牛晉濤,王 歡,陳 龍,蘇治北

(廣西交通設計集團有限公司,廣西 南寧 530029)

0 引言

《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》提出推進都市圈交通運輸一體化發(fā)展。建設中心城區(qū)連接衛(wèi)星城、新城的大容量、快速化軌道交通網絡,推進公共交通化運營,加強道路交通銜接,打造“一小時門到門”通勤圈[1]。在此背景下,《玉林市國土空間總體規(guī)劃(2021—2035年)》提出了玉北同城化發(fā)展戰(zhàn)略,玉林都市區(qū)空間形態(tài)初見雛形,城市空間尺度拉大,居民出行距離增加。現(xiàn)行《玉林市城市公共交通發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)》難以指導城市公共交通發(fā)展新訴求,亟須在玉北同城化發(fā)展背景下系統(tǒng)整合既有資源,拓展外部資源,全面提升公共交通系統(tǒng)服務能力。

1 玉林市公共交通現(xiàn)狀與趨勢分析

1.1 現(xiàn)狀問題

玉林市機動車逐年增加、電動車出行比例占比仍然很高,公共交通出行占比越來越低。調查顯示,2019年玉林市城市公共交通出行占比僅為6.5%,相比柳州市、桂林市、梧州市等,公共交通分擔率偏低;2020—2021年,受疫情影響,公共交通出行占比持續(xù)下降,公共交通出行比例降至3.5%左右。截至2022年年中,玉林市尚未布設公共交通專用道,公共交通路權難以保障,城市中心道路條件差,部分路段機非混行,導致高峰時段道路擁堵現(xiàn)象嚴重。公共交通提速難度大,準點率不高,缺乏高效、準時的快速公共交通服務。另外城市公共交通線網功能定位不細,網絡層次化不明晰,尤其是缺乏支撐玉北同城化戰(zhàn)略的快速公共交通骨架網,公共交通吸引力不高。

目前,國內學者對快速公共交通規(guī)劃進行了不少研究,聶華波[2]以武漢市為例,對快速公共交通方案布設及實施效果進行了探索。吳小梅等[3]以廣西梧州市為例,在對梧州市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢分析的基礎上,提出梧州市中運量公共交通規(guī)劃方案,為廣西中小城市中運量公共交通規(guī)劃提供借鑒。王麗園等[4]對南寧市中運量公共交通規(guī)劃進行了研究,結合南寧市城市及公共交通的發(fā)展情況,提出了近期中運量公共交通線路通道方案及中運量與軌道交通的換乘樞紐方案,并給出了推薦中運量線路制式的選擇,為其他城市地區(qū)發(fā)展中運量公共交通提供有效參考。

本文基于四階段法對客流分布進行預測,結合玉林市“玉北同城化”發(fā)展戰(zhàn)略,在新的城市空間格局下提出玉林市中運量公共交通網絡布局方案及制式選擇,旨在明確玉林市公共交通線網功能層次,進一步提升組團間公共交通服務效率。

1.2 發(fā)展趨勢

隨著玉北同城化戰(zhàn)略不斷推進,城市空間格局將進一步拉大,都市區(qū)一體化、區(qū)域融合發(fā)展將不斷加快,通勤圈范圍不斷擴大,出行距離隨之增大,電動車優(yōu)勢將逐步削弱,公共交通出行需求將逐步恢復。根據《玉林市國土空間總體規(guī)劃(2021—2035)》,玉林市中心城區(qū)重點向東發(fā)展,聯(lián)動北流市區(qū),促進玉北一體化;向南聯(lián)動玉柴產業(yè)園、玉林機場及空港新城、陸川北產業(yè)園,促進產城融合。中心城區(qū)西部、北部多為基本農田,規(guī)劃控制向西、向北發(fā)展,逐步構建“雙城雙心”的城鎮(zhèn)群發(fā)展格局,預計到2035年,玉北片區(qū)人口規(guī)模將達到240萬以上。城市規(guī)模及人口均出現(xiàn)大幅增長,亟須發(fā)展更加高效的城市公共交通服務方式,搭建公共交通骨架網,對城市空間開發(fā)進行引導與服務。為更好地落實《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》,提出打造“一小時門到門”通勤圈,需要深入實施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略,建立中運量公共交通、常規(guī)公共交通、定制公共交通等多位一體的公共交通體系,高質量支撐玉北同城化發(fā)展戰(zhàn)略。

2 玉林市中運量公共交通功能定位

快速公共交通通道是公共交通網絡的核心和骨架,服務主要交通走廊上的客流需求。中運量公共交通[5]發(fā)展需從客流需求、交通效率、投入產出等多方面因素統(tǒng)籌考慮,選擇適宜的模式與運營方案。

根據調查資料顯示,玉北同城化區(qū)域“兩橫兩縱”公共交通走廊需求量最大,構成走廊主軸,是公共交通網絡的基本骨架;高鐵新城、先進制造城、福綿新城、北流市區(qū)等外圍組團公共交通走廊則以玉林主城區(qū)為中心呈放射狀向心分布,構成公共交通走廊副軸。公共交通走廊主軸以組團間快線和干線相連接,連接主要對外交通樞紐、城市中心、主要開發(fā)地區(qū),基本構架與城市公共交通走廊形態(tài)吻合。公共交通網絡構架如圖1所示。

圖1 公共交通網絡構架示意圖

3 玉林市中運量公共交通模式選擇(表1)

表1 適用中運量公共交通模式對比表

從玉林市的實際情況來看,現(xiàn)狀常住人口約為91.9萬人,近期不具備建設軌道和輕軌條件;規(guī)劃期(2035年)玉北片區(qū)人口約為240萬人,仍然不具備現(xiàn)行建設地鐵系統(tǒng)的條件,但滿足建設輕軌、有軌電車和BRT的條件。

從投資效益、運輸能力、施工影響、與常規(guī)公共交通銜接效率及建設周期等角度綜合考慮,云軌和有軌電車的投資規(guī)模較高,且運營維護成本也較高。以目前玉林市公共交通客流總量來看,短時間內還難以培育大量的客流選擇公共交通,整體來看運營效益差,資金缺口大。相比較而言,BRT系統(tǒng)資金和時間成本均較低,在玉林市財政可承受范圍內。且BRT系統(tǒng)相對于封閉的云軌、有軌電車系統(tǒng)來說,在與普通公共交通的換乘及施工影響方面均有顯著優(yōu)勢,能夠滿足規(guī)劃期玉北片區(qū)公共交通出行需要,同時BRT還可作為遠景年軌道交通培育客流通道進行建設。

為支撐玉北同城化區(qū)域一體化發(fā)展戰(zhàn)略,吸引客流更多傾向于選擇公共交通,需要圍繞玉北同城化發(fā)展片區(qū)構建以快速公共交通(BRT)為骨架的中運量公共交通網絡,同時可以依托BRT通道培育客流走廊,遠景年可根據玉林市社會經濟發(fā)展及公共交通客運量需求,適時發(fā)展軌道交通服務模式。

4 玉林市BRT線網規(guī)劃

4.1 BRT線網規(guī)?？锼?/h3>

本文采取分擔率預測法[3]對玉林市中運量公共交通網絡規(guī)模進行測算。

(1)

式中:L——中運量公共交通網絡規(guī)模(km);

Q——玉林市居民出行總量(萬人次/d);

α——玉林市公共交通出行比例(%);

β——玉林市中運量公共交通出行比例(%);

δ——線路日平均負荷強度[4](萬人次/km,取0.3萬人次/km);

γ——線路重復系數(shù)(取1.2)。

根據專項規(guī)劃,2035年玉北同城化片區(qū)人口總規(guī)模為240萬人,計算得到居民出行總量約為600萬人次/d,公共交通出行比例為20%,中運量公共交通出行占公共交通出行的比例為15%。經計算,2035年玉北片區(qū)中運量快速公共交通線網總規(guī)模需求約為108 km。

4.2 BRT線網布局方案

4.2.1 布局思路

玉林市中運量公共交通網絡布局基于玉北同城化片區(qū)范圍進行,按照支撐區(qū)域交通一體化發(fā)展進行布局。

4.2.2 布局原則

玉林市中運量公共交通選線提出以下選線原則:

(1)結合玉林市國土空間總體規(guī)劃階段性成果,基于“玉北同城化”區(qū)域一體化發(fā)展背景,中運量線路支撐城市向健康產業(yè)園、高鐵新城、陸川北部工業(yè)園及北流片區(qū)等外部區(qū)域拓展,帶動新區(qū)產業(yè)集聚發(fā)展及沿線城鎮(zhèn)化建設。

(2)結合道路斷面流量分配結果,選擇城市主要客流走廊進行中運量線網布設,優(yōu)先選擇沿線開發(fā)程度高、道路技術指標高的通道[5]。

(3)有效銜接玉林北站樞紐、福綿機場、玉林火車站、北流客運站、福綿客運站、興業(yè)火車站、城南客運站等重點客運樞紐,實現(xiàn)公共交通聯(lián)程聯(lián)運服務。

4.2.3 布局方案

基于玉北同城化發(fā)展戰(zhàn)略,采用傳統(tǒng)四階段法對玉北片區(qū)按照組團進行小區(qū)劃分,共形成12個交通小區(qū),依托TransCAD6.0平臺,根據人口需求預測對小區(qū)間出行情況進行分布預測,得到各交通小區(qū)間出行分布情況,如圖2所示。

圖2 2035年出行分布OD期望線圖(人次/d)

從圖2可以看出,2035年玉北片區(qū)范圍內客流分布整體趨勢為各組團聯(lián)系進一步加強,基本形成了2條核心走廊帶:一條為依托玉北福走廊的福綿區(qū)—中心城區(qū)—玉東新區(qū)—北流市區(qū)的橫向走廊;一條為高鐵新城—玉東新區(qū)—中心城區(qū)—福綿機場的縱向走廊?？紤]到產業(yè)園區(qū)通勤需要,規(guī)劃增加健康產業(yè)園—中心城區(qū)—陸川北部工業(yè)集中區(qū)的縱向走廊。依托3條公共交通走廊帶規(guī)劃新增3條BRT線路,總規(guī)模約為108 km。整體形成“兩橫兩縱”的中運量公共交通網絡布局,構成玉林市公共交通網絡的基本骨架。線路情況如表2所示。

表2 玉林市BRT線網規(guī)劃方案表

玉林市BRT線網方案布局如圖3所示。

圖3 玉林市BRT線網布局示意圖

5 結語

本文以玉林市為例,重點從中運量公共交通模式選擇、線網規(guī)劃布局進行分析研究,得到了玉林市“兩橫兩縱”的中運量公共交通網絡布局方案,有效支撐玉北同城化發(fā)展戰(zhàn)略,同時快速銜接對外鐵路、航空及公路客運樞紐,是構建玉林市一體化客運服務體系的重要組成部分。