文/呂孟靜

1980年，廈門市成為中國最早的經(jīng)濟特區(qū)之一。由于歷史原因，當時廈門經(jīng)濟特區(qū)（簡稱：廈門特區(qū)）的交通相當不便，沒有機場，福州到廈門坐火車都要15個小時。

廈門特區(qū)急需建設(shè)一座機場。

1981年9月，國家批準了廈門機場建設(shè)的請求，同意建設(shè)廈門高崎機場，標準是4E 級國際機場。

福建省政府決心用最快的速度——兩年時間建成這座機場。據(jù)當時民航局的專家介紹，建設(shè)這樣規(guī)模的機場，即便是發(fā)達國家的施工隊伍，至少也要三年時間。

哪家單位能完成這項艱巨的任務(wù)呢？

福建省政府立馬想到了本省最大的建筑央企——閩江水利發(fā)電工程局（中國電力建設(shè)集團中國水電十六局的前身），讓他們來做。

尊享受邀是施工企業(yè)最大的榮耀。

閩江水利發(fā)電工程局（簡稱：工程局）迅速高配建設(shè)班子，局長親自任指揮，抽調(diào)精兵強將匯集廈門“跑步”進場，計劃用21 個月的時間完成廈門機場的建設(shè)任務(wù)，比省政府要求的時間提前3 個月。當時，我從還未竣工的福州義序機場調(diào)來廈門“參戰(zhàn)”。

40年過去了，回想起那些激情歲月，仿佛歷歷在目。

高崎機場，位于廈門島北部湖里區(qū)的高崎村。高崎村本就荒涼，又是前線——金門炮戰(zhàn)能夠覆蓋的地方。漁民靠種植甘蔗、花生、地瓜和灘涂討小海（趕海人在淺海灘涂上捕捉貝類等海產(chǎn)品）獲得些微薄收入。

只有當海堤上火車經(jīng)過時，才能感覺到一絲生氣。

與我們住的福州機場場站部隊的營房相比，廈門高崎的生活條件簡直是一個天上一個地下。臨時房屋遮雨不防風，遇上刮風天氣，塵土直接從屋檐下灌入房間，那種塵土味永遠難忘。

高崎機場工程沒有施工準備期，工程局本著“先生產(chǎn)、后生活”的理念，以最快的速度開工了。當時的口號是：革命加拼命，拼命干革命。

高崎機場工程量大，包含跑道、填海場道、安全道、聯(lián)絡(luò)道、停機坪、通訊導航臺站、航管樓和其他附屬建筑，以及部分供油、供水、道路、綠化等工程。根據(jù)進度計算，在高峰期的勞動力就要用到一萬多人。

特別是建筑石材和沙子都要到幾十公里外的“馬峰山”轉(zhuǎn)運過來，在當時生產(chǎn)設(shè)備較為落后的條件下，大家心里都在嘀咕：按期完成任務(wù)都非常困難，還要求提早3 個月，這不是難上加難嗎？

當時的道路沒有硬化，一陣風吹過是一片塵土，一陣雨過后全變爛泥。另外，還有不可預(yù)見的臺風天氣，也會對工期構(gòu)成影響。

客觀地說，好在廈門特區(qū)政府申請了科威特阿拉伯經(jīng)濟發(fā)展基金會貸款，能用外匯采購到一部分先進的施工設(shè)備。

我們采購了液壓挖掘機、裝載機、平地機、振動碾、大噸位汽車等，現(xiàn)在看來這些通用設(shè)備都能國產(chǎn)，但是在當時卻是十分罕見的。我們有了這些設(shè)備，勞動效率大大提高。

整個機場工地日夜籠罩在機器的轟鳴聲中。24 小時輪班倒，那種激情迸發(fā)的場面，至今想起仍心潮澎湃。

工程局是第一次施工4E 級機場，因為對技術(shù)工藝要求不了解，所以在施工中遇到不少“麻煩”。

其中，有兩個工藝環(huán)節(jié)至今難忘。

第一，機場道面是否要分層施工？

民航機場的跑道道面不同于軍用機場，飛機比較重，道面厚度就達到30 厘米，聯(lián)絡(luò)道更是達到33 厘米，比一般的軍用機場厚很多，按照民航場道規(guī)范要求道面必須分層振搗施工。這大大增加施工強度，影響施工速度。

工程局決定突破這種工藝，組織“攻關(guān)小組”，設(shè)計出了“平倉振搗一體機”，將兩層施工改為一層施工，經(jīng)過多次反復(fù)試驗，終于達到了設(shè)計標準，經(jīng)民航局專家鑒定，同意了此施工方案，大大加快了道面施工進度。

別小看了這個工藝，它可開創(chuàng)了機場道面一層施工的先例。此后，全國的機場都是按照此標準進行施工。

第二，道面墊層“手擺片石”工藝能否改進？

這是一件極其困難的工藝，當時民航設(shè)計院設(shè)計的是道面墊層“手擺片石”。

什么是“手擺片石”？

就是施工時，用手擺片石與片石之間豎向緊密靠攏，上小下大，間隙用小石子填滿，錘子敲實，超過35 厘米的石料要解小，擺平驗收后，在其上鋪細碎石料，用20 噸振動碾壓實。

這個工藝幾乎用的都是人工，不僅工藝要求嚴格，而且進度緩慢，機場可是有十幾萬平方米的地基要做墊層。做墊層時，那場景可真是壯觀，人山人海，鋪天蓋地，進料、鋪料、碾壓忙成一團。

為了墊層這個進度，我了解到當時世界上剛剛興起的“碾壓混凝土”施工技術(shù)，并從中受到啟發(fā)。于是給工程局總工程師建議是否用“低流態(tài)混凝土”替代“片石墊層”，總工當即表示贊許，讓我找場地進行試驗，并且找到當時的北京水電總公司科技司尋求幫助，遺憾的是由于我們沒有找到有關(guān)“低流態(tài)混凝土”的詳細資料，導致試驗沒有成功，主要是級配不對，現(xiàn)在回想起來離成功并不遠了。其實，這也就是后來被國內(nèi)大部分路基運用到的“穩(wěn)定土墊層”概念。1983年，水電總公司（現(xiàn)在的集團公司）把“碾壓混凝土工業(yè)試驗”課題交給了工程局，在沙溪口水電站進行大規(guī)模試驗，成就了另一番風景。

功夫不負有心人。不分晝夜的施工，帶來了前所未有的建設(shè)速度——18個月土建一期工程完工，第21 個月投用。工程局圓滿完成任務(wù)，贏得了國內(nèi)外專家的廣泛贊譽。

21 個月時間，廈門高崎機場建成通航，創(chuàng)造機場建設(shè)史上的奇跡，這就是當時省領(lǐng)導多次表揚的“特區(qū)速度”。

40年過去了，這個記錄還沒有被打破。

如今，廈門高崎機場1 小時起降飛機32 架次，已經(jīng)達到國際公認的單跑道機場極限流量，客運量從年10 萬人次到2700 萬人次，歷經(jīng)兩輪擴建，年吞吐量三次達到飽和，已不能滿足發(fā)展需求，新的廈門翔安機場已經(jīng)開建。

四十年間，廈門高崎機場還經(jīng)過多次改建，當年的不少建設(shè)標志已不復(fù)存在，但在跑道西側(cè)盡頭的擋墻上，我們依舊可以找到一塊鑲嵌其中的石碑，一塊令所有閩江人驕傲的“特區(qū)速度”印記——福建省閩江水電工程局 1982.1-1983.1。