文/本刊記者 鄭雪芹

曾經(jīng)憑借著出眾的外觀設(shè)計和超高性價比贏得中國消費(fèi)者青睞的韓系車，正在一步步跌落“神壇”。賣廠、裁員、撤店等一系列動作表明，以北京現(xiàn)代為代表的韓系車似乎正在放棄中國，轉(zhuǎn)向印度。

一蹶不振

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-8 月，北京現(xiàn)代在中國的銷量僅為15.11 萬輛，已經(jīng)下滑至谷底。作為對比，比亞迪乘用車的同期銷量已高達(dá)178.34 萬輛，同為合資企業(yè)的一汽-大眾同期銷量為113.62 萬輛，就連新勢力車企理想汽車的同期銷量也達(dá)到了20.82 萬輛。而北京現(xiàn)代正在以肉眼可見的速度退出主流市場。

作為北汽集團(tuán)與韓國現(xiàn)代汽車的中國合資公司，北京現(xiàn)代也曾有過高光時刻，曾經(jīng)僅用63 個月就完成產(chǎn)銷0 到100萬輛的突破，創(chuàng)造出一段不平凡的“現(xiàn)代速度”。2013 年至2016 年，北京現(xiàn)代年銷量分別為103 萬輛、112 萬輛、106 萬輛和114 萬輛，并在2016 年達(dá)到銷量巔峰，成為用時最短達(dá)成產(chǎn)銷百萬的汽車廠商。

韓國現(xiàn)代汽車的子公司——起亞汽車在中國的合資公司東風(fēng)悅達(dá)起亞（現(xiàn)更名為江蘇悅達(dá)起亞，以下簡稱“悅達(dá)起亞”），也走出了一條與北京現(xiàn)代相同的發(fā)展路線，同樣在經(jīng)歷了幾年的向上發(fā)展之后，于2016 年達(dá)到銷量巔峰65萬輛。

轉(zhuǎn)折出現(xiàn)在2017 年，兩大韓系車企銷量急轉(zhuǎn)直下，業(yè)界普遍認(rèn)為是受到了“薩德事件”的影響。2017 年，北京現(xiàn)代銷量大幅下滑至78.5 萬輛，連續(xù)四年“年銷破百萬輛”的記錄就此止步。而悅達(dá)起亞更是慘淡，當(dāng)年銷量近乎腰斬。

隨后，中國汽車市場開始進(jìn)入一個史無前例的電動化時代，而韓系車沒能跟上電動化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏，銷量持續(xù)萎靡。在連續(xù)五年走低后，2022 年，北京現(xiàn)代銷量已萎縮至25 萬輛，相比百萬輛時代，銷量縮水超七成。而悅達(dá)起亞年銷量更是已跌至10 余萬輛。（見圖表1、2）

對于韓系車在中國市場的沒落，業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，近年來，韓系車在中國市場的迭代速度明顯放緩，產(chǎn)品更新速度和外觀設(shè)計都有所滯后，其最突出的性價比優(yōu)勢也逐漸被國內(nèi)的自主品牌所稀釋。

敗走中國

賣廠、裁員、撤店等一系列動作表明，北京現(xiàn)代似乎正在放棄中國市場。

今年8 月11 日，北京現(xiàn)代汽車在北京產(chǎn)權(quán)交易所公布的一份披露文件顯示，北京現(xiàn)代正在出售其位于中國西南部城市重慶工廠的土地使用權(quán)、設(shè)備和其他設(shè)施，轉(zhuǎn)讓底價為36.84 億元。該價格與當(dāng)年62.23 億元的建成總投資相比，相當(dāng)于接近半價出售。

此前的6 月份，現(xiàn)代汽車曾表示將進(jìn)一步重組其中國業(yè)務(wù)，計劃再關(guān)閉一家在華工廠，并出售兩家在華工廠。而在此之前，北京現(xiàn)代已于2021 年出售北京一廠，由理想汽車接盤。除了削減產(chǎn)能之外，現(xiàn)代汽車還將調(diào)整在華的產(chǎn)品陣容，將目前的13 款車型減少至8 款，以專注于盈利能力。

現(xiàn)在，隨著重慶工廠的正式掛牌出售，現(xiàn)代汽車在華五家工廠將僅剩下最后一家工廠——北京順義仁和工廠。

與此同時，隨著銷量的銳減，北京現(xiàn)代的經(jīng)銷商（4S 店及衛(wèi)星店）數(shù)量也從鼎盛時期的1000 余家，減少至目前的600 余家。據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去3 年多的時間里，北京現(xiàn)代的經(jīng)銷商數(shù)量減少344 家，平均每年減少100 余家。

一邊是經(jīng)銷商退網(wǎng)，一邊是拋售工廠，背后暴露的是北京現(xiàn)代在華的困境——銷量連續(xù)6 年下跌，離百萬輛時代越來越遠(yuǎn)。

另一廂，北京現(xiàn)代的“難兄難弟”悅達(dá)起亞也在困境中掙扎。數(shù)據(jù)顯示，2017 年至2021 年間，東風(fēng)悅達(dá)起亞累計虧損逾90億元。在2021年年底，東風(fēng)集團(tuán)掛牌出售了其在東風(fēng)悅達(dá)起亞所持25%股權(quán)，正式退出合資公司，這家曾由東風(fēng)集團(tuán)、悅達(dá)集團(tuán)和起亞汽車在1992 年成立的三方合資公司，也從此變成了“江蘇悅達(dá)起亞”。

目前，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)的兩家中國合資公司正在做最后的掙扎。今年年初，北京現(xiàn)代發(fā)布全新規(guī)劃顯示，2025 年將全面實(shí)現(xiàn)燃油車混動化，構(gòu)建包括一款MPV 車型、兩款轎車、三款SUV 車型在內(nèi)的混動化產(chǎn)品矩陣，計劃在2025 年達(dá)成年銷50 萬輛以上的銷量目標(biāo)。同時，今年開始推出專屬EV 車型，未來三年內(nèi)投放4-5 款純電動車型產(chǎn)品。

今年4 月份，悅達(dá)起亞針對中國市場，再度發(fā)布全新新能源戰(zhàn)略，并將今年視為中國新能源產(chǎn)品落地元年，制定了中長期電動化藍(lán)圖——到2027年共計將推出6 款EV 車型；到2030 年將實(shí)現(xiàn)EV 車型年銷量18 萬輛的目標(biāo)，銷量占比達(dá)到40%。同時，計劃將鹽城工廠建設(shè)成為悅達(dá)起亞全球出口基地，到2026 年，計劃將年出口規(guī)模擴(kuò)大至20 萬輛以上。

然而，規(guī)劃能否變成現(xiàn)實(shí)？在中國市場節(jié)節(jié)敗退的現(xiàn)代和起亞，還有翻盤的機(jī)會嗎？

乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，“雖然韓系車企主觀意愿上并不想放棄中國市場，但從戰(zhàn)略上來講，它們確實(shí)對中國市場態(tài)度有些傲慢，重視程度遠(yuǎn)不及對待歐美市場”。因?yàn)閺娜蚍秶鷣砜?，韓系車的市場表現(xiàn)還是非常不錯的，在中國市場銷量持續(xù)下滑，核心問題還是集中在戰(zhàn)略層面。起亞中國COO 楊洪海也承認(rèn)造成今天的局面緣于對中國市場的“戰(zhàn)略誤判”。

種種跡象表明，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)已經(jīng)將亞洲中心從中國轉(zhuǎn)向印度。

轉(zhuǎn)向印度

種種跡象表明，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)已經(jīng)將亞洲中心從中國轉(zhuǎn)向印度。

據(jù)路透社報道，今年8 月8 日，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)表示，其計劃在印度推出更多現(xiàn)代品牌和起亞品牌的電動汽車。根據(jù)現(xiàn)代汽車的計劃，其將在2032 年前在印度推出五款新電動汽車；到2027 年，現(xiàn)代汽車還計劃將在印度的充電站增加到439 個。

現(xiàn)代汽車集團(tuán)在一份聲明中表示，起亞將從2025 年開始生產(chǎn)針對印度市場進(jìn)行優(yōu)化的小型電動汽車，再逐步推出各種電動汽車和專用汽車（Purpose Built Vehicles），開發(fā)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施，并將其銷售網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大一倍，希望最終將其市場份額從今年上半年的6.7%提高到10%。

路透社指出，此舉表明該公司在全球第三大汽車市場——印度押下重注。按銷量計算，現(xiàn)代汽車集團(tuán)已經(jīng)是僅次于鈴木的印度第二大汽車制造商，當(dāng)前市場占有率高達(dá)21.3%。

2022 年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在印度的銷量達(dá)到80.71 萬輛（含起亞），創(chuàng)下歷史新高。今年前八個月，該公司在印度共售出57.59 萬輛新車（含起亞），較去年同期增長超過8%。

根據(jù)此前規(guī)劃，該集團(tuán)2023 年全年在印度的銷量目標(biāo)是87.30 萬輛，同比漲幅為8.2%。按照目前的發(fā)展態(tài)勢，該目標(biāo)有望如期達(dá)成。

良好的發(fā)展態(tài)勢，令現(xiàn)代汽車集團(tuán)高層十分看好印度當(dāng)?shù)貙﹄妱悠嚨男枨?，稱“印度正在成為越來越重要的電動汽車生產(chǎn)和銷售中心”。

根據(jù)一家行業(yè)機(jī)構(gòu)援引的政府?dāng)?shù)據(jù)，預(yù)計到2030 年，印度電動汽車的銷量將達(dá)到100萬輛，較2023 財年的48,105輛實(shí)現(xiàn)大幅增長。

如此巨大的發(fā)展空間，對現(xiàn)代汽車集團(tuán)的吸引力可想而知。