陳九男

(新疆長跨汽車銷售服務(wù)有限公司 新疆烏魯木齊 830023)

“互聯(lián)網(wǎng)+”是指依托現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)，實現(xiàn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)相聯(lián)合，其目的是對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)要素進(jìn)行優(yōu)化、對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的業(yè)務(wù)體系進(jìn)行更新?lián)Q代、對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式進(jìn)行重構(gòu)，以實現(xiàn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。乘用車零售行業(yè)中，不僅有互聯(lián)網(wǎng)新興資本進(jìn)入行業(yè)參與競爭，還有新技術(shù)新理念進(jìn)入行業(yè)推動行業(yè)創(chuàng)新變革，傳統(tǒng)的、主流的乘用車4S店零售模式，毫無疑問受到巨大沖擊。在現(xiàn)有相關(guān)的研究文獻(xiàn)中，有的基于乘用車零售模式某種商業(yè)功能進(jìn)行，如營銷研究，有的基于乘用車零售渠道變化中的現(xiàn)狀分析，有的基于互聯(lián)網(wǎng)平臺在乘用車零售行業(yè)中的構(gòu)建，鮮有對“互聯(lián)網(wǎng)+”政策及其市場趨勢下乘用車零售模式整體互聯(lián)網(wǎng)化影響因素的實證研究，而這正是本文的主旨與特征。

1 乘用車零售模式的類型及實證研究解釋

1.1 乘用車零售模式類型

我國汽車分為乘用車和商用車兩大類，對車輛分類采用依據(jù)為GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001國家標(biāo)準(zhǔn)，大分類基本與國際一致，汽車分為乘用車和商用車兩大類。乘用車又細(xì)分為11類:(1)普通乘用車 (saloon, sedan)；(2)活頂乘用車 (convertible saloon)；(3)高級乘用車 (pullman saloon,pullman sedan, executive limousine)；(4)小型乘用車 (coupe)；(5)敞篷車 (convertible, open tourer, roadster, spider)；(6)倉背乘用車 (hatchback)；(7)旅行車 (station wagon)；(8)多用途乘用車 (multipurpose passenger car)；(9)短頭乘用車 (forward control passenger car)；(10)越野乘用車 (off-road passenger car)；(11)專用乘用車 (special purpose passenger car)，本研究所稱乘用車的范疇，均屬于上述乘用車細(xì)分類別中的汽車類型，對乘用車做出界定后，也將對乘用車零售模式做出解釋界定。

乘用車銷售模式一般是指乘用車制造廠商設(shè)立銷售公司，向代理銷售其產(chǎn)品的經(jīng)銷商公司進(jìn)行批量銷售，經(jīng)銷商公司建立銷售實體門店，即通常所稱的汽車4S店或簡化的4S店，對該產(chǎn)品在市場零售給最終消費者。品牌4S專賣店是指一種集整車銷售(Sale)、零配件供應(yīng)(Sparepart)、售后服務(wù)(Service)、信息反饋(Survey)于一體的一種汽車零售模式。汽車綜合超市是指汽車4S模式的擴(kuò)展，將銷量不高的品牌車輛各4S店中“銷售(Sale)”分離出來再將其集中在一起銷售，進(jìn)行統(tǒng)一管理，最大限度地避免了資源浪費，是多品牌大賣場與 4S 模式相結(jié)合的一種零售模式。通過文獻(xiàn)研究與市場實踐總結(jié)歸納，本文所稱的乘用車零售模式，是指乘用車經(jīng)銷商公司為了在市場內(nèi)對最終消費者提供零售服務(wù)而建立銷售實體門店，即通常所稱汽車4S店或簡化4S店的零售模式，這是乘用車經(jīng)銷商的主流零售模式。汽車4S店，是指專營某個汽車品牌經(jīng)銷商對最終消費者提供整車銷售(Sale)、零配件供應(yīng)(Sparepart)、售后服務(wù)(Service)并進(jìn)行信息反饋分析研究(Survey)的一種綜合性零售服務(wù)模式。實際上已有相當(dāng)多的研究文獻(xiàn)對乘用車零售模式進(jìn)行了探索研究，盡管絕大多數(shù)用的都是汽車零售模式或汽車銷售模式稱謂，實則描述的是乘用車零售模式，有的研究文獻(xiàn)描述到乘用車4S店零售模式的各種弊端及其與互聯(lián)網(wǎng)銷售的初步融合；有的研究文獻(xiàn)側(cè)重于乘用車4S店零售模式某個功能板塊；有的研究文獻(xiàn)直接探討新型的乘用車互聯(lián)網(wǎng)平臺零售模式，也有研究文獻(xiàn)專注于乘用車4S店零售模式與個體經(jīng)銷商公司的案例結(jié)合，更有從歷史宏觀的角度對不同經(jīng)濟(jì)體中乘用車零售模式的探討，相關(guān)研究文獻(xiàn)較多不再贅述。本研究方式特點基于客觀事實數(shù)據(jù)，通過定性定量分析與模型建立，用客觀性科學(xué)化的實證研究方法，探討乘用車零售模式的互聯(lián)網(wǎng)化的影響因素。所謂實證研究一般是指狹義上的實證研究(Positive Research)，也就是遵循“觀察、發(fā)現(xiàn)問題(來自經(jīng)驗與現(xiàn)實，而不是文本文獻(xiàn))、理論假設(shè)、經(jīng)驗或事實檢驗(證實與證偽)”的研究過程。

1.2 實證研究方法解釋

所謂實證研究是指研究者基于社會客觀事實現(xiàn)象、取得大量合理有效數(shù)據(jù)資料、提出理論假設(shè)且檢驗理論假設(shè)，并使用統(tǒng)計分析推斷理論技術(shù)系統(tǒng)性驗證、展開定量定性研究并最終得出問題結(jié)論的一種研究方法類型，其目的在于解釋、預(yù)測社會事實現(xiàn)象的普遍性特征與關(guān)聯(lián)。實證研究方法有三大特征，即以事實證據(jù)為基礎(chǔ)、有定量定性數(shù)據(jù)資料、可驗證可復(fù)制。本文運(yùn)用實證研究方法，在下一個部分中，將結(jié)合歸因理論、企業(yè)戰(zhàn)略分析、宏觀環(huán)境分析的視角，探討研究乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化的影響維度因素，并提出研究假設(shè)。

2 乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化的理論因素與研究假設(shè)

乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化是指乘用車經(jīng)銷商主流的汽車4S店零售模式或簡化4S店零售模式，向互聯(lián)網(wǎng)上零售平臺模式的部分參與或整體轉(zhuǎn)變的公司決策行為。在此部分中，本文認(rèn)為乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化的因素與三個理論要素相關(guān):歸因理論、企業(yè)戰(zhàn)略分析(SWOT)、宏觀環(huán)境分析(PEST)，并據(jù)此提出相關(guān)研究假設(shè)。

2.1 歸因理論(Attribution Theory)

總體來說，一個人的行為是某種或多種原因驅(qū)動造成的，某種或多種驅(qū)動的原因，要么屬于其主觀原因，要么是其外在環(huán)境客觀原因，如果探究驅(qū)動原因的內(nèi)含或性質(zhì)，這就是歸因。歸因理論(Attribution Theory)始源于美國社會心理學(xué)家海德(Fritz Heider)的《人際關(guān)系心理學(xué)》，在海德(Fritz Heider)的理論基礎(chǔ)上，伯納德·韋納(Bernard Weiner)提出了歸因理論，特別是在其著作《動機(jī)和情緒的歸因理論》中，伯納德·韋納解釋了因果關(guān)系的三個基本性質(zhì)或因素，并用經(jīng)驗研究支持這種因果的結(jié)構(gòu)，伯納德·韋納提出的三個歸因的因素，即部位(內(nèi)部與外部)、穩(wěn)定性(穩(wěn)定與不穩(wěn)定)、控制性(可控與不可控)，這就創(chuàng)立了歸因的一種三因素模式(部位+穩(wěn)定性+控制性)，比如一個人的天資天賦，就是內(nèi)部的、穩(wěn)定的、不可控的因素組合?；跉w因理論的邏輯和因果結(jié)構(gòu)，本文認(rèn)為乘用車零售公司(4S店)決策是否進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化模式經(jīng)營必定是一個理性漸進(jìn)的行為過程，公司決策人或決策層必定會依據(jù)其內(nèi)部穩(wěn)定可控的資源或因素決定是否進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化模式經(jīng)營，基于此本文提出第一個假設(shè)。

假設(shè)1:乘用車零售公司會依據(jù)(內(nèi)部穩(wěn)定可控因素)充裕資金決定進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化模式轉(zhuǎn)變。

2.2 企業(yè)戰(zhàn)略分析(SWOT)

本文通過SWOT分析法從企業(yè)戰(zhàn)略視角進(jìn)行解析，對乘用車零售公司(4S店)決策進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化模式經(jīng)營展開研究探討。所謂SWOT分析方法又稱為態(tài)勢分析法，是20世紀(jì)80年代由美國管理學(xué)教授海因茨·韋里克(Heinz Weihrich)提出的，主要是指通過企業(yè)內(nèi)部的優(yōu)勢(Strength)、劣勢(Weakness)和企業(yè)外部的機(jī)會(Opportunity)、威脅(Threats)進(jìn)行綜合分析及戰(zhàn)略組合的一種分析與決策的方法，現(xiàn)已廣泛運(yùn)用于企業(yè)戰(zhàn)略分析決策的實踐領(lǐng)域中?；赟WOT分析方法及其體系性矩陣性，乘用車零售公司(4S店)決策人對進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化模式經(jīng)營之重大戰(zhàn)略，必定會分析依據(jù)內(nèi)外優(yōu)勢并排除風(fēng)險，因此也引出了以下三個研究假設(shè)。

假設(shè)2:乘用車零售公司越有(內(nèi)部優(yōu)勢)人才團(tuán)隊越可能進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化模式轉(zhuǎn)變。

假設(shè)3:乘用車零售公司越有(內(nèi)部優(yōu)勢)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)越可能進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化模式轉(zhuǎn)變。

假設(shè)4:乘用車零售公司越有(外部機(jī)會)市場準(zhǔn)入門檻低越可能進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化模式轉(zhuǎn)變。

2.3 宏觀環(huán)境分析(PEST)

PEST分析模型就是根據(jù)政治(Politics)、經(jīng)濟(jì)(Economic)、社會(Society)、技術(shù)(Technology)四個維度對企業(yè)宏觀環(huán)境因素進(jìn)行定性研究的一種分析方法，該分析模型方法始源于美國管理學(xué)教授Andrews的經(jīng)典著作《公司戰(zhàn)略概念》，后經(jīng)Hitt、Ireland、Hoskisson(1987)對Andrews戰(zhàn)略思想進(jìn)行了深化與細(xì)化，而逐漸形成了PEST模型分析法。對于乘用車零售公司(4S店)或任何性質(zhì)公司的經(jīng)營，其宏觀環(huán)境因素分析包括政治(Politics)、經(jīng)濟(jì)(Economic)、社會(Society)、技術(shù)(Technology)四個維度方面，其互聯(lián)網(wǎng)化的經(jīng)營模式參與或完全轉(zhuǎn)型，涉及公司重大經(jīng)營戰(zhàn)略，必然會經(jīng)過這四個方面來分析預(yù)判利弊與可行性，個體公司根據(jù)各自情況的不同而偏重不同的環(huán)境因素。

假設(shè)5:乘用車零售公司會依據(jù)(宏觀環(huán)境)政府(政治)支持政策決定進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化模式的轉(zhuǎn)變。

假設(shè)6:乘用車零售公司會依據(jù)(宏觀環(huán)境)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)發(fā)展決定進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化模式轉(zhuǎn)變。

2.4 其他公司因素(Other Factor)

盡管綜合視角研究歸因理論(Attribution Theory)、企業(yè)戰(zhàn)略分析(SWOT)、宏觀環(huán)境分析(PEST)對乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化的關(guān)聯(lián)，但發(fā)掘掌握其他市場實踐中可能有的自變量影響因素也是非常重要的。比如乘用車零售公司實體店(4S店)來訪量，如同互聯(lián)網(wǎng)零售平臺的訪問量，實際上就決定了其零售公司的銷量，銷量能力決定了其盈利能力，而盈利能力很大程度上影響著進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化零售模式經(jīng)營的參與前提，所以研究認(rèn)為乘用車零售公司(4S店)的實體店來訪量越大就越可能進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化零售模式經(jīng)營，根據(jù)市場實踐發(fā)掘與相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)而引出最后一個研究假設(shè)。

假設(shè)7:乘用車零售公司線下實體店來訪量越大越會進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化零售模式轉(zhuǎn)變。

3 研究方法論述

在綜合參考已有文獻(xiàn)量表的基礎(chǔ)上，本文采用倫西斯·李克特(Rensis Likert)五級量表進(jìn)行調(diào)查問卷的設(shè)計與檢測分析，特別借鑒參考了中南大學(xué)公共管理學(xué)院董海軍、朱東星教授對高質(zhì)量問卷設(shè)計的研究，以及浙江大學(xué)吳挺博士問卷設(shè)計結(jié)構(gòu)，然后通過信度檢測和效度檢測以保證調(diào)查問卷的可用有效和研究價值?；谛哦雀拍钣脭?shù)學(xué)語言的方式，信度的評價指標(biāo)是信度系數(shù)，理論上可以表達(dá)為真實值方差和測量值方差的比值，若X為測量值，T表示真實值，E表示測量隨機(jī)誤差,真實值和測量值之間的關(guān)系為:X=T+E，同時也可以描述為σ2X =σ2T+σ2E，即測量值的方差等于真實值的方差與隨機(jī)誤差的方差之和,所以信度評價指標(biāo)即信度系數(shù)為:

類似于信度系數(shù)的公式，效度系數(shù)一般規(guī)定為與測量目標(biāo)值的方差在總測量值方差中所占的比例,即效度系數(shù)為:

式(2)中T=TX+T0,而TX是想要測量的目標(biāo)值,T0則是與測量目的不相關(guān)的系統(tǒng)性偏差。

在實際研究操作中，本文借助大數(shù)據(jù)處理技術(shù)工具調(diào)查問卷的信度評價分析通常直接用克朗巴赫系數(shù)Cronbach’s α檢測，克朗巴赫系數(shù)α的取值一般在0和1之間，該系數(shù)值越大表明調(diào)查問卷信度越高，一般該α值應(yīng)該較好介于0.6～0.8，最好大于0.7以上屬優(yōu)秀，不能低于0.5，如果低于0.5則需要修改調(diào)查問卷。在效度方面，則使用客觀性較強(qiáng)的結(jié)構(gòu)效度檢測因子分析法，以取得KMO值、顯著性值、總方差解釋值等指標(biāo)，一般需要KMO＞0.7，sig值大于0.05才能進(jìn)一步做因子分析。對信度效度來說，信度高的調(diào)查問卷，其效度也不一定高，所以更需要同時檢測，但效度高的調(diào)查問卷，其信度一般也比較高。

除了基礎(chǔ)性的信度分析、效度分析，為檢查驗證研究假設(shè)，本文采用了相關(guān)分析、回歸分析、建立結(jié)構(gòu)方程模型等主要研究分析方法。

3.1 樣本和數(shù)據(jù)收集

本文采用倫西斯·李克特(Rensis Likert)五級量表，對各個維度的問題項目答案賦予不同的得分?jǐn)?shù)值，對“完全同意”賦值“1”、“同意”賦值“2”、“不確定”賦值“3”、“不同意”賦值“4”、“完全不同意”賦值“5”。本研究總共發(fā)放340份調(diào)查問卷，共回收311份，回收率91.4%，其中剔除不完整無效問卷4份，得到有效問卷307份，回收有效問卷率90.2%，通過科學(xué)的調(diào)查問卷設(shè)計與實踐數(shù)據(jù)收集，用專業(yè)的方式方法統(tǒng)計分析乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化的影響因素。

3.2 因變量

本次研究的因變量，在調(diào)查問卷中是第十個問題(Q10)，即乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化，主要是指乘用車零售公司當(dāng)下主流的汽車4S店零售模式或簡化4S店零售模式，向互聯(lián)網(wǎng)上零售平臺模式的部分參與或整體轉(zhuǎn)變的公司決策行為。在市場實踐中一般是指租用知名電子商務(wù)平臺線上鋪位作為公司部分或全部零售渠道，或者自建具有獨立品牌名的網(wǎng)上零售平臺作為公司部分或全部的零售渠道。

3.3 自變量

(1)充裕資金，該自變量是假設(shè)檢驗乘用車經(jīng)銷商零售公司如果滿足充裕的資金條件，就會進(jìn)行4S店零售模式的互聯(lián)網(wǎng)化，充裕的資金包括自有資金、戰(zhàn)略投資資金、資產(chǎn)變現(xiàn)資金、銷售利潤資金等任何形式的內(nèi)部穩(wěn)定可控的資金。

(2)人才團(tuán)隊，該自變量是假設(shè)檢驗乘用車零售公司如果滿足人才團(tuán)隊的條件，就會進(jìn)行零售模式互聯(lián)網(wǎng)化的行動，人才團(tuán)隊包括執(zhí)行力、凝聚力、學(xué)習(xí)能力、盈利能力與創(chuàng)造力等方面的特點與優(yōu)勢。

(3)自有技術(shù)，該自變量是假設(shè)檢驗乘用車零售公司是否會根據(jù)自己所擁有的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，進(jìn)而推動其4S店的實體店模式向互聯(lián)網(wǎng)化模式的轉(zhuǎn)變，具體包括網(wǎng)上商品展示技術(shù)、網(wǎng)上商品選購技術(shù)、網(wǎng)上商品購買支付技術(shù)、網(wǎng)上商品數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)上消費行為大數(shù)據(jù)技術(shù)等。

(4)市場準(zhǔn)入門檻，該自變量主要解釋乘用車經(jīng)銷商零售公司如果達(dá)到了市場準(zhǔn)入門檻，其是否會進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化的部分參與或整體轉(zhuǎn)變，市場準(zhǔn)入門檻包括注冊資金額度、公司發(fā)展規(guī)模、證照手續(xù)、運(yùn)營資金要求等基本準(zhǔn)入?yún)⑴c條件。

(5)政府(政治)支持政策，該自變量是假設(shè)驗證乘用車經(jīng)銷商零售公司，如果宏觀環(huán)境上具有政府(政治)支持政策條件，其是否會進(jìn)行4S店模式向互聯(lián)網(wǎng)化轉(zhuǎn)型，政策包括網(wǎng)絡(luò)零售返利、網(wǎng)絡(luò)零售技術(shù)支持、網(wǎng)絡(luò)零售減稅、網(wǎng)絡(luò)零售補(bǔ)助或任何政策支持政策。

(6)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)，該自變量是假設(shè)驗證乘用車經(jīng)銷商零售公司如果宏觀上具有互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)相關(guān)發(fā)達(dá)技術(shù)，其是否會進(jìn)行4S店模式向互聯(lián)網(wǎng)化轉(zhuǎn)型，主要包括電子商務(wù)、自建網(wǎng)站、零售能力技術(shù)、線下推廣技術(shù)、銷售盈利技術(shù)等互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的技術(shù)發(fā)展。

(7)實體店來訪量，該自變量假設(shè)驗證的是如果乘用車經(jīng)銷商零售公司的線下實體4S店來訪量足夠大，其是否會進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化模式部分或整體轉(zhuǎn)型，因為在線下4S店的實體店運(yùn)營模式中，來訪量越大銷量就越大，來訪量決定銷量，銷量決定營業(yè)收入規(guī)模，決定利潤與再投資。

4 研究結(jié)果解析

本研究總共發(fā)放340份調(diào)查問卷，共回收311份，其中剔除不完整無效問卷4份，有效問卷307份，回收有效問卷率90.2%，并使用SPSS Statistics 26版本和Amos 28版本進(jìn)行相關(guān)統(tǒng)計分析與建立結(jié)構(gòu)方程模型。

4.1 信度分析

調(diào)查問卷的信度表示該問卷的一致性和穩(wěn)定性，說明結(jié)果是可靠的，調(diào)查問卷一致性信度通常用克隆巴赫信度系數(shù)法(Cronbach’s alpha)進(jìn)行檢測，一般該α值應(yīng)介于0.6～0.8，最好大于0.7以上屬優(yōu)秀，不能低于0.5，如果低于0.5則需要修改調(diào)查問卷。根據(jù)調(diào)查問卷數(shù)據(jù)分析，信度系數(shù)檢測的α值為0.886，說明本研究的調(diào)查問卷信度較好。

4.2 效度分析

效度通常是指測量結(jié)果的正確程度，效度越高表示越接近測量的真實目的，本研究采用客觀性較強(qiáng)的結(jié)構(gòu)效度檢測因子分析法。表1KMO值為0.859顯著性P值為0.000小于0.05具有顯著性差異，可進(jìn)行因子分析。經(jīng)過反復(fù)探索性因子分析，總共解釋了35個分析項目63.20%的信息量，信息提取具有充分性，說明數(shù)據(jù)提取有效程度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)；同時基于因子載荷值大于0.5的旋轉(zhuǎn)后成分矩陣，可見維度劃分合理，具有結(jié)構(gòu)性。

表1 效度檢測因子分析

4.3 數(shù)據(jù)描述與分析

由數(shù)據(jù)可知，本研究中的被調(diào)查對象有276人負(fù)責(zé)零售業(yè)務(wù)，占比89.9%，有256人所在的乘用車零售公司屬于51～200人公司規(guī)模，占比83.4%，有277人從業(yè)年限在4～10年，占比90.2%，有187人屬于大專及以下學(xué)歷，占比60.9%，充分說明本次調(diào)研的乘用車零售人員對乘用車零售行業(yè)的發(fā)展有長期的實踐與觀察。

在調(diào)查問卷中，本文結(jié)合之前的文獻(xiàn)研究與行業(yè)發(fā)展觀察，列出了七個影響一個公司愿意參與互聯(lián)網(wǎng)化零售模式的因素維度，探究哪些因素維度可能性較大，由描述性統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，充裕資金(2.56)、政府(政治)支持政策(2.57)這兩個因素維度的平均值最靠前，說明這兩個因素維度最容易影響一個公司愿意參與互聯(lián)網(wǎng)化零售模式，人才團(tuán)隊(2.78)、自有技術(shù)(2.70)、實體店來訪量(2.70)這三個因素維度的平均值適中，說明這三個因素維度比較容易影響一個公司愿意參與互聯(lián)網(wǎng)化零售模式，市場準(zhǔn)入門檻(2.85)、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)(3.62)這兩個因素維度的平均值靠后，說明這兩個因素維度較弱影響一個公司愿意參與互聯(lián)網(wǎng)化零售模式，因為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)發(fā)展和市場準(zhǔn)入門檻標(biāo)準(zhǔn)，是一個乘用車零售公司無法影響或無法通過近期努力就能改變的，故其在考慮愿意參與互聯(lián)網(wǎng)化零售模式時，對這兩個因素表達(dá)出一種不確定態(tài)度。

4.4 相關(guān)分析

為更好整理呈現(xiàn)數(shù)據(jù)表，本文將因變量即調(diào)查問卷中Q10問題項目“只要滿足一定條件因素，我公司將愿意參與進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化零售”命為dependent variable(DV)，自變量維度問題項目“充裕資金”命為independent variable1(IV1)、“人才團(tuán)隊”命為independent variable2(IV2)、“自有技術(shù)”命為independent variable3(IV3)、“市場準(zhǔn)入門檻” 命為independent variable4(IV4)、“政府支持政策”命為independent variable5(IV5)、“互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)”命為independent variable6(IV6)、“實體店來訪量”命為independent variable7(IV7)。此外，對所有變量進(jìn)行了皮爾遜(Pearson)相關(guān)性分析，詳細(xì)分析結(jié)果數(shù)據(jù)見表2。由表2可知，乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化與充裕資金、人才團(tuán)隊、自有技術(shù)、市場準(zhǔn)入門檻、政府支持政策、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)、實體店來訪量七個影響因素呈正相關(guān)關(guān)系，其中充裕資金呈現(xiàn)相對較強(qiáng)的正相關(guān)關(guān)系，實體店來訪量呈現(xiàn)相對較弱的正相關(guān)關(guān)系。

表2 乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化變量相關(guān)性系數(shù)矩陣

4.5 建立結(jié)構(gòu)方程模型與分析

為檢驗自變量對因變量的研究假設(shè)因果關(guān)系的影響方向與影響程度，本文使用建立結(jié)構(gòu)方程模型分析方法，將充裕資金(IV1)、人才團(tuán)隊(IV2)、自有技術(shù)(IV3)、市場準(zhǔn)入門檻(IV4)、政府支持政策(IV5)、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)(IV6)、實體店來訪量(IV7)作為潛變量即自變量維度，將調(diào)查問卷中Q10問題項目“只要滿足一定條件因素，我公司將愿意參與進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化零售”作為因變量(DV)，相關(guān)結(jié)構(gòu)方程模型、數(shù)據(jù)、分析見圖1。由表3可知，組合信度(Composite Reliability)大于0.7、克隆巴赫信度系數(shù)法(Cronbach’s alpha)大于0.7、平均提取方差值A(chǔ)verage Variance Extracted (AVE)大于0.5，說明本次分析數(shù)據(jù)的可靠性與一致性較高，由表4可知，擬合指數(shù)中卡方自由度比Chi-square/df (χ2/df)＜3、GFI＞0.85、RMSEA＜0.10、AGFI＞0.80、NFI＞0.85、CFI＞0.90、IFI＞0.90、PCFI＞0.50、PNFI＞0.50，說明乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化影響因素的結(jié)構(gòu)方程模型SEM擬合優(yōu)度較好，整體上本次結(jié)構(gòu)方程模型SEM較好，說明本次分析具有統(tǒng)計學(xué)意義，而且模型較好通過分析要求檢驗。

圖1 乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化影響因素結(jié)構(gòu)方程模型

表3 基于結(jié)構(gòu)方程模型SEM的乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化影響因素的可靠性和因子載荷統(tǒng)計

表4 乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化影響因素的結(jié)構(gòu)方程模型SEM擬合優(yōu)度及相關(guān)指標(biāo)

由表5回歸結(jié)果數(shù)據(jù)可知，觀察到充裕資金(IV1)與(DV)(Q10)“只要滿足一定條件因素，我公司將愿意參與進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化零售”之間關(guān)系的P值(β=0.188，C.R.=2.132，P=0.033＜0.05)小于0.05的顯著性水平，表明自變量“充裕資金”與因變量(DV)“Q10”之間存在線性相關(guān)關(guān)系，自變量對因變量產(chǎn)生顯著性的正向影響關(guān)系，說明“互聯(lián)網(wǎng)+”政策驅(qū)動和市場發(fā)展趨勢對乘用車零售模式?jīng)_擊力影響較大，只要有充裕的資金，乘用車零售公司就愿意參與進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化零售模式；觀察到自變量人才團(tuán)隊(IV2)與(DV)(Q10)之間關(guān)系的P值(β=-0.007，C.R.=-0.109，P=0.913＞0.05)不小于0.05的顯著性水平，表明自變量“人才團(tuán)隊”與因變量(DV)“Q10”之間不存在線性相關(guān)關(guān)系，自變量對因變量不會產(chǎn)生顯著性影響，說明乘用車零售公司有比較務(wù)實的態(tài)度，無論現(xiàn)有人才團(tuán)隊的執(zhí)行力、凝聚力等方面表現(xiàn)如何，也不作為零售模式互聯(lián)網(wǎng)化轉(zhuǎn)變的重要影響因素；觀察到自變量自有技術(shù)(IV3)與(DV)(Q10)之間關(guān)系的P值(β=0.324，C.R.=3.419，P=0.000＜0.05)小于0.05的顯著性水平，表明自變量“自有技術(shù)”與因變量“Q10”之間存在線性相關(guān)關(guān)系，自變量對因變量產(chǎn)生顯著的正向影響關(guān)系，說明在“互聯(lián)網(wǎng)+”趨勢下乘用車零售公司希望擁有互聯(lián)網(wǎng)化零售相關(guān)技術(shù)并參與互聯(lián)網(wǎng)化零售模式轉(zhuǎn)變；觀察到自變量市場準(zhǔn)入門檻(IV4)與(DV)(Q10)之間關(guān)系的P值(β=-0.072，C.R.=-0.497，P=0.619＞0.05)不小于0.05的顯著性水平，表明自變量“市場準(zhǔn)入門檻”與因變量“Q10”之間不存在線性相關(guān)關(guān)系，自變量對因變量不會產(chǎn)生顯著的正向影響關(guān)系，說明市場準(zhǔn)入門檻各方面的指標(biāo)是基礎(chǔ)性難度較低的影響因素，乘用車零售公司不會將其作為互聯(lián)網(wǎng)化零售模式參與的決策因素；觀察到自變量政府支持政策(IV5)與(DV)(Q10)之間關(guān)系的P值(β=0.277，C.R.=3.645，P=0.000＜0.05)小于0.05的顯著性水平，表明自變量“政府支持政策”與因變量“Q10”之間存在線性相關(guān)關(guān)系，自變量對因變量產(chǎn)生顯著性的正向影響關(guān)系，說明政府支持政策尤其在資金支持、減免稅支持、技術(shù)支持等方面，對乘用車零售公司參與互聯(lián)網(wǎng)化零售模式轉(zhuǎn)變具有很強(qiáng)的影響力，既降低了風(fēng)險又能獲得政策與資金技術(shù)的保障；觀察到自變量互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)(IV6)與(DV)(Q10)之間關(guān)系的P值(β=0.244，C.R.=2.454，P=0.014＜0.05)小于0.05的顯著性水平，表明自變量“互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)”與因變量“Q10”之間存在線性相關(guān)關(guān)系，自變量對因變量產(chǎn)生顯著性的正向影響關(guān)系，說明隨著互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)的發(fā)展對傳統(tǒng)零售模式影響越來越大，乘用車零售公司不得不主動或被動參與進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化零售；觀察到自變量實體店來訪量(IV7)與(DV)(Q10)之間關(guān)系的P值(β=0.166，C.R.=3.004，P=0.003＜0.05)小于0.05的顯著性水平，表明自變量“實體店來訪量”與因變量“Q10”之間存在線性相關(guān)關(guān)系，自變量對因變量產(chǎn)生顯著性的正向影響關(guān)系，說明實體店來訪量越大則銷售量越大，銷量越大則營收與利潤越高，在“互聯(lián)網(wǎng)+”市場背景趨勢下，利潤高低也是乘用車零售公司參與進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化零售的影響因素之一。

表5 乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化影響因素的研究模型回歸系數(shù)影響

5 結(jié)語

綜上所述，本文得出以下結(jié)論:(1)乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化與充裕資金(IV1)、自有技術(shù)(IV3)、政府支持政策(IV5)、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)(IV6)、實體店來訪量(IV7)影響因素的回歸系數(shù)分別為0.188、0.324、0.223、0.244和0.179，而且均通過顯著性水平sig值(P＜0.05)驗證，說明乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化與充裕資金、自有技術(shù)、政府支持政策、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)、實體店來訪量五個影響因素呈顯著性正向影響關(guān)系，說明該五個影響因素綜合性顯著驅(qū)動乘用車零售模式向互聯(lián)網(wǎng)化轉(zhuǎn)變；(2)乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化與人才團(tuán)隊(IV2)、市場準(zhǔn)入門檻(IV4)影響因素的回歸系數(shù)分別為-0.007和-0.072，但該兩個影響因素均未通過顯著性水平sig值(P＜0.05)驗證，說明乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化與該兩個影響因素呈微弱負(fù)相關(guān)關(guān)系且不存在顯著性影響關(guān)系，說明人才團(tuán)隊、市場準(zhǔn)入門檻因素對乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化不存在顯著性影響?；仡櫳衔?，本文以300余位乘用車零售公司從業(yè)人員作為調(diào)查對象，通過文獻(xiàn)回顧、統(tǒng)計分析、相關(guān)分析、建立結(jié)構(gòu)方程模型、回歸分析等主要研究方法，對乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化的影響因素進(jìn)行探索研究，并得出乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化轉(zhuǎn)變受到充裕資金、自有技術(shù)、政府支持政策、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)、實體店來訪量五個影響因素的共同驅(qū)動正向影響作用，同時相關(guān)研究假設(shè)并沒有全部成立，其中兩個研究假設(shè)被驗證不成立，具體如表6所示。

表6 研究假設(shè)檢驗結(jié)果匯總

本文通過文獻(xiàn)回顧、統(tǒng)計分析、相關(guān)分析、建立結(jié)構(gòu)方程模型、回歸分析等主要研究方法，研究探討乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化的影響因素，研究發(fā)現(xiàn)充裕資金、自有技術(shù)、政府支持政策、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)、實體店來訪量五個影響因素，對乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化起著正向顯著影響，而人才團(tuán)隊、市場準(zhǔn)入門檻兩個因素對乘用車零售模式互聯(lián)網(wǎng)化不存在顯著影響。