黃寶靜

0 引言

城際鐵路作為國(guó)家干線鐵路的“毛細(xì)血管”發(fā)揮著重要作用，根據(jù)中國(guó)地方鐵路協(xié)會(huì)2020 年發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：我國(guó)城際鐵路和區(qū)域性高速鐵路通車?yán)锍陶既珖?guó)高速鐵路網(wǎng)規(guī)模比重14%左右，城際鐵路為發(fā)揮沿線區(qū)位與產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展提供了強(qiáng)有力支撐。

城際鐵路物流作為一種新的貨運(yùn)組織模式，相關(guān)研究主要集中在物流需求預(yù)測(cè)、協(xié)同運(yùn)輸組織等方面。陳誠(chéng)等[1-2]運(yùn)用K-means 聚類算法構(gòu)建一種城市間鐵路白貨物流需求集聚模型；岳帥等[3]從疫情對(duì)公路貨運(yùn)的影響入手提出利用軌道交通進(jìn)行城市物流協(xié)同運(yùn)輸；肖勝[4]提出利用高速鐵路、城際鐵路和城市軌道在深圳與香港間開展跨境運(yùn)輸對(duì)策建議。在快運(yùn)物流發(fā)展策略方面，付鵬等[5]運(yùn)用AHP層次分析法構(gòu)建中鐵快運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，提出中鐵快運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略方向；孫雅穎等[6-9]構(gòu)建了高鐵快運(yùn)SWOT-AHP 分析模型，提出我國(guó)高鐵快運(yùn)戰(zhàn)略定位與發(fā)展策略；李辰中等[10-12]對(duì)高速鐵路開展快件類貨物可行性進(jìn)行了分析，提出高鐵快運(yùn)市場(chǎng)定位和產(chǎn)品譜系。在城市間物流轉(zhuǎn)運(yùn)需求日益旺盛背景下，利用城際鐵路速度快、時(shí)效高、穩(wěn)定性強(qiáng)、能耗低的特點(diǎn)，開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)成為提高物流服務(wù)質(zhì)量、提升區(qū)域間經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的有益探索。

為對(duì)城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行量化分析，引入比較優(yōu)勢(shì)理論使用SWOT 方法對(duì)城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)自身存在的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)以及外部機(jī)遇與挑戰(zhàn)進(jìn)行剖析，然后在分析的基礎(chǔ)上構(gòu)建基于AHP 的城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)指標(biāo)體系，根據(jù)量化分析結(jié)果，提出城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)對(duì)策建議。

1 城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)SWOT分析

城際鐵路作為國(guó)家干線鐵路的重要組成部分，一般輻射半徑在200～250 km，以廣東省為例已通車運(yùn)營(yíng)的穗莞深(新塘南—深圳機(jī)場(chǎng))、廣佛肇(廣州—肇慶)、廣珠(廣州南—珠海)、廣清(花都—清城)等城際鐵路里程分別為99.8 km，84.8 km，115.6 km，38.2 km；在建和規(guī)劃的城際鐵路線路最長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)里程也在200 km 內(nèi)，如廣佛江珠城際鐵路(芳村—珠海)運(yùn)營(yíng)里程約160 km。因此，從輻射半徑來(lái)看，廣東省城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象主要為中短途公路貨運(yùn)企業(yè)。

1.1 城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)分析

城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)是建立在與國(guó)家干線鐵路連通性、運(yùn)輸時(shí)刻匹配性滿足快件轉(zhuǎn)運(yùn)要求的前提下，利用城際鐵路線客運(yùn)列車富余能力開展的一種新型運(yùn)輸模式，與公路運(yùn)輸相比，城際鐵路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在時(shí)效性、穩(wěn)定性、安全性及綠色低碳方面。

（1）時(shí)效性優(yōu)勢(shì)。城際鐵路干線運(yùn)輸速度在160～250 km/h，公路運(yùn)輸速度一般在40～80 km/h。以廣珠城際鐵路為例，列車運(yùn)營(yíng)速度200 km/h，快件貨物搭乘城際鐵路列車從廣州南站到珠海站用時(shí)60 min 以內(nèi)，如快件貨物采用公路運(yùn)輸一般需要180 min以上。

（2）穩(wěn)定性優(yōu)勢(shì)。城際鐵路基本不受氣候影響，正點(diǎn)率高達(dá)95%以上，公路運(yùn)輸容易受到惡劣天氣、交通擁堵、交通管制等因素影響，與城際鐵路相比正點(diǎn)率較低。以廣珠城際鐵路為例，其每日(非節(jié)假日)從早上6:30—22:50 共計(jì)開行41 對(duì)動(dòng)車組，正點(diǎn)率達(dá)99%，可以很好地滿足零散、小批量快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的需要。

（3）安全性優(yōu)勢(shì)。城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)瞄準(zhǔn)的貨源主要以高附加值、高時(shí)效轉(zhuǎn)運(yùn)需求的貨物為主，如生鮮、糕點(diǎn)、珠寶首飾、商務(wù)函件、應(yīng)急物資等，在運(yùn)輸過程中需要相對(duì)獨(dú)立、密閉、安全的環(huán)境。城際鐵路正線一般采用整體道床，軌道的平順程度較高，城際鐵路列車在軌道上高速運(yùn)行過程中振動(dòng)與擺幅較小，可以大幅度減少貨物損壞。

（4）綠色低碳優(yōu)勢(shì)。通過查詢國(guó)內(nèi)外公路、鐵路碳排放文獻(xiàn)可知，我國(guó)高速鐵路百公里人均碳排放約為航空的0.2倍、高速公路的0.3倍[13]；氮氧化物排放方面，高速鐵路百公里人均排放也遠(yuǎn)低于高速公路。為助力“碳達(dá)峰、碳中和”戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，利用城際鐵路承擔(dān)部分快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)任務(wù)能夠顯著降低貨物轉(zhuǎn)運(yùn)過程中碳排放量。

1.2 城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)內(nèi)部劣勢(shì)分析

城際鐵路設(shè)施設(shè)備主要為滿足客運(yùn)服務(wù)需求，開展快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)劣勢(shì)主要體現(xiàn)在列車車廂、場(chǎng)站設(shè)施、機(jī)電設(shè)備等方面。

（1）專用快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)車廂缺失。城際鐵路列車通常采用CRH6 型動(dòng)車組，其列車在設(shè)計(jì)與制造時(shí)以滿足客運(yùn)服務(wù)為準(zhǔn)則；直接采用城際鐵路列車車廂裝載快件貨物不僅會(huì)影響旅客正常乘降，還會(huì)降低城際鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

（2）快件轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施功能不完善。已建成的城際鐵路場(chǎng)站(車站)包括站臺(tái)層、站廳層、站前廣場(chǎng)等設(shè)施均未設(shè)置獨(dú)立的快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)空間，直接采用城際鐵路場(chǎng)站(車站)進(jìn)行快件貨物暫存和分撥會(huì)造成旅客走行線與貨物走行線的交叉，這不僅影響旅客的出行體驗(yàn)，還可能給旅客安全帶來(lái)隱患。

（3）快件轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備配置不齊全。從快件轉(zhuǎn)運(yùn)作業(yè)流程來(lái)看，為實(shí)現(xiàn)城際鐵路快件貨物高效轉(zhuǎn)運(yùn)，需要專用的安檢、裝卸及搬運(yùn)設(shè)備。既有城際鐵路缺少專用的快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備，如較大載運(yùn)能力的貨運(yùn)直梯、大尺寸安檢儀、自動(dòng)化裝卸搬運(yùn)設(shè)備等。

（4）全程物流時(shí)效難以保障。城際鐵路受路網(wǎng)通達(dá)性限制只能實(shí)現(xiàn)“站到站”運(yùn)輸，難以為客戶提供一站式“門到門”服務(wù)；公路運(yùn)輸可以靈活地實(shí)現(xiàn)兩端接取送達(dá)、干線運(yùn)輸?shù)纫徽臼健伴T到門”服務(wù)。例如，順豐速運(yùn)(集團(tuán))有限公司(以下簡(jiǎn)稱“順豐”)、京東物流股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“京東”)、菜鳥智能物流控股有限公司(以下簡(jiǎn)稱“菜鳥”)等物流企業(yè)在進(jìn)行貨物中短途運(yùn)輸與配送時(shí)，通常采用長(zhǎng)度10 m左右的箱式貨車進(jìn)行干線運(yùn)輸、采用4.2 m的箱式貨車進(jìn)行配送。

1.3 城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)外部機(jī)遇分析

（1）系列扶持政策密集出臺(tái)。物流業(yè)作為支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，國(guó)務(wù)院及各部委出臺(tái)了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》等文件，提出要進(jìn)一步完善城市物流配送系統(tǒng)，加強(qiáng)城際干線運(yùn)輸與城市末端配送有機(jī)銜接?！稄V東省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035 年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》提出構(gòu)建錯(cuò)位發(fā)展、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)作配套的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)體系；加快建設(shè)內(nèi)聯(lián)外通的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

（2）公路治超引導(dǎo)運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整。新版《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB1589)的發(fā)布對(duì)公路貨物運(yùn)輸行業(yè)造成了深刻的影響。同時(shí)，為緩解交通擁堵，廣州市交通委員會(huì)規(guī)定每天7:00—9:00 及17:00—20:00 禁止一切貨車進(jìn)入東環(huán)城市快速路、中山大道、南環(huán)城市快速路、增槎路、石豐路等路段通行；7:00—22:00 期間禁止廣州市籍號(hào)牌核定載重量5 t 及以上、外市籍號(hào)牌核定載重量0.6 t及以上的貨車通行。為適應(yīng)上述變化和要求，物流企業(yè)開始紛紛調(diào)整運(yùn)輸方式，如京東、順豐將部分高附加值貨物通過高鐵、行李車轉(zhuǎn)移至鐵路運(yùn)輸。

（3）快件轉(zhuǎn)運(yùn)市場(chǎng)需求旺盛。廣東省2022 年地區(qū)生產(chǎn)總值超12.9萬(wàn)億元，居民人均可支配收入達(dá)4.7 萬(wàn)元，快遞業(yè)務(wù)量從2017 年的101.3 億件增長(zhǎng)至2022 年的301.4 億件，6 年間廣東省快遞業(yè)務(wù)年復(fù)合年均增長(zhǎng)率達(dá)20%。面對(duì)疫情時(shí)需要實(shí)現(xiàn)應(yīng)急物資生產(chǎn)、流通、儲(chǔ)備、配送等環(huán)節(jié)的快速暢通，城際鐵路可以開展批量化、高頻次疫苗以及生產(chǎn)生活物資的轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)，從而保障城市運(yùn)轉(zhuǎn)的安全、有序。

1.4 城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)

（1）短途貨物運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。目前我國(guó)從事中短途貨運(yùn)的企業(yè)眾多、競(jìng)爭(zhēng)激烈，如順豐、京東、菜鳥為代表的企業(yè)通過自建、收購(gòu)、加盟等手段，在全國(guó)范圍內(nèi)構(gòu)建了較為完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以根據(jù)客戶需求，提供定制化成套物流解決方案。同時(shí)，在城市群內(nèi)還有眾多區(qū)域性貨運(yùn)企業(yè)，如深圳依時(shí)貨拉拉科技有限公司、廣州回頭車信息科技有限公司等憑借在區(qū)域物流和交通出行方面的優(yōu)勢(shì)，為客戶提供“門到門”一站式服務(wù)。

（2）快件轉(zhuǎn)運(yùn)貨源組織難度大。從貨源組織來(lái)看，鮮花、蛋糕、珠寶首飾、商務(wù)函件、生物試劑、精密電子等高附加值快件轉(zhuǎn)運(yùn)需求存在波動(dòng)性特點(diǎn)，貨源組織難度較大。城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司需要投入較多的人力、物力才能具備較好的組織貨源能力，城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)性較高。

（3）燃油價(jià)格下調(diào)成本優(yōu)勢(shì)下降。城際鐵路開展快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是從事中短途貨運(yùn)的公路運(yùn)輸企業(yè)，柴油、汽油等燃油成本占公路運(yùn)輸成本的30%～40%之間[14-15]。隨著石油開采、冶煉技術(shù)的革新，為以柴油、汽油等為燃料的公路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本提供了空間。

2 基于SWOT-AHP的城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)模型

假設(shè)基于SWOT-AHP構(gòu)建的城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)模型中國(guó)家干線鐵路和城際鐵路連通性、運(yùn)輸時(shí)刻匹配性都滿足快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)需要；且快件轉(zhuǎn)運(yùn)過程中嚴(yán)格遵循不影響客運(yùn)服務(wù)的基本準(zhǔn)則。在此假設(shè)前提下，通過邀請(qǐng)城際鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)與快遞物流企業(yè)專家，對(duì)指標(biāo)體系中優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇、挑戰(zhàn)每一類準(zhǔn)則層對(duì)應(yīng)的指標(biāo)進(jìn)行判斷和衡量因素之間進(jìn)行相對(duì)重要性比較，并根據(jù)重要性的程度得出權(quán)重排序，進(jìn)而對(duì)城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行量化分析。

2.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

在SWOT 分析基礎(chǔ)上，構(gòu)建基于AHP的城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)指標(biāo)體系。其中指標(biāo)體系中準(zhǔn)則層由內(nèi)在優(yōu)勢(shì)(S)、內(nèi)在劣勢(shì)(W)、外部機(jī)遇(O)、外部挑戰(zhàn)(T)4 個(gè)一級(jí)指標(biāo)組成；指標(biāo)層由城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)效優(yōu)勢(shì)(S1)、城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)穩(wěn)定性優(yōu)勢(shì)(S2)、城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)安全性優(yōu)勢(shì)(S3)、城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)綠色低碳優(yōu)勢(shì)(S4)、專用快件貨運(yùn)車廂(柜)缺失(W1)、快件轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施功能不完善(W2)、快件轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備配置不齊全(W3)、快件轉(zhuǎn)運(yùn)全程時(shí)效保障難(W4)、物流相關(guān)系列政策支持(O1)、公路治超引導(dǎo)運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整(O2)、快件轉(zhuǎn)運(yùn)市場(chǎng)需求旺盛(O3)、短途貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈(T1)、快件轉(zhuǎn)運(yùn)貨源組織難度大(T2)、燃油價(jià)格下調(diào)成本優(yōu)勢(shì)下降(T3)14個(gè)二級(jí)指標(biāo)組成?；贏HP 的城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)指標(biāo)體系如圖1所示。

圖1 基于AHP的城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)指標(biāo)體系Fig.1 Index system of express transshipment of intercity railways based on AHP

2.2 判斷矩陣A的構(gòu)建

根據(jù)AHP 層次分析法求解步驟，由城際鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)與快遞物流企業(yè)專家對(duì)準(zhǔn)則層對(duì)應(yīng)的各元素進(jìn)行兩兩比較。元素間兩兩比較標(biāo)度如表1所示。

表1 元素間兩兩比較標(biāo)度Tab.1 Pairwise comparison scale between elements

通過城際鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)與快遞物流企業(yè)專家對(duì)各個(gè)元素之間的比較，得到準(zhǔn)則層中每類一級(jí)指標(biāo)下對(duì)應(yīng)的判斷矩陣。準(zhǔn)則層各元素兩兩比較建立的判斷矩陣如表2所示。

表2 準(zhǔn)則層各元素兩兩比較建立的判斷矩陣Tab.2 Judgment matrix established by pairwise comparison of each element in criterion layer

2.3 模型計(jì)算

模型求解步驟如下。①由判斷矩陣求解準(zhǔn)則層中的每一類一級(jí)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的權(quán)重值。②由判斷矩陣求解最大特征根λmax。其中λmax是指由城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)指標(biāo)體系中準(zhǔn)則層中的每一類一級(jí)指標(biāo)判斷矩陣求解后得出的最大特征值。③由最大特征根λmax求解出CI值。

通過計(jì)算得出城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)指標(biāo)體系準(zhǔn)則層對(duì)應(yīng)的各元素特征向量、權(quán)重值、最大特征根λmax 值和CI 值，城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)指標(biāo)體系模型求解結(jié)果如表3所示。

2.4 模型一致性檢驗(yàn)

為判斷城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)指標(biāo)體系模型中準(zhǔn)則層對(duì)應(yīng)的判斷矩陣是否存在邏輯問題，需要對(duì)所構(gòu)建的判斷矩陣的一致性程度進(jìn)行檢驗(yàn)。

一致性檢驗(yàn)步驟如下。

（1）通過查表得出RI值。其中RI值是由Satty模擬1 000 次得到的隨機(jī)一致性指標(biāo)。如準(zhǔn)則層中內(nèi)在優(yōu)勢(shì)(S)對(duì)應(yīng)的矩陣階數(shù)為4，查表可得RI值為0.89。隨機(jī)一致性RI如表4所示。

表4 隨機(jī)一致性RITab.4 Random consistency RI

（2）將查表得到RI值帶入公式⑴中求解，得到CR值。

式中：CR為一致性比率，用于判斷構(gòu)建的矩陣是否滿足一致性；CI為一致性指標(biāo)，描述對(duì)總體參數(shù)的置信度的區(qū)間范圍；RI為平均隨機(jī)一致性指標(biāo)。

城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)指標(biāo)體系模型CR值如表5所示。

表5 城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)指標(biāo)體系模型CR值Tab.5 CR value of index system model of express transshipment business of intercity railways

根據(jù)一致性檢驗(yàn)判斷規(guī)則，表5中所計(jì)算的CR值都小于0.1，說(shuō)明城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)體系中建立的4個(gè)判斷矩陣都滿足一致性檢驗(yàn)，通過AHP層次分析法求解的權(quán)重具有一致性。

2.5 計(jì)算結(jié)果分析

運(yùn)用AHP 層次分析法對(duì)通過SWOT 分析得到的定性結(jié)果進(jìn)行定量化計(jì)算，得出城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)指標(biāo)層對(duì)應(yīng)的權(quán)重。為了更好地比較指標(biāo)權(quán)重之間的重要性，對(duì)表5 中的各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行(0，1)歸一化處理。城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)指標(biāo)體系模型權(quán)重如表6所示。

表6 城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)指標(biāo)體系模型權(quán)重Tab.6 Weight of index system model of express transshipment business of intercity railways

由表6 可得，城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)中較突出的是指標(biāo)S1權(quán)重達(dá)0.137 9，說(shuō)明城際鐵路在開展高附加值、高時(shí)效貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)，應(yīng)進(jìn)一步發(fā)揮其在速度方面相較于公路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)。城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)劣勢(shì)方面最明顯的短板是W1權(quán)重達(dá)0.137 1，說(shuō)明城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)如果沒有獨(dú)立的貨物儲(chǔ)存空間不利于業(yè)務(wù)的發(fā)展。城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)最大的機(jī)遇是O3權(quán)重達(dá)0.155 8，說(shuō)明開展快運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)關(guān)鍵是抓住適合城際鐵路運(yùn)輸?shù)呢浽?。城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)最大的挑戰(zhàn)是T1權(quán)重達(dá)0.162 0，說(shuō)明開展快運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)應(yīng)充分發(fā)揮城際鐵路技術(shù)比較優(yōu)勢(shì)，才能在與公路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)過程中占得先機(jī)。

3 基于AHP的城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)發(fā)展策略

由上節(jié)量化分析可知，對(duì)廣東省城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)有較大影響的因素包括4個(gè)：T1，O3，S1，W1，權(quán)重值共計(jì)0.592 8，占總權(quán)重值的59.28%；說(shuō)明廣東省城際鐵路要發(fā)展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)需要從經(jīng)營(yíng)模式創(chuàng)新、專用車廂合理配置、場(chǎng)站設(shè)施適度改造、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備加快研制等維度出發(fā)才能在與公路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)中占得先機(jī)。

3.1 創(chuàng)新城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)模式

廣東省城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)除了需要盡快補(bǔ)全自身在車輛運(yùn)用、場(chǎng)站設(shè)施改造以及專業(yè)物流設(shè)備配置方面的短板，還需要重點(diǎn)破解高附加值貨源組織、快運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)方面的難題。對(duì)于廣東省城際鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)而言，快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)是一門跨專業(yè)、人員密集型的業(yè)務(wù)，建議城際鐵路開展快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)一方面應(yīng)聯(lián)合順豐、京東等社會(huì)物流企業(yè)組建城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)聯(lián)盟，由社會(huì)物流企業(yè)承擔(dān)高附加值貨源組織及最后“一公里”配送服務(wù)，城際鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé)快件貨物“站到站”轉(zhuǎn)運(yùn)工作；另一方面可通過與社會(huì)物流企業(yè)成立合資公司，開發(fā)滿足客戶需要的各類快運(yùn)產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)量與營(yíng)收的雙提升。

3.2 合理配置城際鐵路快件貨物專用車廂

城際鐵路通常使用CRH6 型列車進(jìn)行旅客運(yùn)輸，考慮到目前廣東省城際鐵路線路大多處于客流培育階段，上座率較低，CRH6 型列車車廂上有較大的富余空間進(jìn)行快件貨物堆放。為減少快件貨物堆放對(duì)旅客行李放置與乘降的影響，建議廣東省城際鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)在開展零散和小批量快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)盡量將貨物集中堆放至一節(jié)車廂或?qū)⒖旒浳锓胖玫叫⌒图b化容器中，并將該節(jié)車廂與旅客車廂進(jìn)行物理隔斷，在不影響旅客服務(wù)質(zhì)量的前提下，最大化地提升高附加值快件貨物的安全。另外，城際鐵路開展較大批量的快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)，建議使用城際鐵路6:00左右開行的不載客軌檢車，實(shí)現(xiàn)批量快件貨物高效、安全轉(zhuǎn)運(yùn)。

3.2 適度改造城際鐵路站臺(tái)站廳等設(shè)施

廣東省城際鐵路站臺(tái)、站廳、站前廣場(chǎng)等設(shè)施建設(shè)以滿足客運(yùn)服務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，利用城際鐵路既有設(shè)施開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)會(huì)對(duì)旅客正常乘降和安全出行造成影響。因此，建議對(duì)城際鐵路站臺(tái)層仿照大興機(jī)場(chǎng)線草橋站在列車?？孔詈笠还?jié)車廂對(duì)應(yīng)的站臺(tái)處加裝隔離門或擋板，站廳層劃出一定的面積滿足快件貨物暫存，在站前廣場(chǎng)設(shè)置公路到達(dá)廂式貨車停放處。同時(shí)，建議在新建城際鐵路場(chǎng)站時(shí)預(yù)留貨運(yùn)通道，實(shí)現(xiàn)快件轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)貨流動(dòng)線與旅客乘降時(shí)客流動(dòng)線的分離，從根本上解決快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)對(duì)旅客乘降的影響。

3.3 加快研制城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備

廣東省城際鐵路既有安檢儀、直梯、扶梯等設(shè)備以滿足客運(yùn)服務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，利用相關(guān)設(shè)備從事快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)會(huì)對(duì)旅客隨身包裹安檢和乘降造成影響。因此，建議城際鐵路在開展快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)須根據(jù)貨物規(guī)模，合理配置通道尺寸為寬度100 cm、高度100 cm 的安檢儀；在直梯利用方面，城際鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)根據(jù)每個(gè)車站客流情況，在合理的時(shí)間段安排一部直梯用于快件貨物從地面層快速直達(dá)站臺(tái)層。同時(shí)，建議新建城際鐵路場(chǎng)站預(yù)留貨運(yùn)直梯，滿足快件貨物的快速轉(zhuǎn)運(yùn)需要。

4 結(jié)束語(yǔ)

城際鐵路作為國(guó)家干線鐵路的重要補(bǔ)充，在城市間物流轉(zhuǎn)運(yùn)需求日益旺盛背景下，開展城際鐵路快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)是有益的探索。利用廣東省城際鐵路速度快、時(shí)效高、穩(wěn)定性強(qiáng)、能耗低的優(yōu)勢(shì)，開展快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)在生鮮、糕點(diǎn)、珠寶首飾、商務(wù)函件、應(yīng)急物資等高附加值貨物運(yùn)輸領(lǐng)域具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。結(jié)合城際鐵路客流、場(chǎng)站設(shè)施、機(jī)電設(shè)備及快件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)需求，運(yùn)用AHP 層次分析法對(duì)開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇和挑戰(zhàn)進(jìn)行量化分析，可以針對(duì)性提出城際鐵路開展快件轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)對(duì)策建議，為城際鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)營(yíng)收結(jié)構(gòu)優(yōu)化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供支撐。