汪 龍

(浙江交工宏途交通建設(shè)有限公司 杭州市 310051)

0 引言

上個(gè)世紀(jì)由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和公路橋梁施工技術(shù)的限制,我國(guó)在中、東部和沿海地區(qū)修建的高速公路車道都比較少,等級(jí)也較低。進(jìn)入21世紀(jì),隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,汽車保有量不斷增加,物流運(yùn)輸和人員流動(dòng)的需求也逐漸增加,對(duì)公路公共交通的要求越來越高。為了提高高速公路沿途地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平,高速公路的修建或者改造迫在眉睫,很多高速公路建成后服務(wù)期限不長(zhǎng),整體服務(wù)性能就下降,現(xiàn)在公路上還存在很多舊橋,這些舊橋梁由于當(dāng)初設(shè)計(jì)的荷載較低、養(yǎng)護(hù)不當(dāng)和嚴(yán)重超載等原因,逐漸成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和公路升級(jí)改造的棘手問題。如果全部拆除重新建造性能更好的橋梁,將會(huì)浪費(fèi)巨大的資源和資金,同時(shí)會(huì)對(duì)自然環(huán)境造成二次傷害,不符合科學(xué)發(fā)展觀。相關(guān)專家學(xué)者及政府有關(guān)部門的實(shí)踐研究表明,對(duì)原有橋梁進(jìn)行拓寬和加固,形成的新橋梁不但可以提高通行能力、承載力、使用壽命,還可以充分利用原有的高速公路資源,降低成本,減輕對(duì)環(huán)境的污染,是一種合理科學(xué)的公路施工技術(shù),因此對(duì)其進(jìn)行深入研究就顯得尤為重要。

為研究橋梁拓寬技術(shù)在高速公路中的運(yùn)用,在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上[1-4],運(yùn)用有限元軟件ANSYS和Midas Civil結(jié)合實(shí)際工程案例對(duì)拓建的新橋梁整體性能進(jìn)行荷載試驗(yàn)研究,希望能夠?yàn)楦咚俟窐蛄旱耐貙捁こ烫峁﹨⒖肌?/p>

1 新建梁體抗震墩柱尺寸有限元模擬

僅從拓寬橋墩尺寸提高其承載能力方面,運(yùn)用有限元軟件對(duì)高速公路常見的簡(jiǎn)支空心板梁橋和簡(jiǎn)支裝配式T梁橋進(jìn)行有限元模型分析,探討地震波作用下拓寬后橋梁的穩(wěn)定性。

1.1 工程概況

選取華東地區(qū)某一高速公路中的T梁橋和空心板進(jìn)行模擬試驗(yàn)分析,此空心板橋梁既有的跨徑為13.5m,經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)和此路段車流量的評(píng)估,決定整座梁橋拓寬6.5m,采用C50混凝土作為梁體的主要材料,每一側(cè)增加3.25m,拓寬后的半幅橋梁橫截面示意圖見圖1。

圖1 拓寬后空心板新橋橫斷面示意圖(單位:cm)

原來的簡(jiǎn)支T梁橋跨徑為26.5m,1#～5#為舊梁,然后再橋梁梁端都延長(zhǎng)3.25m,采用橫隔梁的結(jié)構(gòu)把5#梁和6#梁連接起來,新橋梁的半幅橫斷面如圖2所示。

圖2 拓寬后T梁橋新橋橫斷面示意圖(單位:cm)

1.2 簡(jiǎn)支空心板梁橋性能模擬分析

運(yùn)用有限元軟件Midas Civil建立對(duì)應(yīng)的橋梁模型,在蓋梁和橋墩頂部之間用剛性連接,蓋梁和空心板之間用彈簧連接,橋墩底部進(jìn)行固結(jié),更科學(xué)有效地模擬真實(shí)橋梁性能。

利用有限元軟件,選擇Ritz向量法對(duì)舊橋梁和新橋梁的頻率和模態(tài)進(jìn)行模擬分析,具體如表1所示。

表1 加寬前后的頻率及模態(tài)對(duì)比

由表1可知,拓寬后的橋梁在第四和第五階段模態(tài)出現(xiàn)了橫向彎曲,說明拓寬后的新橋梁比較容易出現(xiàn)橫向振動(dòng)。

選取1940年EI Centro Site 順橋向地面加速度時(shí)程,峰值為341.7cm/s2,原有橋梁橋墩的直徑為1.3m,試驗(yàn)時(shí)間約為54s,同時(shí)使用振型疊加法對(duì)相關(guān)抗震數(shù)據(jù)進(jìn)行研究分析。得到新舊蓋梁頂部的位移和新舊墩底彎矩大小比較結(jié)果,如表2所示。

表2 空心板梁橋的墩頂位移和墩底彎矩

從表2可以看出,在地震波的作用下,當(dāng)橋墩直徑逐漸變大,新舊橋蓋梁頂位移反而減少,同時(shí)新舊橋墩底拉應(yīng)力值也逐漸變小,且變化值不大,說明橋梁上部結(jié)構(gòu)的附加內(nèi)力可以忽略不計(jì),可認(rèn)為加寬后橋梁整體的性能提升了,因此建議新增橋墩應(yīng)選擇和舊橋墩一樣的尺寸。

1.3 簡(jiǎn)支裝配式T梁橋性能模擬分析

運(yùn)用有限元軟件Midas Civil建立對(duì)應(yīng)的橋梁模型,在蓋梁和橋墩頂部之間用剛性連接,蓋梁和空心板之間用彈簧連接,橋墩底部進(jìn)行固結(jié)。

利用有限元軟件,選擇Ritz向量法對(duì)舊橋梁和新橋梁的頻率和模態(tài)進(jìn)行模擬分析,具體如表3所示。

表3 加寬前后的頻率及模態(tài)對(duì)比

由表3數(shù)據(jù)可知,由于橋墩較高,前面幾階振型主要為橋墩的振動(dòng);橋梁拓寬后,出現(xiàn)了橫向振動(dòng),主要是因?yàn)閷捒绫仍黾恿恕?/p>

選取1940年EI Centro Site 順橋向地面加速度時(shí)程,峰值為341.7cm/s2,原有橋梁橋墩的直徑為1.3m,試驗(yàn)時(shí)間約為54s,同時(shí)使用振型疊加法對(duì)相關(guān)抗震數(shù)據(jù)進(jìn)行研究分析。得到新舊蓋梁頂部的位移和新舊墩底彎矩大小比較結(jié)果,如表4所示。

表4 T梁橋的墩頂位移和墩底彎矩

表4對(duì)比了地震作用下新舊橋墩墩底彎矩的變化,可以得知,新建橋墩和舊橋墩尺寸相差很小的時(shí)候,此時(shí)新舊橋變形幾乎一致,可以認(rèn)為按照舊橋墩尺寸來新增橋墩的方案可行,可以滿足承載要求。

2 新建梁體剛度值分析

2.1 荷載橫向分布的均勻性系數(shù)

橫向分布影響線的均值和對(duì)應(yīng)最大值的比值成為荷載橫向分布均勻性系數(shù),一般用K來表示,擴(kuò)寬前后K值的變化用表示,K表示結(jié)構(gòu)整體性,對(duì)應(yīng)的K值越大說明結(jié)構(gòu)整體性越好,ΔK越大,表示擴(kuò)寬后結(jié)構(gòu)整體性能越好[5-8]。

(1)

ΔK=K1-K2

(2)

其中,μ表示橫向分布影響線的均值;ηmax表示橫向分布影響線的最大值;K1表示未擴(kuò)寬時(shí)的橫向分布影響線均勻性系數(shù);K2表示擴(kuò)寬后橫向分布影響線均勻性系數(shù)。

2.2 T梁橋橫向分布系數(shù)計(jì)算

抗彎慣性矩用I表示,通過采用偏心壓力法來計(jì)算每片梁的荷載,對(duì)新建的五種梁體彎矩采用偏心壓力法來分析橫向荷載的變化,從而研究新舊梁體抗彎慣性矩和梁體所受荷載之間的相互關(guān)系,具體計(jì)算結(jié)果見表5。

表5 單位荷載作用于5#梁時(shí)各梁的荷載分配情況

從表5可以得到,在橋梁拓寬以后, 各主梁的橫向分布系數(shù)和舊梁相比都比較低,說明拓寬以后新橋墩吸收了一部分荷載,和實(shí)際情況相符合。當(dāng)新舊梁剛度比為0.7時(shí),對(duì)應(yīng)的K值和ΔK值最大,說明新橋的結(jié)構(gòu)性能變好。

2.3 空心板橋橫向分布系數(shù)計(jì)算

抗彎慣性矩用I表示,通過采用偏心壓力法來計(jì)算每片梁的荷載,對(duì)新建的五種梁體彎矩采用偏心壓力法來分析橫向荷載的變化,從而研究新舊梁體抗彎慣性矩和梁體所受荷載之間的相互關(guān)系,具體計(jì)算結(jié)果見表6。

表6 單位荷載作用于 12#梁時(shí)各梁的荷載分配情況

從表6分析可知,橋梁拓寬以后的新橋各主梁的承受的荷載都比舊梁的數(shù)值小,主要原因是新增后的橋墩起到承擔(dān)荷載的作用,和實(shí)際情況相符合。當(dāng)新舊梁剛度比為1.2時(shí),對(duì)應(yīng)的K值和ΔK值最大,整體橋梁的穩(wěn)定性增強(qiáng)。

3 工程案例分析

以滬杭高速公路拓寬T梁橋加寬工程為試驗(yàn)案例,選取某一橋梁進(jìn)行實(shí)橋荷載試驗(yàn),同時(shí)運(yùn)用有限元軟件來驗(yàn)證拓寬后橋梁整體性能,采用研究的成果進(jìn)行橋梁拓寬,新橋墩采用和舊橋墩一樣的尺寸,同時(shí)新梁體剛度比控制在0.7～1.2之間。

按照彎矩等效原則通過有限元軟件的模擬提出最終加載車輛的荷載為350kN,車輛數(shù)量為四輛,加載車的軸距和軸重見圖3。

圖3 加載汽車軸重、軸距圖(單位:cm)

采用脈動(dòng)試驗(yàn)來收集橋梁結(jié)構(gòu)的自振頻率,通過傳感器收集到的時(shí)程曲線圖見圖4,平均譜見圖5。

圖4 脈動(dòng)試驗(yàn)時(shí)程曲線圖

圖5 平均譜分析圖

橋梁結(jié)構(gòu)的振動(dòng)時(shí)程曲線和動(dòng)撓度可以通過跑車動(dòng)載試驗(yàn)收集得到,進(jìn)而得到?jīng)_擊系數(shù)。由于實(shí)驗(yàn)條件限制,分別以車速20km/h和40km/h的速度來進(jìn)行動(dòng)載試驗(yàn),最終收集到試驗(yàn)橋梁的振動(dòng)響應(yīng)。具體的時(shí)程曲線見圖6和圖7。

圖6 20km/h 跑車速度時(shí)程曲線圖

圖7 40km/h 跑車速度時(shí)程曲線圖

由圖4～圖7可知,通過有限元模型模擬得到該試驗(yàn)橋的理論頻率為2.7Hz,而實(shí)際測(cè)到的頻率為3.5Hz,實(shí)測(cè)頻率值大于模型理論值,說明拓寬橋梁后的整體動(dòng)力性能和梁橋動(dòng)剛度能夠滿足要求。

4 結(jié)論

為研究橋梁拓寬技術(shù)在高速公路中的運(yùn)用,運(yùn)用有限元軟件ANSYS和Midas Civil結(jié)合實(shí)際工程案例對(duì)拓建的新橋梁整體性能進(jìn)行荷載試驗(yàn)研究。研究結(jié)果表明:各主梁的橫向分布系數(shù)不論是在裝配式T梁橋還是空心板梁橋中都比舊橋梁低,在外界荷載和其他環(huán)境因素不變的情況下,梁體的剛度和其承受荷載的能力成正比,橋梁的整體性能更好;橋梁拓寬后,寬跨比增加,為避免出現(xiàn)橫橋向的振動(dòng),應(yīng)當(dāng)在結(jié)構(gòu)承受力允許的情況下,將新舊梁剛度比控制在0.7～1.2,新橋梁橋墩尺寸應(yīng)該盡量和舊橋梁橋墩尺寸接近甚至一致。