黃 勇,謝亞晨,田 亮,吳躍祥

(1. 中國地震局工程力學研究所 地震工程與工程振動重點實驗室,黑龍江 哈爾濱 150080;2. 地震災害防治應急管理部重點實驗室,黑龍江 哈爾濱 150080)

0 引言

據美國地質調查局(USGS)發(fā)布,當地時間2023年2月6日凌晨4時17分在土耳其南部與敘利亞接壤地區(qū)發(fā)生7.8級地震,震中位于北緯37.174°,東經37.032°,震源深度約為17.9 km,最大MMI烈度為XI(11)度。主震沿著一條東北至西南方向延伸的左旋走滑斷層破裂。這樣的震源機制與之前在東安那托利亞斷層和死海過渡斷層帶附近發(fā)生的地震相符。余震的空間分布表明:地震破裂北至Pütürge,南達Antakya,破裂總長度為300多公里,主要地表位移為3～7 m。第一次主震發(fā)生約9小時后,當地時間下午1時24分發(fā)生第二次主震,震級為7.5級,震中位于北緯38.024°,東經37.203°,震源深度4 km,地震MMI烈度X(10)度。第二次主震沿著?ardak-Sürgü斷層段發(fā)生,該斷層為一條東西走向左旋走滑斷層。據美國地質調查局(USGS)測定的兩次地震的MMI烈度(如圖1)可以看出[1-2]:地震烈度基本上圍繞兩個斷層向外遞減。主震后又多次發(fā)生余震,截至2023年2月18日,震源距離200 km范圍內共發(fā)生7451次余震,震級超過5.0級的余震有433次,加濟安泰普省附近的賽普勒斯、敘利亞、黎巴嫩、以色列和約旦均有震感,表1展示了2023年2月6日至2月28日5級以上的地震序列[3]。

表1 土耳其地震序列列表(時間為安卡拉時間)Table 1 Turkey earthquake sequence list

圖1 土耳其地震烈度分布圖(基于美國地質調查局網站的地圖制作,底圖無修改)Fig. 1 Seismic intensity map of Turkey earthquake (Based on the map production of USGS, the base map is not modified)

這兩次地震發(fā)生在安納托利亞板塊、阿拉伯板塊和非洲板塊的交界處附近[4]。東安納托利亞斷層是一條700 km(430英里)長的東北-西南走向左旋斷層,并且是安納托利亞和阿拉伯板塊之間的邊界。阿拉伯板塊以相對安納托利亞板塊大約10～11 mm/年的速度向東北移動。該斷層發(fā)生過多次大地震,如1789年7.2級地震、1795年7.0級地震、1872年7.2級地震、1874年7.1級地震、1875年6.7級地震、1893年7.1級地震和2020年6.8級地震。地震活躍的Palu和東部的Pütürge段發(fā)生6.8～7.0級地震的重現期約為150年,西部的Pazarck和Amanos段發(fā)生7.0～7.4級地震的重現期分別為237～772年和414～917年[5-6]。

此次地震造成了重大人員和財產損失,在土耳其受災最嚴重的10個省份,至少有42 310人死亡,108 068人受傷,超過400萬棟建筑受到影響,大約34.5萬套公寓被毀,多條鐵路和高速公路被破壞而中斷,多個機場受損關閉,部分港口發(fā)生震害,電力和天然氣管網受損中斷,許多歷史遺跡受到重大破壞。這是至少一世紀以來該地區(qū)最強的地震,與1939年埃爾津詹地震并列土耳其有記錄以來規(guī)模最大的地震。

本文首先針對2023年2月6日土耳其地震較大的地震動的特點進行分析,討論其與斷層的關系。然后分別圍繞鐵路系統、公路系統以及航空和港口在此次地震中的震害特點,討論地震動和斷層對這些交通基礎設施的影響,從統計角度分析震害分布狀況,最后討論此次地震對交通結構抗震的經驗與啟示。

1 強震觀測與地震動特點分析

據土耳其災害和應急管理局AFAD測定,在距離震中436 km的范圍內,共有280個強震臺站成功記錄了2023年2月6日4時17分(當地時間)的第一次主震,在距離震中445 km范圍內有244個強震臺站記錄了2月6日13時24分(當地時間)的第二次主震。第一次主震中最大的PGA記錄為3129臺站記錄,其EW、NS和UD三個分量分別為1205.870 cm/s2、1347.185 cm/s2和709.749 cm/s2。第二次主震中最大的PGA記錄為4612臺站記錄,其EW、NS、UD三個分量分別為520.662 cm/s2、627.184 cm/s2、430.195 cm/s2。

根據AFAD測定的地震記錄和美國地質調查局(USGS)分析出的斷層分布[7],兩次地震中強震記錄臺站和斷層的空間位置及各臺站PGA的大小情況如圖2所示。可以看出:臺站記錄中的PGA較大的(超過300 cm/s2)的臺站基本都在近斷層區(qū)域,且沿斷層分布。北邊的斷層為沿東西走向的左旋走滑斷層, 南邊的斷層為沿東北-西南方向延伸的左旋走滑斷層。第一次主震的臺站記錄中PGA的三個分量都有從東北向西南逐漸變大的趨勢,且在斷層的西南端的安塔基亞附近有最大的PGA記錄。記錄第二次主震的強震臺站位于北邊斷層的兩端。下面分別對第一次主震的斷層中部、西南部、東北部及第二次主震選取一個臺站記錄進行分析。

圖2 強震動記錄臺站及斷層空間位置圖(基于美國地質調查局網站的地圖制作,底圖無修改)Fig. 2 Schematic diagram of the location of strong motion stations and faults(Based on the map production of USGS, the base map is not modified.)

1)2718臺站第一次主震記錄地震動特點

2718臺站距離斷層僅1.70 km,距離震中48.3 km,臺站和斷層空間位置如圖3所示。加速度時程及相應的反應譜如圖4所示,其中的6、7、8、9度罕遇地震設計譜是我國規(guī)范中給出的,后文均為如此。全方位反應譜如圖5所示[8]。其中加速度反應譜EW分量在周期0.3 s表現卓越,NS分量在周期0.5 s和1.0 s表現卓越,UD分量在周期0.35 s和0.5 s表現卓越,且都超過了9度罕遇地震的設計反應譜。全方位加速度反應譜顯示其在垂直于斷層方向卓越,圖6中垂直于斷層方向的速度時程出現雙向長周期脈沖,這些顯示出地震動方向性效應。在此臺站附近有多條交通線穿過斷層,并出現了較為嚴重的震害。如圖3所示,臺站北部的一條鐵路在斷層處沿斷層運動走向發(fā)生橫向錯動,這主要是受近斷層地震滑沖效應的影響。

圖3 2718臺站和斷層空間位置圖及臺站附近鐵路震害圖(基于美國地質調查局網站的地圖制作,底圖無修改)Fig. 3 Schematic diagram of the location of 2718 strong motion station and faults and the picture of earthquake damage of the railway near 2718 station (Based on the map production of USGS, the base map is not modified)

圖4 第一次主震2718臺強震動加速度時程及反應譜Fig. 4 Acceleration time history and response spectrum of 2718 records in the first mainshock

圖5 第一次主震2718臺強震動全方位反應譜Fig. 5 Omnidirectional response spectrum of earthquake motion recorded at 2718 station in the first mainshock

圖6 平行和垂直于斷層方向的速度時程圖Fig. 6 Velocity time-histories parallel to and perpendicular to the fault

2)3141臺站第一次主震記錄地震動特點

3141臺站位于斷層西南部,該處斷層如圖7所示。地震動加速度時程及相應的反應譜如圖8所示,全方位反應譜如圖9所示。加速度反應譜EW分量在周期0.15 s表現卓越, NS分量在周期0.30 s表現卓越,UD分量在周期0.15 s卓越,且均超過了我國規(guī)范中9度罕遇地震的設計反應譜。加速度全方位反應譜顯示卓越方向約為70°,速度全方位反應譜顯示卓越方向約為60°和20°。此臺站靠近斷層,位于Ⅹ度烈度區(qū)內,記錄到的PGA較大。臺站周圍區(qū)域交通線繁多,交通系統出現了嚴重震害,如圖7所示。地震發(fā)生時在這一部分區(qū)域發(fā)生土壤液化,對交通線造成嚴重影響。位于斷層處的Hatay機場出現跑道斷裂隆起和地面下沉情況。Hatay-Reyhanl公路和Hatay-Krkhan公路出現路面開裂、路基塌陷,公路也因此關閉。

圖7 3141臺站和斷層空間位置圖及臺站附近公路與機場震害圖(基于美國地質調查局網站的地圖制作,底圖無修改)Fig. 7 Schematic diagram of the location of 3141strong motion station and faults and the picture of earthquake damage of the road and airport near 3141 station (Based on the map production of USGS, the base map is not modified)

圖8 第一次主震3141臺強震動加速度時程及反應譜Fig. 8 Acceleration time history and response spectrum of 3141 records in the first mainshock

圖9 第一次主震3141臺強震動全方位反應譜Fig. 9 Omnidirectional response spectrum of earthquake motion recorded at 3141 station in the first mainshock

3)4615臺站第一次主震記錄地震動特點

4615臺站距離震中13.83 km,距離斷層1.28 km,臺站和斷層空間位置如圖10所示。地震動加速度時程及相應的反應譜如圖11所示,全方位反應譜如圖12所示。加速度反應譜EW分量在周期0.4 s和0.6 s表現卓越,NS分量在周期0.35 s和0.80 s表現卓越,NS分量在周期0.25 s表現卓越,且超過了我國9度罕遇地震的設計反應譜。加速度全方位反應譜顯示卓越方向約為50°,速度全方位反應譜顯示卓越方向約為60°,基本與斷層走向一致,近斷層地震動滑沖效應顯著。此臺站位于Ⅹ度烈度區(qū)內,且區(qū)域內出現土壤液化,周圍交通系統震害嚴重,如圖10所示。受左旋斷層影響,Gaziantep-Kahramanmara公路在Kap?am附近與斷層相交處出現橫向偏移,偏移量達到3.6 m,而且斷裂處西側公路出現超過250 m長的貫通路堤與路面的縱向裂縫,開裂方向與斷層運動方向平行,反映出近斷層地震動的滑沖效應。在Tevekkelli附近的公路和Narli附近的鐵路在斷層處同樣也出現橫向偏移。

圖10 4615臺站和斷層空間位置圖及臺站附近公路、鐵路震害圖(基于美國地質調查局網站的地圖制作,底圖無修改)Fig. 10 Schematic diagram of the location of 4615 strong motion station and fault and the picture of earthquake damage of the road and railway near 4615 station (Based on the map production of USGS, the base map is not modified)

圖11 第一次主震4615臺強震動加速度時程及反應譜Fig. 11 Acceleration time history and response spectrum of 4615 records in the first mainshock

圖12 第一次主震4615臺強震動全方位反應譜Fig. 12 Omnidirectional response spectrum of earthquake motion recorded at 4615 station in the first mainshock

4)4612臺站第二次主震地震動特點

4612臺站距離震中66.68 km,距離斷層2.49 km,臺站和斷層空間位置見圖13。地震動加速度時程及相應的反應譜如圖14所示,全方位反應譜如圖15所示。加速度反應譜EW分量在周期0.45 s、0.9 s和1.45 s表現卓越,EW分量在周期0.65 s和1.5 s表現卓越,且均超過了我國規(guī)范中9度罕遇地震的設計反應譜, UD分量在周期1.2 s卓越,超過了7度罕遇地震的設計反應譜。加速度全方位反應譜顯示卓越方向約為22°和60°,分別與斷層的兩個分支走向一致,速度全方位反應譜顯示卓越方向約為60°,與南部的斷層分支走向一致,近斷層地震動滑沖效應顯著。

圖13 4612臺站和斷層空間位置圖(基于美國地質調查局網站的地圖制作,底圖無修改)Fig. 13 Schematic diagram of the location of 4612 strong motion station and faults (Based on the map production of USGS, the base map is not modified)

圖14 第二次地震4612臺強震動加速度時程及反應譜Fig. 14 Acceleration time history and response spectrum of 4612 records in the second mainshock

圖15 第二次地震4612臺強震動全方位反應譜Fig. 15 Omnidirectional response spectrum of earthquake motion recorded at 4612 station in the second mainshock

2 鐵路系統的震害及統計分析

2.1 鐵路系統的震害特點

土耳其主要鐵路線總長達12532 km,其中包括754 km的高速鐵路,鐵路線通過了總長達200.407 km的804個隧道。此次地震中,土耳其中部地區(qū)共1275 km的鐵路線受到地震的嚴重影響,包括446座橋梁、6161個涵洞和175個隧道,部分鐵路段的鐵軌被扭曲和損壞。此外也有火車側翻,落石等震害發(fā)生。而為鐵路線供應電力的10個變電站因地震影響停止運行,使得3條主要鐵路線震后停運關閉[9]。

1)橋梁與隧道震害

此次地震中的鐵路橋梁,除了Malatya省跨越Firat河的一座長2030 m的鋼桁架大橋-Euphrates鐵路大橋在震后進行檢修以及Nurdagi附近正在施工的一座鐵路跨線橋出現落梁外,并沒有其他鐵路橋梁嚴重破壞的報道。部分鐵路橋上鐵軌發(fā)生變形。而對于鐵路隧道而言,大多數震害并不十分嚴重,多為洞口的襯砌脫落、洞口移位或洞口處出現山體滑坡。最嚴重的鐵路隧道震害出現在Adiyaman省Golbasi附近的Ozan村。一條修建于20世紀40年代的石砌隧道出現了嚴重的垮塌。以上震害如圖16所示。

圖16 鐵路橋和鐵路隧道震害典型案例Fig. 16 Pictures of railway bridge and railway tunnel damage

2)線路震害(落石、路基坍塌及鋼軌變形)

Fevzipasa火車站附近有巖石從山上脫落,落在鐵軌上,除直接影響線路通行之外,還對軌道造成破壞。在Narli附近鐵路路基出現了多處坍塌。如圖17所示。

圖17 落石及路基坍塌Fig. 17 Pictures of rockfall and subgrade collapse

多處與斷層相交的鐵路軌道出現橫向彎曲偏移,如圖18所示,這主要受近斷層地震滑沖效應影響。ekeroba附近的鐵軌靠近4632臺站,如圖19所示。該臺站全方位反應譜見圖20,加速度全方位反應譜顯示卓越方向約為55°,速度全方位反應譜顯示卓越方向約為55°,基本上與斷層走向一致,近斷層地震動滑沖效應顯著,鐵軌受到了此方向上斷層運動的沖擊,導致鐵軌在斷層處橫向扭曲變形。

圖18 鐵軌橫向扭曲震害圖片Fig. 18 Pictures of transverse distortion of railway damage

圖19 第一次地震4632臺站和斷層位置及鐵軌扭曲震害圖(基于美國地質調查局網站的地圖制作,底圖無修改)Fig. 19 Schematic diagram of the location of 4632 strong motion station and fault and the picture of distortion of railway damage y near 4632 station (Based on the map production of USGS, the base map is not modified)

圖20 第一次地震4632臺強震動全方位反應譜Fig. 20 Omnidirectional response spectrum of earthquake motion recorded at 4632 station in the first mainshock

3)列車側翻

Gaziantep省Fevzipasa車站有停放的列車發(fā)生側翻。如圖21所示,其中對比明顯的是:此處有兩條線路經過,西側主線與東西走向約呈65度,東側支線與東西走向約呈45度。地震中,只有東側線路上的列車發(fā)生側翻。由于火車車廂與鐵軌接觸面積小,橫向摩擦力有限,且鐵軌對車輪產生高度較小的橫向約束?；疖囀艿阶銐虼笄掖怪庇谲嚿淼牡皖l沖擊作用,就極其容易發(fā)生側翻事故[9]。觀察圖22中側翻發(fā)生地點最近的2709臺站處的全方位反應譜,速度反應譜卓越方向尤為明顯,卓越方向為135°。此卓越方向與側翻列車停放方向垂直。很明顯,側翻列車在軌道上受到了側向沖擊。

圖22 第一次地震2709臺站強震動全方位反應譜Fig. 22 Omnidirectional response spectrum of earthquake motion recorded at 2709 station in the first mainshock

2.2 鐵路系統震害的統計分析

第一次主震導致Kopruagzi-Kahramanmaras、Narli-Malatya、Fevzipasa-Narli和Narli-Gaziantep的鐵路段關閉,Malatya-Cetinkaya、Malatya-Yolcati、Ulukisla-Adana、Adana-Mersin、Adana-Toprakkale、Yolcati-Diyarbakir、Yolcati-Elazig、Elazig-Tatvan等鐵路段應急開放或控制開放,其他震區(qū)內的鐵路正常開放。本文以USGS提供的地震MMI烈度圖為依據,來進行震害統計的分析。需要說明的是因為鐵路系統的震害影響往往是以站與站的區(qū)間來體現的,本文假設某一地震破壞對其所在區(qū)間里程都具有影響。調查結果顯示:Malatya-Cetinkaya、Malatya-Yolcati和Adana-Mersin、Adana-Toprakkale這四段應急開放或控制開放的鐵路中,Malatya-Cetinkaya,Malatya-Yolcati及Adana-Toprakkale在兩次地震中有少部分位于MMI烈度Ⅶ度區(qū),其他路段位于Ⅶ度以下烈度區(qū);Adana-Mersin路段在兩次地震中均全部處于Ⅶ度以下烈度區(qū)。Ulukisla-Yenice、Yolcati-Diyarbakir、Yolcati-Elazig和Elazig-Tatvan這些開放的路段,在兩次地震中均處于Ⅵ度及Ⅵ度以下烈度區(qū)。對兩次地震各烈度區(qū)內鐵路通行情況進行了數據匯總,結果如圖23所示?？梢钥闯?高烈度區(qū)處于關閉狀態(tài)的線路占比大,兩次地震的Ⅷ度區(qū)、Ⅸ度區(qū)和Ⅹ度區(qū)內的鐵路,均處于關閉狀態(tài)。

圖23 各烈度區(qū)鐵路通行情況統計圖Fig. 23 Statistical chart of railway traffic in each intensity area

2.3 鐵路停運里程和恢復時間

震后,土耳其國家鐵路運營總局對遭受地震破壞的結構和設施進行了維修加固。根據震害地區(qū)鐵路停運里程和恢復時間的情況,可以得到從地震發(fā)生到修復重新運營的鐵路停運里程和恢復時間的關系曲線圖,在此基礎上針對鐵路的功能損失情況,作出功能損失曲線圖,如圖24所示,圖中曲線表示鐵路可運營路段占比隨時間變化情況。

圖24 鐵路停運里程和恢復時間以及鐵路功能損失統計圖Fig. 24 Statistical chart of railway outage mileage,recovery time and function recovery

2.4 鐵路線與斷層交叉點的統計

在鐵路震害特點介紹中可知:受滑沖效應影響鐵路在與斷層相交處可能會發(fā)生鐵軌橫向扭曲,此次土耳其地震中這種震害出現很多。為明確這種震害可能的規(guī)模大小,根據USGS測定的斷層位置,統計出鐵路線與斷層的交叉點數目如圖25所示。

圖25 各省鐵路線與斷層交叉點統計圖Fig. 25 Statistical chart of intersection of railway and fault in earthquakes

3 公路系統的震害及統計分析

3.1 公路系統的震害特點

土耳其的公路系統分為高速公路、國道、省道及其他道路三大類。震區(qū)涉及到的高速公路有O-52和O-53,國道有D825、D360和D400等。

1)公路震害

公路的震害主要包括路面和路基的震害。路面的震害主要表現在路面出現開裂如圖26(a)、破碎和隆起如圖26(b)等現象。路基的震害包括路基本體震害、支擋結構震害以及路基邊坡的震害。此次地震中路基本體震害表現為路基塌陷如圖26(c)、路基錯斷如圖26(d)和路基邊坡破壞等典型的震害。此外如Hatay機場路發(fā)生了液化導致的路基失穩(wěn),Kahramanmara-Adyaman Highway發(fā)生山體滑坡阻擋道路。

2)橋梁震害

根據中東科技大學的報道[10],在災區(qū)有1 000多座橋梁。只有15座橋梁受到地震影響,大約50%的橋梁在地震發(fā)生后一天內通車。此次地震中橋梁的震害主要包括:支座移動墜落如圖27(a),伸縮縫破損如圖27(b),橋臺附近土壤液化引起橋臺破壞如圖27(c)、橋墩損傷如圖27(d)和主梁混凝土剝落如圖27(e)。此外,在Adyaman-?elikhan-Sürgü道路上的一座Balkburnu橋在震中損毀[11]。

圖27 典型公路橋梁震害Fig. 27 Road bridge earthquake damage

以Hatay體育館附近的一座5跨20 m簡支梁橋為例[12],通過Midas模擬得出橋梁的一階振型為順橋向的擺動,一階周期為0.85 s。該橋附近3124臺站記錄的第一次主震地震動加速度全方位反應譜如圖28(c)所示,卓越周期為1 s左右,地震卓越周期與橋梁一階周期相近,震動強烈,同時斷層在附近通過,液化風險很大,兩岸橋臺有向河心側向流動的傾向。橋位信息、模型、地震反應譜和震害如圖28所示。

圖28 橋位信息、模型、地震反應譜和震害Fig. 28 Bridge location information, models, seismic response spectra and seismic damage

3)隧道震害

公路隧道震害情況:大部分隧道表現良好,只出現了輕微破壞如襯砌的混凝土剝落,在洞口處有輕微的破壞。如Erkenek tunnel隧道發(fā)生了混凝土剝落,如圖29所示。

圖29 隧道震害Fig. 29 Tunnel earthquake damage

圖30 各烈度區(qū)公路通行情況統計圖Fig. 30 Statistical chart of roads traffic in each intensity area

圖31 公路停運里程和恢復時間以及公路功能損失統計圖Fig. 31 Statistical chart of roads outage mileage,recovery time and function recovery

3.2 公路系統震害的統計分析

通過分析7.8級地震烈度圖,國道D360、D825和國道O52穿越了Ⅵ度、Ⅶ度、Ⅷ度、Ⅸ度和Ⅹ度5個烈度區(qū),在土耳其公路中穿越Ⅵ度及以上的總長度為3611.9 km。而在7.5級地震中,穿越Ⅵ度及以上的公路總長度為1254.3 km。根據統計,在此次地震中受影響總里程約為289 km。具體情況如圖30-31所示。

由公路震害特點介紹可知:近斷層和跨斷層的交通線在地震中破壞較為嚴重,多出現道路橫向錯動和路基縱向開裂震害。為明確這些震害可能的規(guī)模大小,根據USGS測定的斷層位置,統計出公路線與斷層的交叉點數目如圖32所示。由圖可見:高速公路和國道這些高等級公路與斷層相交較少,省道及其他道路與斷層交叉點數目眾多。

圖32 地震中公路線與斷層交叉點統計圖Fig. 32 Statistical chart of intersection of roads and fault in earthquakes

4 航空與港口的震害

1)機場震害

震中地區(qū)共有12座機場,其中有一座位于Ⅹ度烈度區(qū),一座位于Ⅶ度烈度區(qū),四座位于Ⅵ度烈度區(qū),兩座位于Ⅴ烈度區(qū),四座位于Ⅳ度烈度區(qū)。位于Ⅹ度烈度區(qū)的Hatay機場在地震中跑道嚴重受損,地面斷裂隆起,機場候機樓周圍發(fā)生地面沉降,如圖33所示。kahramanmara和Hatay機場由于受損而關閉了空中交通。kahramanmara、Gaziantep和Hatay機場由于破壞而關閉。Gaziantep機場和Malatya機場在地震發(fā)生時天花板掉落。

圖33 Hatay機場破壞圖片Fig. 33 Pictures of damage at Hatay Airport

2)港口震害

此次地震震中位于距海邊約90 km處內陸,但仍對沿海港口造成了不小的損壞,港口震害主要集中于土耳其西南部Hatay省的沿海港口。港口發(fā)生的震害有地面下沉、海水倒灌、地面破裂、設施受損以及火災等次生災害,如圖34所示。skenderun港口沿海結構和碼頭的破壞情況,港口地面出現開裂和下沉,這是由地震引起的土壤液化導致的。地震發(fā)生幾天后,skenderun港口的后側和東側出現了相當大的積水,實地調查發(fā)現其原因是該區(qū)域下沉后,滿月期間的漲潮海水逐漸侵入沉降區(qū),又由于地表排水系統崩潰,海水無法排出,故形成大片積水。當地時間2月6日17:00工業(yè)城市skenderun一港口發(fā)生大火,如圖34(b)所示,港口被迫關閉,許多船只被迫轉向。

圖34 港口震害圖片Fig. 34 Pictures of port damage

5 結論與啟示

通過對土耳其地震中交通系統的震害調查可以看出:此次土耳其地震強度較大,交通系統震害較多,近斷層效應顯著。斷層附近的臺站記錄強度都很大,多數地震記錄的加速度反應譜都超過了我國規(guī)范中9度罕遇地震的設計反應譜。第一次主震記錄的PGA的大小在空間上分布不均勻,沿斷層向西南方向增大,在斷層西南端附近有最大的PGA記錄;第二次主震的臺站記錄較小。近斷層地震動的特征表現明顯,由此造成的震害也比較突出。地震引發(fā)的土壤液化比較嚴重,大量震害與之相關。鐵路系統震害主要為鐵軌扭曲、鐵軌落石以及列車側翻等,受近斷層效應影響較大。這也提醒我們鐵路系統地震設防中應當充分考慮近斷層效應的影響。鐵路沿線陡坡應注意采用漿砌片石等加固,防止落石。土耳其中部地區(qū)共有1275 km的鐵路線受到地震的影響,高烈度區(qū)被關閉的線路占比大,兩次地震的Ⅷ度區(qū)、Ⅸ度區(qū)和Ⅹ度區(qū)內的鐵路均被關閉。公路系統中道路、橋梁和隧道均發(fā)生了不同程度的破壞,如路面錯動、破裂和塌陷,橋梁支座移動、梁臺碰撞,隧道襯砌混凝土剝落等,對當地的交通造成了一定影響,但不是特別嚴重。在此次地震中公路受影響總里程約為284 km,在Ⅵ度及以上地區(qū)公路有7.8%受到影響。 機場和港口的震害較輕,機場出現了跑道破裂和地面沉陷震害,港口出現了地面下沉、路面開裂及次生災害火災。本文所采用的全方位反應譜分析方法在一定程度上可以反映近場地震的特征,但因忽略了周圍環(huán)境等因素的影響,在實際情況下會影響精度。