田衛(wèi)建

(中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司,300142,天津∥工程師)

1 研究背景

1.1 區(qū)域土地規(guī)劃及現(xiàn)狀

廈門(mén)市南部區(qū)域(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“南部區(qū)域”)指萬(wàn)石山以南區(qū)域,為核心老城區(qū),也是著名的旅游集中區(qū)域。根據(jù)《廈門(mén)市城市總體規(guī)劃(2011—2020)》,南部區(qū)域主要定位為生態(tài)保育、舊城居住、文教及旅游綜合服務(wù)區(qū)。其中:廈港片區(qū)位于西部,主要規(guī)劃為科教文化、商務(wù)辦公及居住用地;曾厝垵片區(qū)位于東部,主要規(guī)劃為城鎮(zhèn)、居住用地和科教文化用地,并有少量商業(yè)用地。廈門(mén)南部區(qū)域規(guī)劃情況如圖1所示。

圖1 廈門(mén)南部區(qū)域規(guī)劃情況

目前,南部區(qū)域內(nèi)有廈門(mén)大學(xué)、科研院所、超高層商務(wù)辦公區(qū)、密集居住區(qū)、商業(yè)區(qū),以及古炮臺(tái)、古建筑及文化創(chuàng)意漁村等著名旅游景區(qū)或文物保護(hù)單位?？梢?jiàn),南部區(qū)域已基本實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo),僅有部分城中村待改造。

1.2 南部區(qū)域的出行客流分析

南部區(qū)域客流主要為世茂海峽大廈商務(wù)辦公區(qū)及廈門(mén)大學(xué)周邊的通勤客流,廈港新村及上李新村等居住區(qū)的居民出行客流,以及諸多景區(qū)的大量旅游客流。根據(jù)文獻(xiàn)[1-2],南部區(qū)域各片區(qū)的客流特點(diǎn)為:①在南部區(qū)域中,與曾厝垵片區(qū)相比,廈港片區(qū)客運(yùn)量更大,對(duì)城市軌道交通建設(shè)的需求更為迫切;②在同南部區(qū)域進(jìn)行客流交換的其他區(qū)域片區(qū)中,客流交換量最大的主要為禾祥西片區(qū),其次為火車(chē)站片區(qū)。

2 城市軌道交通線路規(guī)劃方案

2.1 原規(guī)劃方案

在南部區(qū)域,廈門(mén)軌道交通3、7號(hào)線(以下分別簡(jiǎn)稱(chēng)“3號(hào)線”及“7號(hào)線”)的原規(guī)劃方案如圖2所示。

圖2 南部區(qū)域3、7號(hào)線的原規(guī)劃方案

原規(guī)劃方案能較好地服務(wù)沿線客流,可使南部區(qū)域內(nèi)的西向客流通過(guò)7號(hào)線直達(dá)其他區(qū)域,減少換乘次數(shù),服務(wù)水平較高。但該方案仍存在缺點(diǎn):①近期建設(shè)線路不包含7號(hào)線,故在初期及近期無(wú)法有效滿(mǎn)足廈港片區(qū)及廈門(mén)大學(xué)周邊的客流出行需求;②由于3號(hào)線延長(zhǎng)段在長(zhǎng)距離穿越萬(wàn)石山后僅設(shè)2座車(chē)站,且未覆蓋廈港片區(qū)的主要客流區(qū)域,故其建設(shè)必要性不夠充分;③7號(hào)線沿大學(xué)路敷設(shè),雖然有效覆蓋了片區(qū)內(nèi)世茂海峽大廈和廈門(mén)大學(xué)等主要的通勤客流點(diǎn),但距思明南路較遠(yuǎn)(約520 m),故無(wú)法為思明南路沿線和古寺廟等景區(qū)旅游客流提供高質(zhì)量的服務(wù)。

針對(duì)原規(guī)劃方案存在的問(wèn)題,需結(jié)合線網(wǎng)功能需求,重點(diǎn)研究3、7號(hào)線的布局方案和建設(shè)時(shí)序問(wèn)題。

2.2 與線網(wǎng)規(guī)劃同路由類(lèi)方案

在維持3、7號(hào)線的原規(guī)劃方案路由走向不變情況下,可通過(guò)靈活建設(shè)時(shí)序或調(diào)整兩線換乘節(jié)點(diǎn),來(lái)避免原規(guī)劃方案存在的問(wèn)題。

根據(jù)建設(shè)時(shí)序和換乘節(jié)點(diǎn)的不同,此類(lèi)方案可以細(xì)分為3個(gè)方案。

2.2.1 方案一

方案一,即3、7號(hào)線拆分方案。將3號(hào)線延長(zhǎng)段建設(shè)至大學(xué)南門(mén)站(即將原規(guī)劃的7號(hào)線大學(xué)南門(mén)站—古炮臺(tái)站區(qū)段劃歸為3號(hào)線運(yùn)營(yíng))。待7號(hào)線建成后,將大學(xué)南門(mén)站—古炮臺(tái)站區(qū)段劃歸7號(hào)線運(yùn)營(yíng),并將3號(hào)線終點(diǎn)改設(shè)為古炮臺(tái)站。為預(yù)留拆分運(yùn)營(yíng)條件,古炮臺(tái)站設(shè)計(jì)為雙島四線同臺(tái)換乘站。方案一的線路規(guī)劃及車(chē)站布置如圖3所示。

方案一的優(yōu)點(diǎn):① 3、7號(hào)線的網(wǎng)絡(luò)最終形態(tài)與原線網(wǎng)規(guī)劃保持一致,規(guī)劃符合性好;②解決了廈港片區(qū)世茂海峽大廈和廈門(mén)大學(xué)周邊主要客流的近期出行問(wèn)題;③古炮臺(tái)站為雙島四線同臺(tái)換乘車(chē)站,乘客換乘較為便捷,車(chē)站服務(wù)水平得到顯著提高。

方案一的缺點(diǎn):古炮臺(tái)站的車(chē)站規(guī)模較大,一方面,其施工會(huì)對(duì)國(guó)家級(jí)文物保護(hù)單位古炮臺(tái)有一定的影響;另一方面,若要近期建成該站,不僅會(huì)前期投入大,而且很可能因7號(hào)線后期規(guī)劃的調(diào)整而使部分同步建設(shè)工程廢棄。

2.2.2 方案二

方案二,即大學(xué)南門(mén)站換乘方案。該方案仍維持線網(wǎng)規(guī)劃方案的路由方案,而僅將3、7號(hào)線的換乘站調(diào)整至大學(xué)南門(mén)站。方案二的線路規(guī)劃見(jiàn)圖4。

圖4 方案二的線路規(guī)劃

方案二的優(yōu)點(diǎn):①方案二的規(guī)劃符合性較好; ②3號(hào)線延長(zhǎng)段終點(diǎn)永久設(shè)置在大學(xué)南門(mén),能較好地服務(wù)世茂海峽大廈及廈門(mén)大學(xué)周邊客流,遠(yuǎn)期也無(wú)需拆分;③兩線換乘站客流量較大,客流服務(wù)水平高;④換乘車(chē)站可分期建設(shè),減少初期工程投資。

方案二的缺點(diǎn):①大學(xué)南門(mén)站所在的大學(xué)路和演武路交叉口地面交通繁忙,且周邊有廈門(mén)大學(xué)地下商業(yè)設(shè)施、廈門(mén)大學(xué)附屬醫(yī)院、海洋研究所及居民住宅等密集建筑物,換乘站施工難度高,拆遷量較大;②根據(jù)客流分析,南部區(qū)域客流主方向?yàn)?號(hào)線禾祥西片區(qū)方向,受周邊環(huán)境及道路條件控制,7號(hào)線不具備建設(shè)東延伸段的條件,故古炮臺(tái)站及曾厝垵站周邊的客流,無(wú)法通過(guò)乘坐7號(hào)線直達(dá)禾祥西片區(qū),而需要增加一次換乘。

2.2.3 方案三

方案三,即沙坡尾站換乘方案。該方案維持線網(wǎng)規(guī)劃方案兩線的路由方案,取消成功大道站,改設(shè)沙坡尾站,并將沙坡尾站設(shè)置為換乘站。方案三的線路規(guī)劃如圖5所示。

圖5 方案三的線路規(guī)劃

方案三的優(yōu)點(diǎn):① 3號(hào)線延長(zhǎng)段終點(diǎn)設(shè)于沙坡尾站,不但能服務(wù)世茂海峽大廈及廈門(mén)大學(xué)周邊客流,還能兼顧成功大道兩側(cè)多個(gè)居住區(qū);②兩線換乘站避開(kāi)了建筑密集區(qū),車(chē)站工程施工難度和協(xié)調(diào)難度均較小,拆遷量相對(duì)較少;③換乘車(chē)站可分期建設(shè),以減少初期工程投資。

方案三的缺點(diǎn):①換乘節(jié)點(diǎn)偏離線網(wǎng)規(guī)劃方案較遠(yuǎn),其規(guī)劃符合性一般;②受周邊環(huán)境及道路條件控制,7號(hào)線不具備建設(shè)東延伸段的條件,故世茂海峽大廈、廈門(mén)大學(xué)、古炮臺(tái)站及曾厝垵站周邊客流無(wú)法一次性直達(dá)禾祥西片區(qū),均需要增加一次換乘。

2.3 與線網(wǎng)規(guī)劃不同路由類(lèi)方案

2.3.1 方案四

方案四,3號(hào)線沿環(huán)島南路、大學(xué)路敷設(shè)至大學(xué)南門(mén)站,7號(hào)線沿思明南路敷設(shè)。為避免車(chē)站及折返區(qū)間的設(shè)置影響廈門(mén)大學(xué)及其地下停車(chē)場(chǎng),故7號(hào)線終點(diǎn)站設(shè)在古寺廟附近。方案四的3、7號(hào)線終點(diǎn)站相距520 m,不具備站內(nèi)換乘條件。方案四的線路規(guī)劃如圖6所示。

圖6 方案四的線路規(guī)劃

方案四的優(yōu)點(diǎn):①3、7號(hào)線分開(kāi)敷設(shè),7號(hào)線能兼顧思明南路沿線和古寺廟周邊的客流。

方案四的缺點(diǎn):①兩線相距520 m,換乘條件較差;②區(qū)域內(nèi)的主要通勤客流,即大學(xué)路沿線世茂海峽大廈周邊的客流西行時(shí),去往7號(hào)線的步行距離較長(zhǎng),城市軌道交通對(duì)該部分通勤客流的服務(wù)水平較差;③車(chē)站距古寺廟較近,折返線進(jìn)入寺廟及停車(chē)場(chǎng)范圍,工程實(shí)施對(duì)寺廟及地下停車(chē)場(chǎng)有一定影響;④古寺廟重大節(jié)日存在非常大的突發(fā)客流,容易對(duì)車(chē)站運(yùn)營(yíng)造成較大影響。

2.3.2 方案五

方案五:3號(hào)線沿環(huán)島南路、大學(xué)路敷設(shè)至大學(xué)南門(mén)站。7號(hào)線沿思明南路向西,之后向南偏轉(zhuǎn)至演武路敷設(shè),與3號(hào)線在大學(xué)南門(mén)站相交換乘。方案五的線路規(guī)劃如圖7所示。

圖7 方案五的線路規(guī)劃

方案五的優(yōu)點(diǎn):①3、7號(hào)線分開(kāi)敷設(shè),故7號(hào)線能兼顧思明南路沿線和古寺廟周邊的客流;②兩線能實(shí)現(xiàn)便捷換乘。

方案五的缺點(diǎn):①線路由思明南路轉(zhuǎn)向演武路時(shí),下穿了6棟住宅樓,協(xié)調(diào)難度高,及拆遷量較大;②受設(shè)站線路條件和演武路高架橋影響,7號(hào)線大學(xué)南門(mén)站及站后折返區(qū)間位于演武路東側(cè),侵入了廈門(mén)大學(xué)校園和海洋研究所,下穿了多棟住宅樓,工程協(xié)調(diào)及實(shí)施難度非常大。可見(jiàn),該方案實(shí)施難度極大,基本不具備工程可實(shí)施性。

3 方案綜合比較

從客流服務(wù)、換乘條件、規(guī)劃符合性、工程實(shí)施條件、拆遷情況及工程投資等多方面對(duì)各方案進(jìn)行綜合比較,結(jié)果如表1所示。

表1 南部區(qū)域線路規(guī)劃各方案比較

由表1可知:方案一和方案三工程實(shí)施條件上具有較大優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)進(jìn)一步分析結(jié)果可知:方案一中7號(hào)線遠(yuǎn)期建設(shè)存在一定的不確定性,其投資大,且遠(yuǎn)期有可能出現(xiàn)工程廢棄;方案三在近期對(duì)廈港片區(qū)整體服務(wù)水平的提升效果明顯,還能避免古炮臺(tái)站對(duì)文保單位造成影響?？梢?jiàn),方案三在客流服務(wù)、換乘條件及工程實(shí)施條件等多方面具有較大優(yōu)勢(shì),為最優(yōu)規(guī)劃方案。

4 結(jié)語(yǔ)

本文依托廈門(mén)市本島南部區(qū)域內(nèi)3號(hào)線與7號(hào)線的線路規(guī)劃方案,從區(qū)域客流服務(wù)功能需求出

發(fā),將區(qū)域網(wǎng)絡(luò)布局、城市區(qū)域規(guī)劃及區(qū)域現(xiàn)狀相結(jié)合,實(shí)現(xiàn)了布局方案的技術(shù)性及經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)化,既能為線路規(guī)劃方案的科學(xué)化落地提供技術(shù)支撐,也能為其他城市局部網(wǎng)絡(luò)化布局研究提供參考。