郭建科，馮天琪，秦婭風(fēng)，劉曉揚

（1.教育部人文社科重點研究基地 遼寧師范大學(xué)海洋經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展研究中心，大連 116029；2.遼寧省“海洋經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展”高校協(xié)同創(chuàng)新中心，大連 116029）

海上運輸作為商品與貨物流通的載體，承擔(dān)著全球貨物貿(mào)易運輸?shù)闹饕糠?。中國?013年提出“海上絲綢之路經(jīng)濟帶”倡議后，截至2022年，“絲路海運”命名航線已達(dá)94 條，累計開行超過9 000艘次，完成集裝箱吞吐量超過1 000 萬標(biāo)箱，中國與“一帶一路”沿線國家貿(mào)易額較2013 年增長了73%（國家發(fā)展改革委 等，2015），顯示“海上絲路”沿線巨大的經(jīng)濟聯(lián)系與增長潛力。港口作為水陸交通最重要的聯(lián)系樞紐，在國際經(jīng)貿(mào)活動中發(fā)揮商品與貨物集散、中轉(zhuǎn)的核心作用。如何對港口區(qū)位進(jìn)行科學(xué)評價，成為一項具有現(xiàn)實意義的科學(xué)問題。

自1943 年E A Kautz 在《海港區(qū)位論》中對港口區(qū)位進(jìn)行了探索后（楊吾揚 等，1997），港口研究的范圍不斷拓展至港口與腹地的發(fā)展以及國際貿(mào)易、國際關(guān)系等方面（Hilling et al., 1984）。港口的研究核心在于對腹地的評價。此后，港口與腹地關(guān)系的研究不斷拓展。隨著港口與腹地的緊密聯(lián)系，港口表現(xiàn)出對于發(fā)揮腹地物流中心功能的依賴性，使得港口聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的形成受到更多市場和政治要素的影響（Rodrigue et al., 2010）。而國內(nèi)多從不同視角探討港口與腹地的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)與影響，揭示了港口與腹地發(fā)展的關(guān)聯(lián)度及其關(guān)聯(lián)發(fā)展效應(yīng)（梁雙波等，2007）、港口在城市發(fā)展不同階段對其影響程度（殷翔宇 等，2022；2023）等。通過梳理港腹關(guān)系研究脈絡(luò)，可以發(fā)現(xiàn)港口區(qū)位研究除了考慮空間距離、運輸成本外，愈發(fā)重視港口與陸、海向腹地關(guān)聯(lián)下的區(qū)位格局，在全球化背景下港口研究的傳統(tǒng)國別邊界被突破，要素流動對港口腹地城市發(fā)展的影響及港口與境外腹地區(qū)域合作將成為重點方向（楊陽 等，2016）。港口研究也多從不同尺度腹地屬性的視角展開。在區(qū)域化港口群的研究中發(fā)現(xiàn)，通過調(diào)動區(qū)域地緣經(jīng)濟內(nèi)在聯(lián)系建立協(xié)調(diào)互補的集裝箱港口群，可促進(jìn)長三角地區(qū)的區(qū)域化發(fā)展（莊佩君，2009）；更小的空間尺度上，通過描繪上?！獙幉?、深圳—香港之間港口競合關(guān)聯(lián)演變，不同的港口群動態(tài)演變模式得到揭示（Wang et al., 2022）；在港口體系形成演化過程中港口的重要性也被劃分成不同階段（曹有揮 等，2003；王成金 等，2011）；港口在區(qū)域發(fā)展中的作用在不同背景港口-腹地關(guān)聯(lián)視角下得到揭示（梁雙波 等，2009）。需要注意的是，港口關(guān)聯(lián)能反映港口在現(xiàn)實海運下的經(jīng)濟、外交、社會等方面的緊密程度，這在港口區(qū)位評價中有重要作用，但卻在一定程度上被忽略。此外，如地緣聯(lián)系等甚至可以對國際經(jīng)貿(mào)往來起關(guān)鍵性作用的關(guān)聯(lián)要素，在港口區(qū)位研究中也有待進(jìn)一步整合。

基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的港口聯(lián)系與海運網(wǎng)絡(luò)研究正方興未艾。自1998 年真實世界的小世界特性（Watts et al., 1998）和無標(biāo)度特性（Barabasi et al., 1999）得到驗證，網(wǎng)絡(luò)的類型與結(jié)構(gòu)被科學(xué)界定后（Newman, 2003），復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法在現(xiàn)實對象的應(yīng)用便具備理論基礎(chǔ)，在交通、城市等研究中被廣泛應(yīng)用，以海運網(wǎng)絡(luò)為表現(xiàn)形式的港口地理研究成為主流（田煒 等，2007；鄧貴仕 等，2008；牟向偉 等，2009）。其中，節(jié)點中心性是在港口評價中被廣泛采用的指標(biāo)（Peng et al., 2018; Wu et al., 2018），如：在腹地經(jīng)濟、航運機制與政策慣性共同影響下形成的東北亞地區(qū)的港口等級格局借助度中心性得以揭示（Ducruet et al., 2010）；中國大陸航運網(wǎng)絡(luò)的等級結(jié)構(gòu)借助節(jié)點度得以展示，港口吞吐量與節(jié)點中心性的相關(guān)關(guān)系也得到揭示（杜超 等，2016）。上述研究展示了基于航線形成的港口關(guān)聯(lián)格局，但由于對港口關(guān)聯(lián)采取拓?fù)浠幚?，港口及其他交通系統(tǒng)要素自身的地理性差異難以得到有效表達(dá)（莫輝輝 等，2008），復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)下的港口關(guān)聯(lián)，需還原其在現(xiàn)實條件下的地理空間基礎(chǔ)及其社會制度等要素的空間差異性，并考量港口背后所蘊含的地緣關(guān)系等綜合性要素。在地緣因素的重要性日益增加（秦大河 等，2020）的前提下，結(jié)合港口聯(lián)系與腹地的制度環(huán)境等地理區(qū)位要素進(jìn)行港口區(qū)位優(yōu)勢度綜合評價顯得愈發(fā)必要。

因此，本文基于港口的航運關(guān)聯(lián)、地緣關(guān)系、空間集聚與腹地支撐條件，對現(xiàn)實港口間關(guān)聯(lián)互動中的區(qū)位優(yōu)勢度進(jìn)行量化，并將其與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)下的港口評價展開對比，主要探討2個問題：1）融合地理區(qū)位要素的港口評價及港口區(qū)位關(guān)聯(lián)在空間上呈現(xiàn)怎樣的空間格局分布特征；2）此空間分布與基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法的港口評價結(jié)果之間有何差異？以期豐富港口評價方法與視角，使港口區(qū)位優(yōu)勢度評價更具現(xiàn)實參考性。

1 評價框架構(gòu)建

1.1 港口區(qū)位中的地緣因素

區(qū)位既指事物的位置，也表示該事物在其形成發(fā)展過程中與各種經(jīng)濟、社會因素的空間聯(lián)系（顧朝林，2012）。20世紀(jì)80年代以來，經(jīng)濟地理學(xué)的制度、文化轉(zhuǎn)向，影響經(jīng)濟活動的制度、文化因素便成為研究的重點（李小建 等，2004）。港口作為水陸交通最重要的聯(lián)系樞紐，不單純是地理現(xiàn)象，更是綜合的區(qū)位現(xiàn)象（董潔霜 等，2003）。港口間的聯(lián)系不僅取決于地理位置、航線開通情況，還受到港口腹地間地緣關(guān)系等因素影響。港口間的地緣環(huán)境差異，會在不同程度阻礙港口間關(guān)聯(lián)互動的產(chǎn)生，成為影響港口聯(lián)系的距離摩擦因素。距離摩擦反映移動過程中，時間和費用的預(yù)期消耗對行為動機的消極影響，此現(xiàn)象廣泛存在于商品流通中，可用于解釋交通區(qū)位與對外聯(lián)系的關(guān)系（顧朝林，2012）。因此，將地緣關(guān)系作為因素納入港口區(qū)位評價十分必要?，F(xiàn)實中，來自港口間地緣關(guān)系的距離摩擦?xí)饔玫骄唧w海運活動中，并且受到地理上的距離影響，以航線關(guān)聯(lián)為具體表達(dá)。因此，本文從港口間的地緣關(guān)系、空間集聚、航運功能3個方面入手，并結(jié)合港口航次加權(quán)度所表示的腹地支撐，對港口區(qū)位進(jìn)行綜合評價（圖1）。

圖1 港口的區(qū)位優(yōu)勢度構(gòu)成Fig.1 Consist of port's location advantages

需要說明的是，相當(dāng)一部分研究中，空間距離一般采用CEPII 中Geo_distance 數(shù)據(jù)（吳群鋒 等，2019；邸玉娜 等，2018）或Google Map 計算坐標(biāo)間直線距離（王豐龍 等，2019），該數(shù)據(jù)具有獲取的便利性，也能在一定程度上表達(dá)港口間的空間鄰近性，但卻無法表達(dá)在現(xiàn)實海運活動中港口關(guān)聯(lián)的空間距離衰減；而海上航線距離則反映在海上航行中船舶要克服的真實空間距離，能更好地表達(dá)兩港口之間的空間關(guān)系。因此，本文選取港口間海上航線距離，作為空間距離摩擦的表達(dá)形式。作為地緣關(guān)系的主要構(gòu)成，貿(mào)易國之間的制度距離和差異是雙邊貿(mào)易的阻力因素（潘鎮(zhèn)，2006），制度距離與雙邊貿(mào)易之間存在的相鄰效應(yīng)，會抑制雙邊的進(jìn)出口往來（許家云 等，2017）。制度距離被廣泛應(yīng)用在企業(yè)對外并購?fù)顿Y、雙邊貿(mào)易等研究中。港口作為雙邊貿(mào)易最主要的實現(xiàn)媒介，貿(mào)易國的制度差異通過影響經(jīng)貿(mào)往來的成本，進(jìn)而對港口間的航線聯(lián)系產(chǎn)生影響。因此，引入制度距離表達(dá)港口間的地緣關(guān)系，與空間距離共同表達(dá)在不同國家港口間的距離摩擦。

選取4 項因素進(jìn)行港口區(qū)位評價（表1）：1）航運功能表達(dá)港口的航線承接能力，采用港口的航線重合度表達(dá)。不同港口存在共同的航線聯(lián)系區(qū)域，在特定市場區(qū)域內(nèi)港口間存在競爭關(guān)系，航線重合度越高，港口間的航運關(guān)聯(lián)越緊密，港口區(qū)位的重要性越高。2）空間集聚體現(xiàn)港口的空間距離對港口間的關(guān)聯(lián)互動起空間約束作用，采用港口間海上航線距離表達(dá)。港口間的海上航線距離越遠(yuǎn)，相互的關(guān)聯(lián)越弱，港口的區(qū)位重要性越低。3）地緣關(guān)系體現(xiàn)港口間制度距離，采用全球治理指標(biāo)（WGI）與恐怖主義統(tǒng)計（GTD）表達(dá)，以說明地緣關(guān)系對港口區(qū)位的影響。港口間腹地的制度差異越大，港口間關(guān)聯(lián)互動的阻力越大，港口在國際經(jīng)貿(mào)往來區(qū)位選擇中優(yōu)先級越靠后，區(qū)位優(yōu)勢度越低。4）腹地支撐體現(xiàn)港口對外聯(lián)系強度，采用航次加權(quán)度表達(dá)。航次加權(quán)度越大，腹地的航運需求強度越高，區(qū)位優(yōu)勢度相應(yīng)越大；航次加權(quán)度通過班輪航線數(shù)據(jù)統(tǒng)計而來，在跨國研究中有效地規(guī)避了港口城市尺度下諸如吞吐量、GDP、外貿(mào)額等統(tǒng)計指標(biāo)的獲取障礙，指標(biāo)說明詳見表1。

表1 港口區(qū)位優(yōu)勢度測算指標(biāo)與數(shù)據(jù)來源Table 1 Indicators of port location advantages and data sources

1.2 指標(biāo)及數(shù)據(jù)說明

1）地緣關(guān)系——港口間制度距離Z。20 世紀(jì)90 年代以來，對制度的定量研究愈發(fā)受到關(guān)注，“治理”成為重點方向（臧雷振，2012）。世界銀行開發(fā)的世界治理指標(biāo)（Worldwide Governance Indicators, WGI）即是對“治理”抽象概念的量化測度。由于世界治理指標(biāo)的全面性、延續(xù)性、公開性，其已被公認(rèn)為最具影響力的綜合指標(biāo)之一，并成為國際投資和國際援助的重要參考。該指標(biāo)由世界銀行1996年創(chuàng)建，目前已經(jīng)涵蓋了全球215個國家和地區(qū)，其包含6項分指標(biāo)，分別是話語權(quán)與問責(zé)（Voice and Accountability）、政治穩(wěn)定（Political Stability）、政府效率（Government Effectiveness）、監(jiān)管質(zhì)量（Regulatory Quality）、法治程度（Rule of Law）、腐敗控制（Control of Corruption）。雖然WGI在一定程度上缺乏理論框架，但其作為綜合性全球范圍的評價指標(biāo)，在社會科學(xué)定量研究中得到廣泛應(yīng)用（謝宜澤，2018）。例如，諸多研究揭示了WGI 不同指標(biāo)對中國對外直接投資（OFDI）的作用差異（王永欽 等，2014；蔣冠宏，2015；張羽，2017）。港口作為重要基礎(chǔ)設(shè)施，是中國對外直接投資研究的主要對象，將WGI指數(shù)應(yīng)用到港口重要性評價也存在其可行性與合理性。此外，事件分析方法也被應(yīng)用于雙邊關(guān)系的定量研究中（潘鎮(zhèn)等，2015），本文選取對營商環(huán)境影響更為直接的恐怖主義事件作為對WGI的補充。參照現(xiàn)有的制度距離測算方法（Kogut et al., 1988；許家云 等，2017；吳小節(jié) 等，2022），基于世界銀行全球治理指標(biāo)（WGI）與馬里蘭大學(xué)全球恐怖主義數(shù)據(jù)庫①https://www.start.umd.edu/gtd/（Global Terrorism Database），對海上絲路沿線港口所屬腹地間制度距離進(jìn)行測算。計算公式為：

式中：zij為港口間制度距離；Igi、Igj分別表示存在航線聯(lián)系兩港口所在國家的第g項指標(biāo)；Vg表示第g項指標(biāo)的方差；N表示指標(biāo)個數(shù)，本文N為7。

需要注意的是，由于港口間空間距離與制度距離二者量綱不同，因此，采取分級賦權(quán)方法。受制于可供參考的研究有限，權(quán)重的確定結(jié)合現(xiàn)實通航情景，由多次計算、比較確定。計算公式為：

式中：α為港口i、j所屬國家間制度距離權(quán)重系數(shù)，若兩國制度距離zij<0.5，賦權(quán)1，制度距離zij∈[0.5，)1，賦權(quán)0.75，制度距離zij∈[0.75，)2 ，賦權(quán)0.5，制度距離zij∈[2，)3 ，賦權(quán)0.25，制度距離zij>3，賦權(quán)0.01。β為不同國家陸上鄰接關(guān)系判斷系數(shù)，若兩國存在共同陸上邊界，則β賦值為0.5，若兩國不存在陸上相鄰關(guān)系，則β賦值為0。原因在于，考慮到跨國航線的影響因素更為復(fù)雜，港口間的聯(lián)系暢通程度難以與同一國家內(nèi)交流相比，因此在不同國家制度距離基礎(chǔ)上，對其陸上鄰接關(guān)系再作判定，以此修正制度距離。

2）空間集聚水平——港口間空間距離D，將其按照航行時間賦予權(quán)重，其具體操作為：

式中：θ為航程權(quán)重系數(shù)；Dij為兩港口間的海運航線距離，按照大型集裝箱船舶平均航速20節(jié)計算航程，航行時間6 h 內(nèi)賦權(quán)1，6～12 h 賦權(quán)0.75，12～24 h 賦權(quán)0.5，24～36 h 賦權(quán)0.25，超過36 h 賦權(quán)0.01。

3）航線聯(lián)系——航線重合度F。港口間航線聯(lián)系程度越高，兩港口相互承接航線的能力越強，功能聯(lián)系越強。計算公式為：

式中：Lt為當(dāng)年與港口i、j均有聯(lián)系的港口間的航線頻次；Li、Lj分別為港口i、j當(dāng)年開通總共的航線頻次，也即為航次加權(quán)度。

最后，參考港口區(qū)位優(yōu)勢度與交通優(yōu)勢度的計算方法（金鳳君 等，2008），對上述港口間區(qū)位關(guān)聯(lián)的相關(guān)要素進(jìn)行集成，表達(dá)港口在國際經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)中區(qū)位的重要程度，計算公式為：

式中：(Dij+Zij)作為港口空間與制度距離摩擦權(quán)重，替代區(qū)位優(yōu)勢度與交通優(yōu)勢度計算Fij所對應(yīng)的權(quán)重值。

從廣義的角度看，“海上絲綢之路”沿線集裝箱航運網(wǎng)絡(luò)涉及亞、歐、非三大洲，沿岸港口遍布亞洲太平洋、北印度洋、地中海與歐洲大西洋沿岸，本文截取2008和2018年《中國航務(wù)周刊》（陳宏兵 等，2008；2018）由中國至亞、歐、非各國港口的集裝箱船期數(shù)據(jù)，經(jīng)按照“一市一港”原則對多港區(qū)合并后，共包含沿線港口233 個。其中，2個年份均出現(xiàn)的港口124個，僅在2008和2018年出現(xiàn)港口分別有54和55個（表2）。

2 港口區(qū)位優(yōu)勢度評價結(jié)果

現(xiàn)有研究已揭示航運等交通運輸網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)出無標(biāo)度特征的網(wǎng)絡(luò)層級性，即少數(shù)擁有更多連接數(shù)量港口在網(wǎng)絡(luò)中的重要性更高，大多數(shù)港口因連接數(shù)量較少而重要性一般（田煒 等，2007；牟向偉 等，2009；杜超 等，2016），但這忽視了航運網(wǎng)絡(luò)的地理空間屬性對港口重要性的作用（莫輝輝 等，2008）。而以地緣關(guān)系的港口區(qū)位優(yōu)勢度作為體現(xiàn)港口在航運網(wǎng)絡(luò)中重要性評價標(biāo)準(zhǔn)，是否也表現(xiàn)出復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)評價下無標(biāo)度特征，決定著從地緣關(guān)系與地理空間視角評價港口區(qū)位優(yōu)勢度是否必要。

2.1 港口區(qū)位優(yōu)勢度表現(xiàn)出無標(biāo)度特征

通過繪制累積分布概率曲線揭示港口區(qū)位優(yōu)勢度是否符合無標(biāo)度特征（圖2）?？梢园l(fā)現(xiàn)，在港口的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)度與航次加權(quán)度累積概率分布下，航運網(wǎng)絡(luò)均表現(xiàn)出高度的無標(biāo)度特征，指數(shù)函數(shù)擬合R2均超過0.96；而港口區(qū)位優(yōu)勢度的累積分布曲線盡管表現(xiàn)出無標(biāo)度特征，但其指數(shù)函數(shù)擬合R2未超過0.88，無標(biāo)度特征弱于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)。結(jié)合分布概率看，港口區(qū)位優(yōu)勢度頭部港口占總體概率降低，無標(biāo)度特征趨于弱化，表現(xiàn)出不同于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)的趨勢。這意味著從地緣關(guān)系的港口區(qū)位優(yōu)勢度與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)對港口的評價均具備無標(biāo)度特征，但港口區(qū)位優(yōu)勢度的程度較低且有減弱趨勢；說明盡管復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)可以基本刻畫國際航線中港口的地位差異，但在地緣關(guān)系日益復(fù)雜背景下，頭部港口的絕對影響力已逐漸分散到各等級港口中，該趨勢僅在港口區(qū)位優(yōu)勢度中得到展現(xiàn)。

圖2 2008（a、b、c）、2018（d、e、f）區(qū)位優(yōu)勢度與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)累積概率分布曲線Fig.2 Curve of cumulative-probability distribution of location advantage and complex network index in 2008(a、b、c)、2018(d、e、f)

2.2 港口區(qū)位優(yōu)勢度空間格局分析

通過ArcGIS 自然斷點法對港口區(qū)位優(yōu)勢度進(jìn)行分類，將其劃分為高、次高、次低、低4個等級，以展示其等級結(jié)構(gòu)與空間分布。從不同等級的港口數(shù)量上看，港口區(qū)位優(yōu)勢度呈由高等級向低等級的“金字塔型”，由低等級構(gòu)成區(qū)位優(yōu)勢度的主體等級結(jié)構(gòu)。由高到低4個等級數(shù)量分別為2008年7、12、37、124 個，2018 年5、13、26、136 個，其中高、次低等級港口數(shù)量減少，次高、低等級港口數(shù)量增加，區(qū)位優(yōu)勢度等級整體重心下移，與上文頭部港口的影響力減弱趨勢相吻合。高等級港口中，歐洲港口數(shù)量大幅減少，中國港口由2 個增加到3 個，在“海上絲路”沿線航運中居于主導(dǎo)地位；其中，胡志明港作為越南最大港口，依托東盟地區(qū)的經(jīng)濟增長動力，由次高等級上升至高級港口。次高等級港口數(shù)量變化最少，次低等級減少幅度近30%，主要是非洲港口在2018年均為低等級港口。低等級港口多集中分布在亞洲，構(gòu)成“海上絲路”沿線港口的主體等級結(jié)構(gòu)?？傮w上，區(qū)位優(yōu)勢度等級整體偏低，低等級港口數(shù)量占據(jù)絕對優(yōu)勢，超過其他3類等級數(shù)量之和，符合上文揭示的無標(biāo)度特征所體現(xiàn)的層級性特征。

從空間分布（圖3）上看，地緣關(guān)系下的港口區(qū)位優(yōu)勢度基本以低等級港口為沿線港口的主體框架，隨著等級的升高，空間集聚性也愈發(fā)突出。高等級港口由2008 年的7 個減少至2018 年的5 個，2018年除上海、漢堡外，其余3個均由次高等級升級而來，其空間分布重心在2008—2018年由西歐變遷至中國，反映以經(jīng)濟水平為表現(xiàn)的綜合國力與國際地位的變遷，以中國為代表的東亞發(fā)展中經(jīng)濟體在“海上絲路”航運中的重要性顯著提升；次高等級港口除在西歐大西洋沿岸與東亞太平洋沿岸外，還分布于北印度洋海域，顯示該海域?qū)τ凇昂Ｉ辖z路”沿線航運的重要程度；次低、低等級港口廣泛分布于“海上絲路”沿岸，構(gòu)成區(qū)位優(yōu)勢度等級結(jié)構(gòu)的主體。

圖3 “海上絲路”沿線港口區(qū)位優(yōu)勢度等級空間分布Fig.3 Spatial distribution of ports' location advantages

綜上可知，港口區(qū)位優(yōu)勢度的變遷與港口腹地發(fā)展息息相關(guān)。如歐洲港口整體等級隨著原有一體化格局面臨的挑戰(zhàn)而出現(xiàn)不同程度的等級降低；而以中國為代表的亞洲新興經(jīng)濟體的強勁增長，使得所屬港口等級整體上升。這說明港口腹地的地理區(qū)位條件對航運活動的正常運行發(fā)揮著顯著作用，港口除發(fā)揮航運功能外，還深受地緣關(guān)系、全球經(jīng)濟發(fā)展等的深度影響。而本文所構(gòu)建的基于地緣關(guān)系的港口區(qū)位評價指標(biāo)，對港口的地理位置和與其開通航線港口間的地緣關(guān)系進(jìn)行量化表達(dá)，得出沿線少數(shù)港口在本國參與“海上絲路”經(jīng)濟帶經(jīng)貿(mào)往來中發(fā)揮重要作用，具備較高等級；而低、次低等級港口一方面由其腹地經(jīng)濟與社會條件所決定，另外，腹地交通運輸結(jié)構(gòu)差異也對港口功能產(chǎn)生影響，如日本盡管擁有強勁的腹地經(jīng)濟發(fā)展水平，其作為海岸線綿長的島國，國際航線在其國內(nèi)也有多次掛靠，稀釋了其國際航線對外關(guān)聯(lián)的作用程度，造成其更低的區(qū)位優(yōu)勢度等級。

2.3 港口區(qū)位關(guān)聯(lián)空間格局分析

通過ArcGIS10.4對港口兩兩之間的區(qū)位聯(lián)系與網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系進(jìn)行空間表達(dá)，從圖4可以看出，港口間的區(qū)位聯(lián)系呈現(xiàn)弱關(guān)聯(lián)為主的等級結(jié)構(gòu)。區(qū)位弱關(guān)聯(lián)在2008 和2018 年中均廣泛存在于遠(yuǎn)距離兩港口之間，次弱及更高等級的區(qū)位關(guān)聯(lián)存在明顯的空間分布重心：2008年僅漢堡—勒阿弗爾兩港之間為強區(qū)位關(guān)聯(lián)，2018年還有上?！^頓之間也形成強區(qū)位聯(lián)系；次強關(guān)聯(lián)則始終集中在亞洲，次弱關(guān)聯(lián)除2008年存在于圣彼得堡與中國港口間的區(qū)位關(guān)聯(lián)之外，則基本與次強聯(lián)系呈現(xiàn)類似的分布特征，形成亞洲港口內(nèi)部的關(guān)聯(lián)格局。亞洲港口間的區(qū)位聯(lián)系明顯強于歐洲港口以及洲際港口間區(qū)位聯(lián)系，形成圍繞中國港口的對外聯(lián)系格局：其中，孟買、卡拉奇在2008 和2018 年均為與中國港口區(qū)位關(guān)聯(lián)最強的印度港口；越南港口在兩個年份中也始終與中國港口保持較為顯著的區(qū)位關(guān)聯(lián)。2018年港口區(qū)位聯(lián)系重心向亞洲轉(zhuǎn)移，據(jù)此可認(rèn)為地緣關(guān)系下的港口區(qū)位聯(lián)系與港口腹地息息相關(guān)，隨著亞洲諸多新興經(jīng)濟體的發(fā)展，以亞洲內(nèi)部為主導(dǎo)的港口區(qū)位聯(lián)系格局逐漸形成，這與地理位置的相鄰、地緣的相近、經(jīng)濟的互動存在關(guān)聯(lián)。

圖4 “海上絲路”沿線港口區(qū)位聯(lián)系等級空間分布Fig.4 Spatial distribution of the rank of port location relationship along Maritime Silk Road

港口間更高等級的區(qū)位聯(lián)系以同一國家港口為主要關(guān)聯(lián)構(gòu)成，港口間的區(qū)位聯(lián)系強度基本遵循距離衰減，即距離越近且處于同一國家間的港口區(qū)位聯(lián)系越強，距離越遠(yuǎn)則區(qū)位聯(lián)系越弱，該格局可基本視作是空間距離影響下的距離摩擦因素所主導(dǎo)，港口間的區(qū)位聯(lián)系仍未能突破地理空間限制而形成普遍的跨區(qū)域聯(lián)系。

3 港口區(qū)位優(yōu)勢度與網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)的差異對比

3.1 相關(guān)性分析

為進(jìn)一步展示港口區(qū)位優(yōu)勢度與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)之間的差異程度，選取復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中廣泛使用的節(jié)點評價指標(biāo)——節(jié)點中心性（度中心性、介中心性、鄰近中心性）與節(jié)點的航次加權(quán)度，與港口區(qū)位優(yōu)勢度進(jìn)行相關(guān)性分析。首先，通過峰度、偏度對數(shù)據(jù)進(jìn)行正態(tài)分布檢驗，發(fā)現(xiàn)原始狀態(tài)與經(jīng)過取對數(shù)處理后的港口區(qū)位優(yōu)勢度與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)仍不能滿足正態(tài)分布，不適用于Pearson相關(guān)性檢驗，因此，采用非參數(shù)相關(guān)檢驗。其次，基于各港口區(qū)位優(yōu)勢度與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)各指標(biāo)在2008 和2018 年各自對應(yīng)排名，進(jìn)行Spearman秩相關(guān)性檢驗。結(jié)果（表3）顯示，港口區(qū)位優(yōu)勢度與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)雖多數(shù)通過相關(guān)性檢驗，但相關(guān)關(guān)系始終較弱，相關(guān)系數(shù)最高僅為0.507；而復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)下的航次加權(quán)度與各節(jié)點中心性指標(biāo)均在99%置信區(qū)間下表現(xiàn)出較高水平的相關(guān)性，相關(guān)系數(shù)為0.722～0.962。

表3 “海上絲路”沿線港口區(qū)位優(yōu)勢度與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)相關(guān)性檢驗Table 3 Correlation test of location advantage and complex index of ports along Maritime Silk Road

綜上，港口區(qū)位優(yōu)勢度通過表達(dá)地緣關(guān)系、空間集聚、功能聯(lián)系與腹地功能等地理空間屬性，與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)所指代的港口重要性具有明顯的差異。因此，構(gòu)建港口區(qū)位優(yōu)勢度指標(biāo)來評價港口重要性十分必要。港口區(qū)位優(yōu)勢度旨在刻畫港口間航線聯(lián)系構(gòu)建過程中，由其空間分布差異賦予其各自不同的重要程度，如分布在航道關(guān)鍵位置、島嶼型國家的港口在國際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中其區(qū)位具有更高的重要性；而復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)則與航司航線規(guī)劃與運力配置等因素高度相關(guān)，航線背后所體現(xiàn)的經(jīng)濟要素則是其表達(dá)的主要內(nèi)涵。

3.2 空間格局對比分析

考慮到復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)之間高度的相關(guān)性，選取航次加權(quán)度及與其相關(guān)性最低的介中心性作為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)的代表，以更全面揭示2類不同港口重要性評價指標(biāo)的空間格局分異。

3.2.1 港口等級空間格局分析 從不同重要性等級的港口數(shù)量上看，在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)下，沿線重要性等級整體偏低，低等級港口數(shù)量占據(jù)絕對優(yōu)勢，超過其他3類等級數(shù)量之和，符合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)揭示的無標(biāo)度特征所體現(xiàn)的層級性，這與港口區(qū)位優(yōu)勢度的等級格局類似。

從空間分布上看（圖5），復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)下航次加權(quán)度與介中心性的高等級港口明顯以東亞地區(qū)為分布重心。航次加權(quán)度與介中心性均由較低等級港口構(gòu)成沿線基礎(chǔ)框架，二者的高等級港口僅在中國華東、華南地區(qū)，航次加權(quán)度次高等級2008年分布于中國、馬六甲海峽、地中海與北大西洋區(qū)域，至2018年僅在亞洲分布，地中海、大西洋沿岸則均為次低與低等級港口；而介中心性次高與高等級港口均位于中國，次低等級港口除馬六甲海峽處新加坡、巴生2 港口外，其余次低等級港口也均位于中國。

圖5 “海上絲路”沿線復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)等級空間分布Fig.5 Spatial distribution of complex network index of ports along Maritime Silk Road

基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中航次加權(quán)度與介中心性的港口評價結(jié)果存在一定的局限性，難以表達(dá)港口腹地經(jīng)濟發(fā)展等現(xiàn)實地緣環(huán)境變遷?，F(xiàn)實中的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)經(jīng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法的拓?fù)浠幚砗?，其背后的社會、?jīng)濟等現(xiàn)實要素也在一定程度上被忽略，如自2008—2018年亞洲新興經(jīng)濟體的發(fā)展帶給其在國際經(jīng)貿(mào)與航運網(wǎng)絡(luò)中的相對地位改善未能得到充分體現(xiàn)。而本文所構(gòu)建基于地緣關(guān)系的港口區(qū)位評價指標(biāo)，對港口的地理位置和與其開通航線港口間的地緣關(guān)系進(jìn)行量化表達(dá)，將港口區(qū)位優(yōu)勢度等級變化與其腹地變遷深度融合。

3.2.2 港口關(guān)聯(lián)空間格局分析 通過ArcGIS10.4對港口兩兩之間的區(qū)位聯(lián)系與網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系進(jìn)行空間表達(dá)，從圖6可以看出，港口間的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系與區(qū)位聯(lián)系表現(xiàn)出明顯的空間關(guān)聯(lián)類型差異。不同于港口間的區(qū)位聯(lián)系強度基本由空間距離影響下的距離摩擦因素所主導(dǎo)，網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系表現(xiàn)出明顯的跨空間關(guān)聯(lián)特征，形成以上海、鹿特丹、漢堡為核心節(jié)點的國際航運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，更高程度網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)廣泛出現(xiàn)在跨國跨洲際的海運活動中，港口間關(guān)聯(lián)的構(gòu)建擺脫了地理空間分布的制約，具有“流空間”的表現(xiàn)特征。流空間網(wǎng)絡(luò)作為一種高級一體化的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)（孫中偉 等，2005），其節(jié)點（nodes）之間具有某種相互作用功能的聯(lián)系（章錦河 等，2005）。航運流的跨區(qū)域流動性，便使港口節(jié)點之間因航運流的連接與耦合而成網(wǎng)絡(luò)。

圖6 “海上絲路”沿線網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強度空間分布Fig.6 Spatial distribution of network relationship of ports along Maritime Silk Road

綜上，港口作為連接水路交通系統(tǒng)的樞紐，航線的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系作為其主要的功能表現(xiàn)形式，隨著全球化（globalization）背景下區(qū)域聯(lián)系空間尺度的不斷拓展，被其所承載的貨物、資源流動塑造成“流”的空間關(guān)聯(lián)形式。節(jié)點在“流空間”中作用與影響的范圍明顯不同，不同節(jié)點之間存在層次與等級結(jié)構(gòu)的分異成為必然（董超，2012）。這體現(xiàn)航線聯(lián)系背后所體現(xiàn)的全球范圍內(nèi)的資源配置與生產(chǎn)分工，以關(guān)鍵港口為支配節(jié)點，形成一個具備多層級的交通運輸組織網(wǎng)絡(luò)，以關(guān)鍵節(jié)點為樞紐實現(xiàn)物流在全球范圍內(nèi)的周轉(zhuǎn)流通。而港口的區(qū)位聯(lián)系，因根植于港口間的地理空間關(guān)聯(lián)，約束著其間航線轉(zhuǎn)移替代的空間距離與制度距離，難以因全球化程度的加深而改變其空間表現(xiàn)形式，由此形成全球化背景下港口本地化（localization）關(guān)聯(lián)的表現(xiàn)形式。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

1）港口區(qū)位優(yōu)勢度作為一種評價港口在國際經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)中重要程度的綜合評價標(biāo)準(zhǔn)，與現(xiàn)有復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)存在一定差異。累積概率分布曲線擬合顯示，港口區(qū)位優(yōu)勢度表現(xiàn)出類似于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)所具備的無標(biāo)度特征，港口等級有明顯的層級性，但無標(biāo)度特征在減弱；2 類指標(biāo)間相關(guān)系數(shù)最高僅為0.507，而復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)各項指標(biāo)相關(guān)系數(shù)最高達(dá)0.962。這充分說明構(gòu)建體現(xiàn)地緣關(guān)系的港口區(qū)位評價指標(biāo)的必要性。港口區(qū)位優(yōu)勢度在刻畫港口間現(xiàn)實的關(guān)聯(lián)互動過程中，由其空間分布差異賦予其各自不同的重要程度；而航次加權(quán)度則與港口的腹地經(jīng)濟發(fā)展、航司運力配置等因素高度相關(guān)，腹地經(jīng)濟則是其所表達(dá)的本質(zhì)要素。

2）港口區(qū)位優(yōu)勢度彌補了復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)對于港口地理內(nèi)涵挖掘的不足，對港口的地理位置和與其開通航線港口間的地緣關(guān)系進(jìn)行量化表達(dá)?？傮w上，在“海上絲路”經(jīng)濟帶沿線，以中國為代表的亞洲新興經(jīng)濟體國家的港口普遍呈現(xiàn)較高水平的區(qū)位優(yōu)勢度。而在以航次加權(quán)度與介中心性為代表的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)的評估中，因僅從系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)著手，忽略交通運輸網(wǎng)絡(luò)根植的地理空間屬性，其所劃分的港口等級及其變遷未能充分體現(xiàn)腹地經(jīng)濟相對地位的變化。

3）港口之間的區(qū)位聯(lián)系與航線聯(lián)系展現(xiàn)出不同的空間表現(xiàn)特征。港口間的區(qū)位聯(lián)系仍表現(xiàn)為場所空間的形式，關(guān)聯(lián)強度基本遵循距離衰減定律，即處在同一國家且距離越近的港口間區(qū)位聯(lián)系越明顯，距離越遠(yuǎn)或處在不同國家則區(qū)位聯(lián)系越弱，基本由空間距離所主導(dǎo)，是全球化背景下港口聯(lián)系的“地方化”的展現(xiàn)形式；港口關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)形成以圍繞亞洲新興經(jīng)濟體港口的區(qū)位聯(lián)系重心，反映過去一段時期亞洲新興經(jīng)濟體在東盟、區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）等區(qū)域組織與協(xié)定下，互聯(lián)互通與經(jīng)濟文化往來大幅增加。而港口間的航線關(guān)聯(lián)則表現(xiàn)出明顯的“流空間”特征，地理空間分布在港口建立航線聯(lián)系中的制約作用微弱，港口間更高等級航線關(guān)聯(lián)存在于跨國跨洲際的海運活動中，其所承載的貨物、資源流動構(gòu)成全球化的核心。

4.2 討論

基于本文結(jié)果，對中國與海上絲路沿線港口的海上運輸提幾點建議：1）發(fā)揮國內(nèi)港口群的合力優(yōu)勢，著力優(yōu)化港口群內(nèi)部的協(xié)同分工、發(fā)展規(guī)劃與資源配置，將港口優(yōu)勢整合為區(qū)域競爭力，鞏固提升中國國家尺度在“海上絲路”交通網(wǎng)絡(luò)中的重要地位。2）建立港口制度風(fēng)險的監(jiān)測預(yù)警機制，針對“海上絲路”沿線國家間制度距離摩擦動態(tài)風(fēng)險，建立風(fēng)險預(yù)警與評估機制，積極化解潛在風(fēng)險因素。3）充分運用作為“海上絲路”經(jīng)濟帶的倡議方優(yōu)勢，與沿線國家開展密切的經(jīng)濟往來，深化外交合作與政策互信，加強航線聯(lián)系密集港口間的區(qū)位聯(lián)系，減少聯(lián)系形式的空間錯配，避免港口雙邊往來由單一的航運業(yè)務(wù)主導(dǎo)，保障海上運輸安全。

本文也存在一些不足：1）在研究區(qū)域與樣本選擇上，受制于數(shù)據(jù)來源，所用航線均由中國始發(fā)，數(shù)據(jù)最新年份為2018年，計算結(jié)果對現(xiàn)實海運活動表達(dá)存在一定誤差，不過作為對評價框架的驗證仍具有參考性；2）在指標(biāo)構(gòu)建上，僅考慮地緣關(guān)聯(lián)相關(guān)因素及基礎(chǔ)的海運距離，不同國家間的雙邊關(guān)系、貿(mào)易協(xié)定以及不同港口的市場份額、經(jīng)營范圍均未被納入，在表達(dá)港口間社會與地緣因素的綜合性上有待完善；3）對地緣關(guān)系區(qū)位與主流的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)間對話不夠充分，在于地緣要素的綜合指標(biāo)與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的單一指標(biāo)指代的港口關(guān)聯(lián)形式，分別表現(xiàn)為場所空間與“流空間”，其二者間疊合匹配與耦合協(xié)調(diào)關(guān)系未得到揭示，有待進(jìn)一步深入。