文 / 本刊記者 趙子垚

“第五屆全球汽車技術(shù)發(fā)展領(lǐng)袖峰會”主題論壇現(xiàn)場

借助全球最大規(guī)模的市場優(yōu)勢，我國汽車產(chǎn)業(yè)快速實現(xiàn)新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的革新與生態(tài)重構(gòu)。本次峰會上，10 余位行業(yè)大咖就電動化智能化技術(shù)創(chuàng)新分享各自觀點。

在汽車領(lǐng)域，科技創(chuàng)新正不斷推動產(chǎn)業(yè)日新月異，電動化和智能化技術(shù)正成為重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的主要潮流。

7 月6 日下午，在2023 中國汽車論壇的“第五屆全球汽車技術(shù)發(fā)展領(lǐng)袖峰會”主題論壇上，比亞迪股份有限公司汽車工程研究院副院長劉堅堅，重慶長安汽車股份有限公司首席專家李偉，寧德時代新能源科技股份有限公司首席科學家吳凱，特來電新能源股份有公限司董事長于德翔，大陸投資（中國）有限公司大陸集團汽車子集團中國區(qū)首席技術(shù)官慕容特博士（Dr. Thomas Meurers），地平線總裁陳黎明，東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌，奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理谷俊麗，中電金信軟件有限公司智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理洪濤，聯(lián)通智網(wǎng)科技股份有限公司數(shù)字化與信息安全部總經(jīng)理關(guān)泰璐等車企、供應鏈、電池、芯片、軟件、車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)代表和行業(yè)相關(guān)人士分享了對新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新、智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展趨勢等方面的實踐經(jīng)驗和獨特看法。

本次峰會由中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒主持，中國工程院院士、車輛工程專家、中國工程院副院長鐘志華，中國工程院院士倪光南就新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)分別做引導發(fā)言。付炳鋒表示，在全球百年不遇的大變局下，汽車行業(yè)正面臨著電動化和智能化等全新時代的轉(zhuǎn)型。技術(shù)創(chuàng)新變得尤為重要，成為推動行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵動力。

鐘志華認為，新能源車的核心技術(shù)、規(guī)模和技術(shù)趨勢已經(jīng)處于領(lǐng)先地位。然而，在下一階段，還應致力于在新材料、新結(jié)構(gòu)、新工藝和新裝備等領(lǐng)域做更多貢獻，不斷提升新能源車的性能水平，以更好地滿足消費者對于性能的追求。

在倪光南看來，目前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)成為國家重點關(guān)注的新興產(chǎn)業(yè)，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，采用RISC-V 架構(gòu)的基礎軟件有望為車載系統(tǒng)提供高效、靈活的解決方案，進一步推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的發(fā)展和應用，這將為我國汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的發(fā)展動力。

新能源車技術(shù)創(chuàng)新進入“深水區(qū)”

針對動力電池安全穩(wěn)定性這一話題，劉堅堅表示，純電動汽車要真正實現(xiàn)對燃油汽車的替代，必須朝向高安全性的方向持續(xù)發(fā)展。“從安全角度來看，磷酸鐵鋰電池具有較好的熱穩(wěn)定性，同時其不含鎳鈷等稀有材料，更符合當今社會資源的可承受能力，有效避免了金屬原材料供應瓶頸?！贝送?，他也強調(diào)，行業(yè)還需要不斷探索“錳鐵鋰”、固態(tài)電池等方面的技術(shù)進步，以構(gòu)建更安全、資源豐富的新材料體系。另一方面，電池防護技術(shù)方面也需要重新構(gòu)建以電池為中心的安全設計理論和方法，不斷迭代升級制造工藝，提升電池在極端工況下的穩(wěn)定性及可靠性。而在電池管理方面，隨著云BMS相關(guān)融合創(chuàng)新技術(shù)的落地應用，例如“車-云-網(wǎng)”技術(shù)正充分利用互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)，正建立起電動汽車云端大數(shù)據(jù)安全預警平臺，以實現(xiàn)對電池狀態(tài)的實時檢測和故障預警。

吳凱對此持贊同觀點，他認為未來結(jié)合如大數(shù)據(jù)監(jiān)測和預警系統(tǒng)的智能技術(shù)，以實現(xiàn)動力電池的零事故目標完全可行。同時，他也強調(diào)任何技術(shù)的突破都不是一蹴而就，尤其是對電池這類強耦合產(chǎn)品，往往一項能力的提高也可能伴隨著其他相關(guān)方面的下降。因此，他表示在將強化電池安全作為當前新能源汽車行業(yè)發(fā)展的首要技術(shù)目標外，針對電池的補能速度和性能衰減的研究也應是重點關(guān)注方向。

對于日漸加劇的產(chǎn)業(yè)布局走向垂直整合還是橫向協(xié)同的模式之爭，李偉表示：“當前，新能源汽車還處于發(fā)展初期，技術(shù)更新快、關(guān)鍵系統(tǒng)成本占比高、供應波動大，企業(yè)適度垂直整合有助于掌握核心技術(shù)及產(chǎn)品迭代主動權(quán)，掌控成本、保證供應安全?！蓖瑫r，他也表示，并不是所有的技術(shù)都適合自主開發(fā)。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入成熟期，“專業(yè)分工可能更有優(yōu)勢，效率更高、成本更精益”。

就新能源汽車充換電等應用領(lǐng)域拓展趨勢，于德翔分享了他在低碳化方面的思考。他表示隨著大規(guī)模電動汽車的發(fā)展，電動汽車充電的隨意性和不可控性對電網(wǎng)構(gòu)成了巨大威脅，因此需要在大電網(wǎng)的支撐下，構(gòu)建起充電網(wǎng)+微電網(wǎng)+儲能網(wǎng)的新型電力系統(tǒng)，而非簡單地依賴充電樁的布設，以解決正在大規(guī)?；男履茉窗l(fā)電和新能源汽車的電力問題。他強調(diào)“真正的新能源汽車要回歸到新能源”，即從源頭上減碳，利用電動汽車富余容量和富余壽命做好儲能工作，對電網(wǎng)進行能量調(diào)節(jié)和儲存，進一步推動能源低碳化。

汽車智能化發(fā)展面臨多面挑戰(zhàn)

消費者對智能化的需求正不斷提升，特別是中國年輕消費者對新車智能化特性的接受程度為智能化發(fā)展提供了堅實基礎。然而，考慮到汽車行業(yè)內(nèi)部的不斷“卷”，以及技術(shù)架構(gòu)本身的不斷進步，智能化需求的耦合和迭代速度正對產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來挑戰(zhàn)。

如今，這種變化正在推動供應端企業(yè)對新時代汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展有著更深刻的認識。慕容特表示，大陸集團正逐漸將智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)研發(fā)從分散性的架構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)域性架構(gòu)，并將不同領(lǐng)域的技術(shù)融合在一起，以建立特定區(qū)域的高性能控制器。此外，慕容特還強調(diào)整個汽車行業(yè)需要思考如何更好地應對未來智能技術(shù)的需求。在面對發(fā)展側(cè)重點各異的多樣技術(shù)時，如何找到發(fā)展的平衡點變得尤為重要?！凹夹g(shù)選擇和整合過程中，必須綜合考慮復雜性和經(jīng)濟性，確保所選擇的技術(shù)能夠切實解決問題，并且具備經(jīng)濟效益”。

車用操作系統(tǒng)方面。曹斌表示，解決系統(tǒng)跨車型適配及不同車型間迭代開發(fā)效率的關(guān)鍵挑戰(zhàn)，在于能否實現(xiàn)軟件復用。同時，為實現(xiàn)復雜軟件組件之間的融合和集成，也需確保集成第三方軟件的過程便捷性。其次，他強調(diào)“開放式創(chuàng)新”將意味著能否在統(tǒng)一平臺上對操作系統(tǒng)開發(fā)應用，以滿足不斷變化的消費者需求?！耙虼艘獦?gòu)建廣義操作系統(tǒng)并形成穩(wěn)定接口，通過不斷的篩選、迭代、淘汰和創(chuàng)新，孵化出越來越多真正有價值的新特性”。

智能座艙方面。洪濤認為，智能座艙的整體發(fā)展變化顯著。目前，智能座艙的電子電氣架構(gòu)，已從過去的單一顯示轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗥凛d體，整體軟件架構(gòu)也朝著SOA（面向服務）方向進行轉(zhuǎn)型。這種轉(zhuǎn)型使得新功能開發(fā)的復雜度有所降低，在底層采用通用硬件接口后，其上層軟件對于底層硬件的依賴性減少，形成復用組件。洪濤也表示，基于這種模式，未來軟件走向模塊化研發(fā)也將會導致更多跨域的數(shù)據(jù)分享和通信，同時芯片需求算力也將數(shù)倍提升，“因此需要在軟件層面對于芯片的算力進行有效分配” 。

依據(jù)長安汽車在智能駕駛方面的探索經(jīng)驗，李偉指出目前行業(yè)內(nèi)L3 級及以上自動駕駛發(fā)展受到一些阻礙，并存在六大路線之爭，包括純視覺與感知融合、重地圖與輕地圖、數(shù)據(jù)驅(qū)動與知識驅(qū)動、單車智能與車路協(xié)同、跨越式與漸進式、通用化與專用化等問題。因此，在智能駕駛路線的選擇上，需要綜合考慮安全可行、技術(shù)可行、成本可行以及商業(yè)可行等因素。他認為未來的智能駕駛路線將趨向于采用輕地圖、融合感知且有成本競爭力、基于數(shù)據(jù)+知識雙驅(qū)動的發(fā)展方向。

關(guān)泰璐認為汽車數(shù)據(jù)安全問題正日益加劇。隨著“軟件定義汽車”的發(fā)展，數(shù)據(jù)安全攻擊的隱秘程度和攻擊路徑不斷進化。攻擊者可以通過TSP（第三方服務提供商）或OEM（原始設備制造商），通過網(wǎng)側(cè)、路側(cè)、端側(cè)等途徑進行攻擊，增加了數(shù)據(jù)安全的風險?！捌嚁?shù)據(jù)安全問題實則是一個復雜的巨系統(tǒng)，涉及到‘車-路-云-網(wǎng)-邊-端’等多個行業(yè)環(huán)節(jié)。然而，目前大部分解決方案都集中在車端和云端，缺乏有效的融合方式，無法形成一個綜合的安全防護體系。”因此，關(guān)泰璐認為構(gòu)建一個整合各個環(huán)節(jié)的防護體系變得尤為重要。

智能化發(fā)展應回歸用戶價值驅(qū)動

在陳黎明看來，“用戶價值驅(qū)動”是推動智能駕駛技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展的“最優(yōu)解”。他表示，目前市場上智能駕駛實際性能體驗差距的背后，實際上仍是技術(shù)層面的挑戰(zhàn)?！耙皇乾F(xiàn)有的算法，不足以支撐復雜場景的功能和性能；二是現(xiàn)有硬件有效算力和其帶寬，不足以支撐最先進的算法和大模型，硬件層面仍需補強；三是現(xiàn)有軟件架構(gòu)，不足以支撐高度自動化的快速迭代，使得整個開發(fā)成本高，開發(fā)周期長” 。因此，對于以城市NOA 為例的智能駕駛產(chǎn)品，陳黎明認為應該是一個漸進式發(fā)展逐步逼近用戶體驗上限的過程。當前階段最主要的任務是對ODD（運行設計域）進行擴展，即從單車道到多車道，從高速公路到城區(qū)，從簡單場景到復雜場景，不斷擴展ODD 的使用場景。接下來，才是接管表現(xiàn)的提升，力求提升百萬公里接管次數(shù)的極限，以進一步改善用戶的駕駛體驗。

谷俊麗認為，智能駕駛產(chǎn)業(yè)應該回歸到“以用戶驅(qū)動”為主導的市場競爭中。在這個過程中，關(guān)鍵在于要使用成本可控的技術(shù)，打造成本可控的產(chǎn)品，并提供更佳的用戶體驗。同時，對于高階自動駕駛的發(fā)展，也需要考慮如何滿足政策的需求。

在曹斌看來，軟件開發(fā)有望為汽車產(chǎn)業(yè)帶來全新“附加值”。隨著對軟件投入的不斷增加，車企正在探索如何變現(xiàn)軟件，并在車輛銷售后通過增值服務持續(xù)獲得軟件收入。但同時也需注意的是，幾乎所有的車企和零部件供應商都面臨一個重大課題，即軟件的復雜度持續(xù)提高。隨著汽車操作系統(tǒng)形態(tài)朝向分布式和跨域的趨勢發(fā)展，單純依賴于域控的操作系統(tǒng)內(nèi)核加中間件處理能力已然不足。企業(yè)需要考慮軟件的組織結(jié)構(gòu)和開發(fā)方法是否能夠支撐，包括軟件開發(fā)成本是否能在每個新車型中足夠攤銷以保持邊際毛利率，以及能否覆蓋不斷增長的軟件開發(fā)原材料費用等巨大挑戰(zhàn)。

AI 大模型的風潮興起，也對汽車產(chǎn)業(yè)的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)發(fā)展產(chǎn)生深刻的影響，李偉認為，AI 的發(fā)展將對現(xiàn)有的發(fā)展觀念、汽車技術(shù)、產(chǎn)品和研發(fā)形成顛覆性的影響。“首先，AI 將優(yōu)化技術(shù)架構(gòu)，為汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的可能性；其次，AI 打破了產(chǎn)品體驗的束縛，使汽車能夠成為自學習、自成長的系統(tǒng)；最后，AI 加持將提升研發(fā)效率，預計開發(fā)效率可能會提升30%至40%。”綜合來看，基于規(guī)則、數(shù)據(jù)和知識的驅(qū)動，大模型將全面賦能汽車行業(yè)，使技術(shù)架構(gòu)更加完善，產(chǎn)品體驗更加常新常用，同時推動研發(fā)范式實現(xiàn)革命性轉(zhuǎn)變。