王亦虹 連梟楠

(天津理工大學(xué)管理學(xué)院,300384,天津∥第一作者,副教授)

0 引言

當前,我國城市軌道交通項目的環(huán)境影響評估階段有公眾參與評估,而在與公眾生活密切相關(guān)的項目建設(shè)階段及運營階段卻鮮有對公眾意愿的考慮。尤其是以建設(shè)期評價和運營期評價為主體的項目績效評價環(huán)節(jié),大多只站在政府與投資方的角度進行考量,而對重要的利益主體之一的公眾,往往忽視其參與意愿及利益訴求。項目績效評價作為城市軌道交通項目建設(shè)的重要環(huán)節(jié),關(guān)系著項目的投資決策水平與實施效率[1]。

為了提高項目多方利益主體滿意度,提升項目實施效率,進而將“共建共治共享”理念在基礎(chǔ)設(shè)施項目治理領(lǐng)域深入貫徹,本文從公眾的利益訴求切入,建立基于公眾參與的城市軌道交通項目績效評價指標體系(以下簡稱“新指標體系”),以期幫助政府較為科學(xué)和真實地評價項目績效。

文獻[2-3]的研究證實,公眾參與對政府投資建設(shè)項目績效有著顯著正向作用。隨著現(xiàn)實中的鄰避沖突、征地拆遷糾紛等公眾利益表達現(xiàn)象日益凸顯[4-5],我國學(xué)者們逐漸開始在城市軌道交通項目績效評價中關(guān)注公眾這一重要利益主體。

現(xiàn)我國大部分相關(guān)研究雖考慮了城市軌道交通項目公眾參與度較廣泛的特點,卻將涉及公眾參與的評價指標零散分布在指標體系之中[6-7]。文獻[8]因方法創(chuàng)新或便于分析的需要,根據(jù)不同利益主體對評價指標進行維度劃分。然而這仍是將公眾劃為“顧客維度”以達到投資方盈利目的的公眾被動參與視角。此外,上述研究都集中聚焦于城市軌道交通項目運營期的項目績效評價,未有涉及項目建設(shè)期。

可見,我國關(guān)于城市軌道項目績效評價的研究已開始關(guān)注公民這一利益主體的參與,但大多仍是站在政府或投資方的立場提及,同時也未有人對相關(guān)指標進行過全面、系統(tǒng)的歸納。因而,立足于公眾視角,從建設(shè)期、運營期全面進行城市軌道交通績效評價方面研究仍有空白。

1 指標遴選

對于主要指標,本研究運用文獻勾勒法對相關(guān)文獻進行搜索篩選。本文以中國知網(wǎng)知識發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)平臺(以下簡稱“中國知網(wǎng)”)為例,利用文獻數(shù)據(jù)庫平臺進行搜索篩選。首先,在中國知網(wǎng)中對“軌道交通項目績效評價”這一詞條進行搜索;然后,以“績效評價”“評價指標”“指標體系”“績效評價體系”及“績效指標”等關(guān)鍵詞篩選出40篇文獻,其中有13篇文獻中的27個指標與公眾相關(guān);最后,將這些指標按頻次進行排序。

為了確保獲取指標的全面性,除從已有研究中挖掘指標外,還需要直接從公眾群體獲取相關(guān)信息以對指標進行補充?；诖?本研究借助長沙、廣州等10個城市的地鐵微信公眾號及官方微博,以及6個城市軌道交通相關(guān)貼吧等熱門網(wǎng)絡(luò)平臺,收集了10 863條網(wǎng)絡(luò)評論,通過篩選原始語句,共凝練出34個評價指標。

在數(shù)據(jù)收集中發(fā)現(xiàn):眾多評論為不滿情緒的發(fā)泄,缺乏中立性;在發(fā)評論者中,中青年人群占比較大。由此可知,所選指標仍不完善。

對此,本研究通過訪談的形式篩選補充指標。訪談對象為100位普通公眾。從年齡組成看,少年有20人,中青年有58人,老年有22人;從地鐵服務(wù)區(qū)域(地鐵站輻射半徑為10 km)組成看,35人僅住宅處于覆蓋范圍、30人僅為單位處于覆蓋范圍、23人住宅和單位均處于覆蓋范圍、12人住宅和單位均不在覆蓋范圍內(nèi)。通過對訪談記錄匯總分析,得到28個指標。

2 新指標體系的初步構(gòu)建

對遴選的指標進行匯總,并以建設(shè)期和運營期對指標進行劃分,得到初步構(gòu)建的新指標體系,如表1所示。

表1 初步構(gòu)建的新指標體系

3 新指標體系的優(yōu)化

初步構(gòu)建的新指標體系存在指標含義交叉和包含的情況。若直接使用,則可能會存在評價結(jié)果不準確情況。對此,本文采用聚類法對初步構(gòu)建的新指標體系進行優(yōu)化。

3.1 聚類標準

對表1中的指標進行分析,通過對指標性質(zhì)的歸納,得出指標特性,并以此作為聚類標準,進而進行定性分析。

經(jīng)分析,建設(shè)期指標有4個指標特性:與居民出行相關(guān)、與環(huán)境相關(guān)、與安全相關(guān)、與建設(shè)速度相關(guān)。運營期指標有16個指標特性:與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相關(guān)、與時間相關(guān)、與列車性能相關(guān)、與乘客安全相關(guān)、與乘客舒適度相關(guān)、與運營調(diào)度相關(guān)、與出行便捷度相關(guān)、與支付相關(guān)、與服務(wù)滿意度相關(guān)、與站內(nèi)信息提示相關(guān)、與站內(nèi)設(shè)施相關(guān)、與游客疏導(dǎo)相關(guān)、與環(huán)境相關(guān)、與間接效益相關(guān)、是車站內(nèi)情況的表述、是對周邊影響的表述。

表1中的指標包含了可量化指標和不可量化指標,因此僅從定量角度進行量綱一化處理難以得到準確且令人信服的數(shù)據(jù)。由于20個指標特性均為定性指標,故在量綱一化處理中,可通過是與不是的判斷,客觀地將指標量化為0和1?？梢?通過指標特性的賦值量化可以得到更為準確的結(jié)果。

3.2 建設(shè)期指標的聚類優(yōu)化

建設(shè)期指標的聚類優(yōu)化步驟為:首先,使用4個建設(shè)期指標特性作為聚類標準,對數(shù)據(jù)進行標準化處理;然后,利用歐式距離平方計算各指標的距離,并采用離差平方和法計算類與類之間的距離,完成聚類計算。

運用SPSS數(shù)據(jù)分析軟件對數(shù)據(jù)分析,得到建設(shè)期指標聚類譜系圖,如圖1所示。

注:譜系圖使用沃德聯(lián)接。

由圖1可見,由于建設(shè)期指標較少,且聚類計算結(jié)果顯示的類間距相差不大,故建設(shè)期指標按聚類計算結(jié)果進行優(yōu)化后,最終得到1個一級指標和4個二級指標,即所有指標歸為1個大類,其下有4分類。優(yōu)化后的建設(shè)期指標體系如表2所示。

表2 優(yōu)化后的建設(shè)期指標體系

3.3 運營期指標的聚類優(yōu)化

運營期指標與建設(shè)期指標的聚類優(yōu)化步驟相同。聚類分析得到的運營期指標聚類譜系如圖2所示。

注:譜系圖使用沃德聯(lián)接。

由圖2可見,運營期指標較多,且最后一次聚類分析得到的聚類結(jié)果顯示,類間距較大。由此確定運營區(qū)域影響性指標、可用性指標和運營型指標為一級指標,并得出15個二級指標。優(yōu)化后的運營期指標體系如表3所示。

表3 運營期指標體系

3.4 優(yōu)化后的新指標體系

將優(yōu)化后的建設(shè)期指標和運營期指標匯總后,得到優(yōu)化后的新指標體系如圖3所示。

圖3 最終評價指標體系

3.5 指標權(quán)重

為充分考慮公眾意愿,本研究選用發(fā)放問卷的形式來獲取公眾對指標重要度的意見,并以問卷調(diào)查結(jié)果作為計算指標權(quán)重的依據(jù)。共發(fā)放問卷210份,收回有效問卷200份。為平衡問卷調(diào)查結(jié)果的主觀性,選用熵權(quán)法來確定指標權(quán)重。

設(shè)Pij為指標j下第i個樣本的指標特征相對密度,則有:

(1)

式中:

m——總體樣本數(shù)量;

xij——第i個樣本中指標j的分值。

j的熵值Ej及差異系數(shù)Dj分別為:

(2)

Dj=1-Ej

(3)

式中:

K——數(shù)據(jù)類型參數(shù),根據(jù)數(shù)據(jù)類型確定。

由此得到指標權(quán)重Wj:

(4)

由于熵值具有可加性,所以一級指標層權(quán)重可由二級指標層權(quán)重相加得出?；诘贸龅囊患壷笜藢訖?quán)重對二級指標進行量綱一化處理,得出優(yōu)化后新指標體系的各級指標權(quán)重值如表4所示。

表4 優(yōu)化后新指標體系的各級指標權(quán)重值

分析指標權(quán)重賦值結(jié)果可知:

1) 一級指標中,運營性指標權(quán)重遠高于其他指標,說明城市軌道交通的綜合服務(wù)水平直接影響人們出行效率與使用體驗,為公眾重視。值得注意的是,建設(shè)期影響性指標權(quán)重位居第二。一方面,說明城市軌道交通項目建設(shè)對人們生活的影響相對較大;另一方面,也從側(cè)面反映了公眾維權(quán)意識的蘇醒,及公眾利益訴求難以有效表達的現(xiàn)狀。

2) 在建設(shè)期指標中,建設(shè)規(guī)劃兌現(xiàn)情況指標的權(quán)重遠高于其他指標。這說明在項目進度不能實時、準確公布的情況下,項目的建設(shè)會影響人們正常生活,而公眾對城市軌道交通設(shè)施有較大需求,雖然難以感知項目進度,但仍對建設(shè)軌道交通設(shè)施持歡迎態(tài)度,并給予高度關(guān)注。

3) 在運營期指標中,支付便捷度和新型乘車方式完善度這兩個指標權(quán)重最高。這說明公眾對于購票進站便捷程度十分關(guān)注。復(fù)雜繁瑣的購票方式容易造成進站口擁堵,降低進站效率;二維碼及移動支付等無實體票進站方式既能減少個人進站所需時間,又能降低了個人出行負擔(dān),因而尤其受公眾關(guān)注。

4 結(jié)語

本文運用文獻勾選法、文本挖掘法和訪談法,確定城市軌道交通項目績效評價的指標,進而初步構(gòu)建評價指標體系,采用聚類法對初步構(gòu)建的新指標體系優(yōu)化,通過問卷調(diào)查法和熵權(quán)法為指標權(quán)重賦值,并根據(jù)權(quán)重對主要指標的影響進行分析。本文提出的新指標體系能推動民眾參與城市軌道交通項目,使公眾在后續(xù)項目中為政府和社會投資部門提供決策性建議和意見,主動協(xié)助和監(jiān)督政府與社會投資部門的工作,促使項目最終實現(xiàn)政府贏民心、社會資本贏利潤、公眾贏得服務(wù)的“三贏”局面,進而助力構(gòu)建共建、共治、共享的社會治理格局。