楊 權(quán)

(廣州港引航站，廣東廣州 510799)

0 引言

廣州港是華南地區(qū)最大的綜合性主樞紐港和集裝箱干線港口之一，地處珠江入海口和珠江三角洲地區(qū)中心地帶，通過珠江三角洲水網(wǎng)與珠三角各大城市相通，經(jīng)伶仃洋出海航道與中國沿海及世界諸港相聯(lián)[1-2]。

海洋上，低層大氣中的水汽凝華現(xiàn)象稱之為海霧，是沿海水域威脅船舶通航安全的災(zāi)害性天氣之一，該現(xiàn)象使海上能見度大幅度降低到1 000m 以下，而在極端惡劣天氣中，能見度甚至?xí)∮?0 m[3]。嚴(yán)重的霧情影響著船舶航行安全。根據(jù)IMO 國際海事組織的統(tǒng)計(jì)，最近幾十年來海上交通事故中人為因素占總比的80%以上，有一定比例的事故是因能見度不良造成[4]。

港口附近海域是重要的海上交通要道，船舶通航密度大、交通流態(tài)勢復(fù)雜。霧航安全一直是業(yè)界關(guān)注的重點(diǎn)問題[5]。海霧的發(fā)生會對船員心理、船舶操縱性等造成影響。船舶在能見度不高的狀態(tài)下航行，存在著對交匯局面判斷失誤、操作錯誤、值班人員精神狀態(tài)欠佳等諸多危險因素，這些因素易導(dǎo)致當(dāng)班駕駛員對船舶行動作出誤判，最終導(dǎo)致霧航事故的發(fā)生[6-7]。因此，探究船舶的港內(nèi)霧航安全具有重要意義。

基于此，本文以廣州港為例，對船舶霧航安全進(jìn)行了探究。利用事故樹分析法，對廣州“3·5”事故中的“粵安順 666”輪、“藍(lán)海啟航”輪與“中遠(yuǎn)泰國”輪碰撞案例進(jìn)行分析，探尋船舶霧航事故的主要致因素，針對分析結(jié)果提出相關(guān)霧航安全建議與應(yīng)對措施。

1 廣州港通航環(huán)境特點(diǎn)

1.1 自然環(huán)境

廣州港部分碼頭水域流速較大，船舶操縱難度較大。夏季臺風(fēng)多發(fā)，臺風(fēng)經(jīng)過時，海上風(fēng)浪較大，對大型船舶的安全引航構(gòu)成影響；其他大風(fēng)浪天氣，增加引航員操縱難度，船舶存在傾覆危險；大霧天氣，海面能見度較差，大型船舶盲區(qū)較大，若引航員及船員瞭望不及時，容易發(fā)生船舶碰撞等事故。

1.2 交通環(huán)境

廣州港進(jìn)出港航道轉(zhuǎn)向點(diǎn)整體較多，且部分轉(zhuǎn)向點(diǎn)轉(zhuǎn)向幅度較大。大型船舶的操縱具有典型的大慣性及長時滯，若操作不當(dāng)容易引發(fā)安全事故。此外，航道內(nèi)及航道附近存在漁船作業(yè)、漁船航行無序且不易管理，通航商船存在與漁船碰撞及螺旋槳絞纏漁具、漁網(wǎng)的安全隱患。航道附近時有“三無”船舶穿越航道的情況，且航道內(nèi)船舶密度較大，部分船舶值班船員不守聽高頻，大型船舶與附近其他商船存在碰撞風(fēng)險。

1.3 海霧對港口通航的影響

海霧對船舶進(jìn)出港的首要影響就是降低能見度，限制駕引人員視野能見度，導(dǎo)致難以及時地發(fā)現(xiàn)附近物標(biāo)、航標(biāo)完成導(dǎo)航和定位；也更容易忽視周圍船舶動態(tài)。此外在海霧彌漫的情況下，不僅光信號傳播距離受限，聲信號的傳播也會更加困難，尤其霧天在船舶港內(nèi)行駛需要用到相關(guān)聲號，但受海霧影響將更難識別與辨認(rèn)他船的聲信號。由于港口附近海域船舶通航密度大，交通局勢復(fù)雜，視聽瞭望一旦受到影響，發(fā)生碰撞事故的風(fēng)險將會大大增加。此外，海霧還會對駕駛員的心理產(chǎn)生消極的影響，過度緊張產(chǎn)生的疲勞感，間接影響航行效率與安全。

海霧出現(xiàn)后，各港口為安全考慮通常會有相關(guān)限速規(guī)定，在能見度不良情況下要求船舶采取更低的安全航速，而更低的航速將會使得舵效應(yīng)更差，導(dǎo)致船舶操縱性能變差，同時風(fēng)、流對船舶的影響也將進(jìn)一步增大。與此同時，海霧會對船載設(shè)備及海事監(jiān)管產(chǎn)生干擾，影響設(shè)備性能，如雷達(dá)回波不清，分辨率下降，繼而影響港口運(yùn)作效率影響，增加海事監(jiān)管壓力。

2 霧航碰撞事故樹模型構(gòu)建

2.1 事故樹分析法概述

事故樹分析法(Fault Tree Analysis，簡稱FTA)，也稱故障樹分析法。事故樹分析一般可按以下程序，如圖1 所示。

圖1 事故樹分析流程圖

2.2 霧航碰撞事故樹模型構(gòu)建

2022 年3 月5 日0：17 左右，清遠(yuǎn)市安順運(yùn)輸有限公司所屬的散貨船“粵安順 666”輪裝載2 800 t 渣土從深圳媽灣駛往珠海金灣途中，在廣州港25 號燈浮北側(cè)橫越廣州港伶仃航道時，與從上海軍工路碼頭開出計(jì)劃駛往廣州黃埔港的集裝箱船“藍(lán)海啟航”輪，在廣州港伶仃航道內(nèi)發(fā)生碰撞，“粵安順 666”輪船體進(jìn)水傾斜，船上5 名船員登上該輪附屬艇棄船逃生；0 : 30 左右，“粵安順 666”輪與從廣州南沙開出，計(jì)劃駛往新加坡的香港籍集裝箱船“中遠(yuǎn)泰國”輪再次發(fā)生碰撞。事故造成“粵安順 666”輪翻沉，“藍(lán)海啟航”輪左舷球鼻首到1 號貨艙后局部擦痕和凹陷，“中遠(yuǎn)泰國”輪球鼻首輕微擦痕，直接經(jīng)濟(jì)損失約478.5 萬元。根據(jù)《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》的相關(guān)規(guī)定，構(gòu)成一般事故等級水上交通事故。

根據(jù)事故報(bào)告構(gòu)建事故樹圖及其最小割集。將“粵安順666”輪、“藍(lán)海啟航”輪以及“中遠(yuǎn)泰國”輪分別簡稱為Y 輪、L 輪與Z 輪，根據(jù)事故經(jīng)過建立事故樹圖，如圖2所示，案例中各符號含義，見表1 所示。

表1 案例1 事故樹中各符號的含義

3 船舶霧航碰撞事故原因分析

本節(jié)通過計(jì)算圖2 的最小割集，進(jìn)而求取各基本事件的結(jié)構(gòu)重要度，以此找到霧航事故的主要致因因素。

3.1 求取事故樹的最小割集

經(jīng)計(jì)算，該事故樹的最小割集分別為：

3.2 根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度分析事故主要原因

參照事故樹定性分析原則，各個基本事件的結(jié)構(gòu)重要度IXn 順序應(yīng)為：

由此可以得出導(dǎo)致事故的最主要原因?yàn)橐韵聨c(diǎn)：

（X1）能見度不良。事故水域突發(fā)性能見度不良，三輪皆受到嚴(yán)重影響。

（X2）瞭望不當(dāng)。“粵安順666”輪、“藍(lán)海啟航”輪在能見度不良時未能充分使用視覺、聽覺以及適合手段保持正規(guī)瞭望，違反了《1972年國際海事避碰規(guī)則》第五條的規(guī)定。

（X7）未使用安全航速?！八{(lán)海啟航”輪在與“粵安順666”輪協(xié)商過對方船尾的情況下，將航速由7.6 kn 左右加到9 kn 左右，致使該輪在與“粵安順666”輪形成緊迫局面時未能采取有效的避碰措施，且直至碰撞發(fā)生時該輪船速仍超8 kn?！爸羞h(yuǎn)泰國”輪直到能見度下降至100 m 時，航速仍達(dá)10.6 kn，致使該輪在與“粵安順666”輪形成緊迫局面時無法采取有效的避碰措施，且直至碰撞發(fā)生時，該輪船速仍超8 kn，違反了《1972 年國際海上避碰規(guī)則》第六條和第十九條第2 款的規(guī)定。

（X3）橫越航道未避讓?！盎洶岔?66”輪作為橫越航道船舶，在橫越航道前，未認(rèn)真觀察周圍環(huán)境，未核實(shí)航道內(nèi)是否有順航道航行的船舶，未鳴放聲號一長聲或采取燈光警示等措施，以引起他船注意，在主航道內(nèi)有“藍(lán)海啟航”輪駛近，存在碰撞危險的情況下，盲目橫越航道，且在橫越航道的過程中，向左調(diào)整航向減小了與“藍(lán)海啟航”輪的最近會遇距離，致使與順航道進(jìn)港航行的“藍(lán)海啟航”輪形成了緊迫局面。該輪橫越航道過程中未按要求主動避讓順航道航行的船舶，違反了《廣東海事局轄區(qū)船舶安全航行規(guī)定》第四十二條的規(guī)定。

（X4）應(yīng)急操作不當(dāng)。“粵安順 666”輪在廣州港伶仃航道內(nèi)與“藍(lán)海啟航”輪發(fā)生碰撞后，未第一時間將船殼破損、船體進(jìn)水的情況向交管中心匯報(bào)，且在后續(xù)棄船時該輪的舵位處于偏左舵位置，車鐘放在全速進(jìn)車位置，隨后船舶在航道內(nèi)打轉(zhuǎn)；同時該輪船員在棄船前后，未及時將棄船情況通過 VHF 或電話報(bào)告給交管中心與其他船舶，致使其他船舶不清楚該輪的動態(tài)，最終該輪與“中遠(yuǎn)泰國”輪再次發(fā)生碰撞。

4 港內(nèi)船舶霧航的安全對策

4.1 落實(shí)相關(guān)霧航規(guī)定

加大對港口相關(guān)霧航規(guī)定的宣傳，對重大霧航事故進(jìn)行通報(bào)。對在所轄海域的霧航事故進(jìn)行特別調(diào)查，對未遵守當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)霧航規(guī)定行為的船舶與船公司加大處罰力度，從而使得船公司與駕駛?cè)藛T提高對霧航的重視，船公司加強(qiáng)管理，駕駛?cè)藛T主動了解掌握相關(guān)規(guī)定，提升霧航操作能力，從而減少霧航碰撞事故風(fēng)險。

海事部門與漁業(yè)主管部門聯(lián)合深入做好漁船的霧航規(guī)范教育，加大霧航安全宣傳力度，告知漁船船員違反霧航規(guī)則的危害及后果。加強(qiáng)漁船監(jiān)管，對違反霧航規(guī)則的漁船嚴(yán)肅處理，確保大霧天氣時船舶可井然有序的在航道安全通航。

4.2 加強(qiáng)霧航船舶監(jiān)管

當(dāng)霧航時，應(yīng)安排船員加強(qiáng)瞭望值班，切換至人工操舵并加備應(yīng)急舵；檢查霧航號燈號型的顯示和霧號的正確鳴放，使用適合當(dāng)前能見度和環(huán)境的安全航速航行，應(yīng)結(jié)合使用AIS、VHF 與雷達(dá)，以此可充分地運(yùn)用雷達(dá)功能；通過觀測屏幕上目標(biāo)的回波來判斷附近海域的船舶動態(tài)，做好霧航中的應(yīng)急工作準(zhǔn)備；若兩船會遇且存在碰撞危險，雙方都應(yīng)及時溝通且盡早作出避讓措施。

船舶值班人員必須遵守霧中航行規(guī)則，當(dāng)能見度低于5 n mile 時，應(yīng)開始保持霧航戒備狀態(tài)，按《國際海上避碰規(guī)則》要求進(jìn)行相應(yīng)準(zhǔn)備，當(dāng)能見度低于3n mile 時，應(yīng)按規(guī)則鳴放霧號信號一長聲)，結(jié)合附近船舶的霧號、雷達(dá)等判斷霧航風(fēng)險。

當(dāng)船舶霧航靠離泊時，應(yīng)向岸方申請引航員助航，同時實(shí)時向VTS 交管中心報(bào)告本船信息動態(tài)，獲取VTS 的外界信息支持。聽從VTS 交管中心的指揮，必要時申請拖輪，利用拖輪、車舵的配合協(xié)作完成船舶霧航靠離泊。

4.3 改善港內(nèi)通航環(huán)境

進(jìn)一步整治通航環(huán)境，督促加大轄區(qū)內(nèi)水域的航道疏通和水深測量工作力度，同時海測部門同步更新海圖資料，氣象部門定時推送航行通告。加大航道整治力度，對違反通航的船舶采取暫停辦理進(jìn)出港簽證、扣留船舶、罰款等措施保證通航環(huán)境暢通。

消除霧航環(huán)境中不良人為因素，完善現(xiàn)代的霧航的法規(guī)法規(guī)；提高航運(yùn)企業(yè)準(zhǔn)入門檻及監(jiān)管力度；加強(qiáng)船員教育，提高知識技能，盡量避免船員疲勞駕駛；提高岸基支持力度，增進(jìn)水陸配合；建立霧情預(yù)警機(jī)制，給船舶霧航提供有效的航海保障。

隨著航海技術(shù)的進(jìn)步，雷達(dá)、電子海圖等助航設(shè)備的發(fā)展，船舶霧航安全也有了進(jìn)一步的保障。傳統(tǒng)的霧航管制對當(dāng)前船舶現(xiàn)狀存在著過度制約的情況，應(yīng)結(jié)合不同船舶和港區(qū)情況分別設(shè)定最低能見度進(jìn)出港要求，在霧航安全與霧航效率之間找到平衡點(diǎn)，只要滿足一定的霧航保障，適當(dāng)放寬最低能見度限制是船舶港內(nèi)霧航的可行措施。

5 結(jié)語

大霧天氣導(dǎo)致的能見度降低影響船舶航行安全性，易發(fā)生事故，因此研究船舶港內(nèi)霧航具有重要的意義。各類新型船載助航設(shè)備和岸基指揮協(xié)助力量的發(fā)展也將為船舶的霧中航行提供更多的安全保障。本文通過分析廣州港內(nèi)船舶霧航面臨的環(huán)境及其潛在影響，基于事故樹分析法對廣州“3·5”事故中的“粵安順 666”輪、“藍(lán)海啟航”輪與“中遠(yuǎn)泰國”輪碰撞事故案例進(jìn)行分析，探究了霧航事故的主要致因因素，分析總結(jié)有關(guān)霧航安全的建議與應(yīng)對措施，以避免霧航事故的發(fā)生，保證船舶航行安全。