISM方法,并映射到Netica進(jìn)行結(jié)構(gòu)建模轉(zhuǎn)換。由專家組定義各因素狀態(tài),將目標(biāo)節(jié)點(diǎn)Z(橋隧技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn))分配給分層網(wǎng)絡(luò)模型。目標(biāo)節(jié)點(diǎn)Z有4個(gè)直接因素,分別為X2、X3、X7、X17,其中:Z和它們有發(fā)生(Y)和不發(fā)生(N)這2種狀態(tài),其他因素則有高(H)、中(M)、低(L)這3種狀態(tài)。借助專家知識(shí)及歷史經(jīng)驗(yàn)確定父節(jié)點(diǎn)初始概率和各節(jié)點(diǎn)間條件概率,得到節(jié)點(diǎn)間依賴關(guān)系概率(CPT)。以子節(jié)點(diǎn)因素X7為例,X7發(fā)生(Y)和不發(fā)生(N)這2種狀態(tài)與父節(jié)點(diǎn)X11、X14之間的依賴關(guān)系CPT如表5。

表5 子節(jié)點(diǎn)因素X7與父節(jié)點(diǎn)因素X11、X14的依賴關(guān)系

通過(guò)這種方式,可計(jì)算出其他節(jié)點(diǎn)的概率,并將其條件概率表CPT導(dǎo)入Netica軟件轉(zhuǎn)化為條件概率分布,通過(guò)概率更新計(jì)算得到橋隧技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)因素的BN拓?fù)?如圖4。

圖4 BN模型的分析結(jié)果

3.5 結(jié)果分析

3.5.1 利用正向因果推理

由圖4可知:拉林LLZQ-7技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)Z的發(fā)生概率為51.4%,表明未來(lái)總體風(fēng)險(xiǎn)水平可能很高。不同情況下技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率如表6。

表6 不同情況下技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率

由表6可知:當(dāng)每個(gè)節(jié)點(diǎn)處于高風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)時(shí),接口風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率水平增加;當(dāng)處于低風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)時(shí),該工程整體接口風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率水平降低,并根據(jù)每個(gè)父節(jié)點(diǎn)的初始概率,變化范圍也不同,該結(jié)論也符合實(shí)際情況。因此,在工程施工中可提前建立項(xiàng)目的BN模型,并結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)因素實(shí)際情況及時(shí)輸入到模型中,提前了解風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率并及時(shí)采取措施,降低風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

3.5.2 BN逆向推理

根據(jù)BN逆向推理,將目標(biāo)節(jié)點(diǎn)Z概率設(shè)置為100%,即發(fā)生技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn),通過(guò)BN診斷功能推斷出各風(fēng)險(xiǎn)因素的后邊緣概率,如圖5。由圖5可知:最近似的原因鏈為團(tuán)隊(duì)間協(xié)作程度→溝通渠道不合理,信息傳遞不暢→不同專業(yè)工種之間缺乏配合→程交接預(yù)留、預(yù)埋等有誤→工程實(shí)體無(wú)法銜接或空間位置沖突→Z。其中,團(tuán)隊(duì)間協(xié)作程度和溝通渠道不合理,則信息傳遞不暢發(fā)生的概率越大,對(duì)接口風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生影響也越大,故應(yīng)對(duì)此類風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)控與防范,必要時(shí)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)減輕、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移等策略,從根本上降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率。

圖5 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)逆推結(jié)果

4 結(jié) 語(yǔ)

筆者基于相關(guān)分析和接口風(fēng)險(xiǎn)管理理論,從物理風(fēng)險(xiǎn)、管理者能動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)這3個(gè)維度系統(tǒng)識(shí)別了技術(shù)接口的風(fēng)險(xiǎn)因素,運(yùn)用DEMATEL和ISM相結(jié)合方法,研究了風(fēng)險(xiǎn)因素的相互作用和層次關(guān)系,得到了風(fēng)險(xiǎn)因素因果圖和層次網(wǎng)絡(luò)圖,這有助于提高對(duì)橋隧接口復(fù)雜系統(tǒng)的理解,識(shí)別關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素,并幫助管理者做出正確決策。

通過(guò)BN模型量化目標(biāo)事件風(fēng)險(xiǎn)因素之間耦合關(guān)系強(qiáng)度,確定導(dǎo)致橋隧工程技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的最接近原因路徑為:X16→X8→X1→X4→X2→Z。結(jié)果表明:團(tuán)隊(duì)間協(xié)作程度是拉林鐵路技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)的最常見(jiàn)來(lái)源;施工組織設(shè)計(jì)銜接不協(xié)調(diào)、工程交接預(yù)留、預(yù)埋等有誤和溝通渠道不合理信息傳遞不暢等是導(dǎo)致橋隧工程技術(shù)接口風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的關(guān)鍵因素,與其他風(fēng)險(xiǎn)因素之間存在密切關(guān)系。