鄭劼

國內(nèi)汽車市場競逐智能、高端市場，潮流熙攘之中，為何淡定如斯？如何理解智能？憑何堅持高端？

“從曾經(jīng)的歐、美、日、德、韓、中‘六分天下，到現(xiàn)在的中國品牌擁有‘半壁江山，中國品牌從低端到中高端快速滲透。中國品牌造型、新能源、智能化優(yōu)勢明顯，引領全球，規(guī)模優(yōu)勢進一步凸顯?！痹诮张e行的中國汽車重慶論壇上，在談及中國品牌高端化、智能化時，長安汽車董事長朱華榮如是說。

朱華榮暢聊智能、高端，不由得讓人聯(lián)想到阿維塔。近年來，國內(nèi)汽車市場競逐智能、高端市場，潮流熙攘之中，阿維塔算得上是一個獨特的存在。

獨特之一在于：其“出道”于2018年，背靠長安汽車、華為、寧德時代三座大山，但截至目前一共只打磨了兩款大眾化產(chǎn)品（阿維塔11單電機版和雙電機版，另一款為全球限量500輛的阿維塔011），對比其他新勢力，多了一份從容。

獨特之二在于，其一誕生就堅定地將自己定位為情感智能出行伙伴，為智能賦予情感的加成，并將其提升到品牌理念高度，在汽車圈是獨一份。

獨特之三在于，阿維塔首款車型上市剛滿半年便遭遇價格戰(zhàn)的“洗禮”，行業(yè)內(nèi)許多原本定位高端的新能源紛紛下探，連ABB等豪華品牌也不例外，阿維塔卻抵擋住了誘惑，扛住了30萬元的價格底線。

內(nèi)卷時代，仍處于成長期的阿維塔為何淡定如斯？如何理解智能？憑何堅持高端？2023年6月9日，圍繞以上話題，《汽車觀察》創(chuàng)始人、總編輯劉小勇與阿維塔科技高級執(zhí)行副總裁陳卓進行了一次面對面的深入交流。

與強者為伍，碰撞反而能得到更深度的認同

劉小勇：長安汽車、華為、寧德時代的三劍客模式，是阿維塔最大的亮點。這一亮點轉化到產(chǎn)品賣點方面效果如何？

陳卓：效果非常好。股東幾方、戰(zhàn)略合作方的幾個團隊和領導有高度的共識：聚集產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)質資源，打造中國高端品牌。

基于這樣一個共同目標之下，各方團隊在優(yōu)勢資源上共同聚合，相互學習進步：ICT企業(yè)能給造車的團隊賦能；造車的團隊又能讓ICT企業(yè)對車有更好地認識；能源也是高度專業(yè)的行業(yè)。

坐落在CHN的架構上，機械層面和原來的車完全不一樣，需要大量的技術性能修改，比如要在轎車化的后排空間裝電池、為了優(yōu)化姿態(tài)要放大的輪轂、為了保證安全整個轉向、制動、電池都要做雙冗余，這都是車端要適應的；ICT企業(yè)則需要在智能駕駛方案的基礎上根據(jù)車輛實際情況做匹配、調校、優(yōu)化，這里面有大量的細節(jié)需要打磨；布局在電動化領域，能源的重要性更不必多說。

總體來看，這里面體現(xiàn)出的是緊密無間的合作關系。大家相互融合最終產(chǎn)生了新的汽車物種：SEV智能電動汽車。

劉小勇：強強聯(lián)合同時也考驗協(xié)調整合能力，合作方之間肯定有很多的碰撞、交鋒，如果沒有碰撞交鋒的話，合作帶來的跨越式升級的可能性就會變小。長安汽車、華為、寧德時代三方合作過程中有沒有碰撞、交鋒，最后導致比較好的結果？

陳卓：這個我覺得是很有意思的話題，有時候碰撞得越激烈，反而能得到更深度的認同，強者喜歡與強者為伍。團隊之間對彼此的專業(yè)能力有著發(fā)自內(nèi)心的認可，所以產(chǎn)生的碰撞在我們看來沒有什么大不了的，碰撞反倒能夠促進合作。

有時候甚至吃點虧，比如我開始沒有采納你在專業(yè)方面的意見，但最后出來的東西不理想，我只好退回重來，這樣反復的過程反而能夠讓團隊之間產(chǎn)生更多的尊重和信任。

我們現(xiàn)在都鼓勵碰撞，積極表達自己的觀點，給予一些善意的提醒，最后保障結果。股東幾方、戰(zhàn)略合作方的主要領導對現(xiàn)在的合作情況也都非常滿意，團隊之間也是非常愉悅的共同成長的狀態(tài)。

劉小勇：您的意思是碰撞交鋒會加深各方之間的理解和信任度，還會帶來各方在自己認知范圍內(nèi)想象不到的更好的結果。

陳卓：是的。這其實也反映出，整個汽車產(chǎn)業(yè)都在拓展它的邊界和范圍。

以前的汽車產(chǎn)業(yè)就是物理機械的，但現(xiàn)在要重新集結很多新的資源，要一直保持開放的心態(tài)，去做善于利用資源、整合資源的那一方，也非常感謝股東各方對阿維塔經(jīng)營團隊足夠放權，根據(jù)合作需求、市場化要求去做資源的篩選和判斷，不斷把優(yōu)質資源集成到阿維塔上，實現(xiàn)產(chǎn)品的持續(xù)領先。

高階智能駕駛難以速成，但趨勢不可逆轉

劉小勇：重慶車展上，阿維塔開啟了ADS高階功能包的訂閱，這個功能包涵蓋城區(qū)智駕領航輔助（City?NCA）和代客泊車輔助（AVP），實現(xiàn)了覆蓋高速、城區(qū)、泊車全場景的點到點閉環(huán)智駕體驗，但是事實上，市場上用戶對高階智能駕駛的認知需要一個過程，不一定能夠把廠家所花費的心思感受得那么真切。您怎么看？

陳卓：阿維塔的企業(yè)愿景是在2030年成為全球高端智能電動汽車引領者，希望能把更前瞻的設計和更智能化的體驗帶給消費者，我們所做的很多事情也是基于這樣的出發(fā)點和使命感。

市場接受高階智能駕駛需要一個過程，但趨勢不可逆轉。以前的“高端”約等于“豪華”，更多是帶給用戶物理屬性、工藝品質以及性能；但是在未來新的汽車元素的構造下，應該由空間、能源、智能等這些新的元素去重新定義“高端”。

智能駕駛的體驗，靠“講”很難把它講清楚，但是只要讓用戶體驗一次之后，他們自己就會選擇和判斷。而且我相信，隨著整個行業(yè)不停地去拉動智能化的配置、不斷地把價值提供給用戶，整個市場的認知也會發(fā)生變化。就像您說的那樣，目前或許很多消費者不一定對高階智能駕駛感興趣，但是到了一定程度的分水嶺之后，認知就會進入快速切換的狀態(tài)。

所以我們理解，現(xiàn)在還處于智能駕駛的市場培育期，用戶從接觸到理解需要一個自然而然的過程，在這個過程中，阿維塔希望能夠跑在更前面，在架構開發(fā)、硬件搭載、軟件升級等方面付出更多。

劉小勇：從目前來看，行業(yè)對于高階智能駕駛尤其是無人駕駛的認識還存在分化，有些重量級的車企老總甚至公開表示，“無人駕駛是個偽命題”，您怎么看待高階智能駕駛的未來？

陳卓：受限于法規(guī)、基礎設施等，自動駕駛要想在短期內(nèi)實現(xiàn)不太容易，但高階智能輔助駕駛時代已經(jīng)到來，至少阿維塔已經(jīng)能夠做到高階智能輔助駕駛。

雖然高階智能輔助駕駛不能做到A點到B點完完全全的自動駕駛，但它已經(jīng)改變了整個駕駛的定義：以前傳統(tǒng)的駕駛需要人工去操作，但在高階智能輔助的加持下，司機要做的事情變成了監(jiān)管。

我有一次在一個活動上開玩笑說，這種轉變有點像小時候考試的感覺：原來是寫作文的考生，要拿著筆去寫；但是高階智能輔助駕駛加持后，就變成了背著手的老師，在旁邊去巡、去看，在需要盯的時候盯一下，僅此而已。勞動強度和心理感受完全不一樣。

劉小勇：國家從法規(guī)政策層限制L3及以上的高階智能駕駛，但從企業(yè)的角度出發(fā)，不可能等到法規(guī)放開之后再開始行動，而是必須把研發(fā)做在前面。阿維塔的規(guī)劃是什么樣的？

陳卓：L3及以上智能駕駛目前面臨著兩方面的阻礙，一個是法規(guī)問題，另一個是責任如何劃分。即便如此，阿維塔還是會持續(xù)按照高階智能駕駛的方向去推進軟硬件開發(fā)。

其實硬件只是成本問題，目前已經(jīng)能夠實現(xiàn)，以阿維塔11為例，其搭載的全融合感知系統(tǒng)包含3顆激光雷達在內(nèi)的34顆智駕傳感器，在硬件層面已經(jīng)支持L3+的智能駕駛。但軟件需要基于很多算法和場景的優(yōu)化，需要大量的實驗、數(shù)據(jù)及小概率的場景來確保安全，所以在軟件和算法能力的積累方面，還有相當長的路要走。

劉小勇：阿維塔創(chuàng)新性提出了“情感智能”理念，并且把“悅己”作為品牌內(nèi)涵的核心元素來打造。但100多年來，汽車給人們的印象就是一個機械產(chǎn)品。在傳統(tǒng)車企都強調性能、可靠性的時候，阿維塔率先提出“情感智能”的概念，是出于怎樣的考慮？

陳卓：情感是區(qū)分生物和非生物的分水嶺。智能能夠模擬人的情感狀態(tài)、提供情感價值，但是它永遠不可能自己擁有情感。從這個維度看，情感智能是智能化最高階的形式，是智能化的極限，相當于智能化的珠穆朗瑪峰。未來智能化的所有努力都將是接近情感智能這一目標。

經(jīng)過100多年的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，車輛性能、可靠性等傳統(tǒng)屬性已經(jīng)集大成，達到了一定的水準?；诖?，情感智能的汽車能夠為用戶提供新的場景價值。例如，當用戶情緒有所波動時，汽車能夠自動感知到，主動播放音樂或者講個笑話；當用戶感到疲倦時，汽車能夠自動啟動按摩座椅。

阿維塔60%以上的用戶都是悅己至上、愛己愛家的人群，他們多數(shù)理念先進，對于情感智能的理解和認知也相對前沿，對阿維塔情感智能的理念也比較認可，覺得這是他們心目中汽車產(chǎn)品需要去進化的方向。所以從這個層面來看，情感智能還是能夠打動很多特定的消費人群。未來，阿維塔將沿著場景化道路持續(xù)深耕，讓汽車越來越逼近情感智能的狀態(tài)，真正成為用戶有情感的伙伴。

堅持高端，以長期主義應對市場“內(nèi)卷”

劉小勇：現(xiàn)在中國的汽車市場用一個字形容的話就是“卷”，您怎么看待目前極度“內(nèi)卷”的狀態(tài)？

陳卓：“卷”可能有幾方面的原因。

第一，新賽道的競爭還在初期階段，還沒有從混沌進入有序的狀態(tài)。

第二，新老勢力交替又會產(chǎn)生另外一個方面的混沌競爭，幾個要素疊加到一起，使得現(xiàn)在的競爭態(tài)勢超乎大家的預期。

長期來看，其實“卷”對行業(yè)對用戶都有好處。對行業(yè)而言，“卷”會加速劣勢方的出局，強化頭部或者有競爭力的品牌、產(chǎn)品持續(xù)快速成長。對用戶而言，“卷”除了能帶來價格上的受益，也能幫助遴選出優(yōu)質的品牌和產(chǎn)品。

劉小勇：整個汽車行業(yè)的焦慮、危機感，最直接的來源就是銷量，您怎么評價阿維塔當下的銷量？

陳卓：實話講，阿維塔當下的銷量距離期待的目標還有一定的差距。但是今年1-5月在30萬元以上中國品牌高端純電SUV里，阿維塔的上險量達到6300多輛，已經(jīng)排名細分市場第一。

在一個新團隊、新品牌、新產(chǎn)品、新渠道這么多新要素組合的條件下，我覺得阿維塔第一階段的目標已經(jīng)達成了。接下來要做的是修煉好“內(nèi)功”，進一步提升產(chǎn)品軟硬件水平、做若干次大版本OTA的升級，未來還會有更多進步。

劉小勇：價格戰(zhàn)引發(fā)熱議，但目前阿維塔的產(chǎn)品定價依然堅持在30萬元以上。阿維塔是否考慮降低產(chǎn)品層級往低端走，或者以降價的方式換取市場？

陳卓：這兩條路阿維塔都不太可能有主觀意愿去做。阿維塔的使命是建設中國高端品牌，這必然要求在價值和定位上有自己的選擇。以降價，或者降低產(chǎn)品配置的方式去換取市場，不僅對品牌有很大的傷害，而且也不是阿維塔的老用戶、目標用戶們所愿意看到的。

阿維塔怎么來應對“卷”？我們卷幾個方面：一是把給用戶的理性價值做到位，包括大家能感知的傳統(tǒng)方面的配置；二是在同樣的配置情況下，為用戶更多感性價值和體驗價值，以前說一個ADAS配置很好理解，價值都差不多，但現(xiàn)在的智能駕駛系統(tǒng)，不同的能力和成熟度帶來的體驗價值完全不同。通過賦予消費者更多理性和感性的價值感，讓他們更加認可品牌價值觀。

俗話說，“十年樹木，百年樹人”，堅持長期主義，堅持高端，相信最終會贏得用戶的認可。

劉小勇：市場上的高端品牌鱗次櫛比，阿維塔從哪幾個方面體現(xiàn)差異化？

陳卓：可以從三個方面提煉關鍵詞。

首先是智能。從CHN底座架構的賦能，到高冗余硬件的搭載和運用，阿維塔基本能夠達到5-8年后市場需要的水平，也就是相當于給用戶提供了很大的軟件升級的空間。

第二是設計。阿維塔的設計有著自己的堅持，以阿維塔11為例，創(chuàng)新性以三廂轎車的概念還原SUV的運動體態(tài)，全力響應目標用戶的審美追求。今年下半年以及明年，阿維塔的第二款、第三款、第四款產(chǎn)品將陸續(xù)到來，它們都將帶來原創(chuàng)的、概念性的、前瞻的設計理念。

第三是“悅己”。作為阿維塔與用戶共創(chuàng)的品牌理念，“悅己”涵蓋了設計端、體驗端和情感價值觀三個端口，它意味著：忠于自我地去生活，就是生命最好的狀態(tài)。每一個成功的品牌背后都應該有著正確的價值觀，我們希望用戶能夠勇敢依照內(nèi)心去生活，讓整個社會煥發(fā)出正面的能量場。

關于電動智能化的

四大預測

劉小勇：電動化和智能化是全球全產(chǎn)業(yè)鏈的大技術變革，不是一天兩天的短期循環(huán)。從中長線角度看，請您預測一下，電動化、智能化在未來將擁有怎樣的市場機會？

陳卓：作為不可阻擋的技術趨勢，電動化、智能化一定會非常高比例、高滲透率地切換掉原有市場。

從能源利用的角度來講，作為用戶高頻率接觸到的物品，汽車電動化未來可能也會面臨一些局限，但大趨勢終究不可避免。智能化更加如此，沒有了電動化的基礎設施限制，汽車智能化到了一定的臨界點，滲透速度將以幾何倍數(shù)提升。不過從另一個角度來看，相對于電動化，智能化的技術起點門檻較高。

綜合而言，電動化的推廣程度可能要比智能化更快一些。目前電動車正在高比例地滲透，相信隨著技術的進步和成本的下降，智能化也會迎來這個時刻。

劉小勇：有觀點認為，智能電動汽車的造車門檻比傳統(tǒng)汽車更低，因為軟件方面的體驗比較趨同，硬件又很容易堆料。還有觀點認為，雖然產(chǎn)品迭代速度越來越快，但同質化現(xiàn)象也將會越發(fā)明顯。您怎么看？

陳卓：如果只是停留在把車造出來，門檻可能不高；但如果要按照體驗的標準來驗收，門檻并沒有降低，反而會不斷提高。

原始的車輛的屬性要達到一個較高的體驗標準、達到軟硬協(xié)同的標準，需要近百年汽車工業(yè)的積累來承載，也就是所謂的集大成。智能電動汽車所需要的軟件能力同樣也需要大量的數(shù)據(jù)來沉淀，需要非常強大的算力和團隊做支持。做一個軟件功能很簡單，但要做出一個安全的、體驗感好的軟件功能，可能10倍的努力只能換來1倍的差距。

某種程度上，社會資源會逐漸平臺化，提供出一個通用的或者是類似的解決方案；但是因為大量的軟硬件調用，車輛所賦予的個性都要通過車企對用戶的洞察、數(shù)據(jù)的沉淀、算法的訓練去實現(xiàn)。此外，未來的用車場景會越來越多、功能會越來越豐富，創(chuàng)造差異的機會和空間也會越來越大，會從原本單純的性能打開到更大的維度進行比較。所以我反倒覺得，智能電動汽車時代的差異化會越來越強，同質化會越來越弱。

劉小勇：請預測一下新能源化的終極格局，最后達到穩(wěn)定狀態(tài)時，新能源車的比例能達到多少？

陳卓：我預測新能源比例能達到90%-95%。

到最后需求的邊界停在哪呢？就像摩托市場一樣，除了“騎”摩托的以外，最后一定會留下一批“玩”摩托的，他們對燃油、復古、機械、聲浪都有著高要求。所以我覺得這個邊界不會受制于任何客觀的外界條件，而是受制于主觀的來自用戶端的需求。

我們把客觀的因素解決掉，回到用戶需求上，最后玩油車的那部分用戶應該是一個極小眾的群體，可能5%，最多到10%。

劉小勇：最后再預測一下，到2030年，智能駕駛能夠到幾級？

陳卓：從企業(yè)技術實現(xiàn)能力和社會基礎能力的雙重維度看，2030年能達到L3。但究竟能否推動實施或者有社會效率的實施，既要考慮市場法規(guī)等因素，還要考慮到底是完全基于車端能力，還是基于云端能力，還是基于車路協(xié)同能力，或者基于車的通信能力。