趙越

號稱國內(nèi)最“硬核”航空公司的山東航空股份有限公司（以下簡稱山東航空），退市了。2023年7月7日，山東航空結(jié)束了在B股的最后一個(gè)交易日，隨后在7月10日被正式摘牌。

近年來，山東航空因飛行員敢于挑戰(zhàn)惡劣天氣等特點(diǎn)而聞名，其“戰(zhàn)斗機(jī)”式駕駛風(fēng)格得到不少旅客的認(rèn)可和喜愛。山東航空還曾為此發(fā)布聲明，稱部分網(wǎng)友、自媒體發(fā)布傳播以“閃電航空”“硬核山航”“中國俄航”為標(biāo)簽的有關(guān)內(nèi)容，有的屬于偏愛，有的只是“調(diào)侃”，部分偏離客觀情況，恐致公眾對航空安全和航班運(yùn)行的嚴(yán)肅性、嚴(yán)謹(jǐn)性產(chǎn)生認(rèn)知偏差。

與過去幾年因“硬核”、不晚點(diǎn)而聲名鵲起形成鮮明對比的是，山東航空近年來的經(jīng)營情況，一直不盡如人意。成立于1994年、2000年在深交所B股正式上市交易的山東航空，退市的直接原因是2022年度審計(jì)期末凈資產(chǎn)為-78.07億元，觸及深交所《股票上市規(guī)則（2023年修訂）》第9.3.11條規(guī)定的股票終止上市情形，被迫退市。

眾所周知，疫情對民航業(yè)造成了巨大的沖擊。今年5月，國家民航局發(fā)布的《2022 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》稱，2022年，全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量25171.32萬人次，比上年下降42.9％。國內(nèi)航線完成旅客運(yùn)輸量24985.25萬人次，比上年下降43.1％。

山東航空自然無法幸免。最近三年，山東航空持續(xù)虧損，2020年虧損23.82億元；2021年虧損18.14億元；2022年，營收77.19億元，虧損則達(dá)到了 69.07億元，甚至接近營收額。這三年，山東航空合計(jì)虧損111.03億元。

截至2022年底，山東航空凈資產(chǎn)為-78.07億元，資產(chǎn)負(fù)債率為124.93％。最新數(shù)據(jù)則顯示，2023年一季度，山東航空總資產(chǎn)307.7億元，總負(fù)債390.67億元。

實(shí)際上，在疫情暴發(fā)前的2019年上半年，山東航空已經(jīng)出現(xiàn)虧損。資深民航分析師、中國民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心專家綦琦對《中國新聞周刊》表示，除了疫情沖擊和油價(jià)暴漲這些行業(yè)共性原因，航線原因同樣不可忽視?！坝捎谏綎|地理位置特點(diǎn)，京滬高鐵開通后，將北京到濟(jì)南、青島等城市間的通達(dá)時(shí)間控制在1.5小時(shí)和3小時(shí)左右，高鐵極強(qiáng)的替代性展露無遺?！庇薪煌ㄐ袠I(yè)專家指出，高鐵網(wǎng)絡(luò)直接沖擊民航800公里以下的市場，對800～1000公里的市場，也會產(chǎn)生一定替代。

此外，國際航線的缺乏也對其經(jīng)營產(chǎn)生較大影響。資深航空分析師林智杰認(rèn)為，疫情期間，國際客貨運(yùn)航線是航空公司的“救命稻草”，山東航空只保留了一條國際客運(yùn)航線，扭虧難度相對其他公司更大 。

在退市之前，由于經(jīng)營狀況，山東航空已被中國國航收購，成為其子公司。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，相比國內(nèi)的“三大航”（中國國航、南方航空、東方航空），地方航司的抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差，疫情和油價(jià)的上漲對其影響也更為深遠(yuǎn)。因此，民航業(yè)的整合也在加速。

林智杰認(rèn)為，相對于“三大航”，中型地方航空在疫情期間確實(shí)感受到更大的壓力?！昂汀蠛较啾?，資本實(shí)力有不小的差距?！绷种墙軐Α吨袊侣勚芸繁硎尽Ｏ啾取叭蠛健鄙鲜械腁股，此前山東航空所在的B股，融資能力有一定局限。甚至有業(yè)內(nèi)人士分析，鑒于B股的融資能力，從B股退市對山東航空而言，未必是壞事。

事實(shí)上，疫情前后，受制于自身能力，不少地方航司受到了較大沖擊，“賣身自救”的不在少數(shù)。早在2019年，許多地方中小航司就開始醞釀重組。比如，青島航空、奧凱航空、紅土航空等公司都發(fā)生了股東變更，且變更對象多以國資為主。2020年，疫情暴發(fā)后，民航業(yè)遭受前所未有的沖擊，中小航司的重組不斷加速。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，退市后的山東航空，未來更多作為中國國航子公司而存在，當(dāng)然“經(jīng)營風(fēng)格也更偏向于國航”。