劉超然

5月電動汽車品牌交付量公布，理想月交付28277輛，暫居國產(chǎn)品牌第三位，小鵬和蔚來均出現(xiàn)了掉隊。交付量領(lǐng)先的同時，理想汽車還盈利了。

2023年一季度理想汽車的真實盈利EBITDA為5.12億，雖說相比歸母凈利差不少，但扭虧為盈已經(jīng)是造車新勢力歷史性的突破，也是蔚小理“三國殺”中第一個上岸走出虧損的公司，同時還是三家中目前唯一沒有被市場拋棄的上市公司。從理想汽車美股走勢來看，從4月至今，只有理想的股價逆勢走高，區(qū)間上漲超過20%。當(dāng)年巔峰時期市值墊底的理想目前市值穩(wěn)定在300億美元左右，逆襲反超127億美元蔚來和69億美元小鵬不止一點。而且全球經(jīng)濟壓力下，資本市場的流動性更緊張，對于投資標的配置也更加嚴苛。

理想汽車憑什么獲得全球資本市場的認可？

李想的理想不太理想

故事講的再生動，理性的資本市場最后也只看結(jié)果，而改善基本面、盈利能力、產(chǎn)銷量就是那個最核心的“果”。資本市場有多在意業(yè)績，北京時間5月10日下午，理想發(fā)布了2023一季度的交付量、凈利潤以及現(xiàn)金儲備，均出現(xiàn)了大幅增長，與其他深陷利潤或交付泥沼的同行相比，形成鮮明反差。利好帶動下，理想股價開盤跳開，當(dāng)日美股收盤日漲幅13.9%，隔日港股收盤日漲幅16%。

在近期慘烈的宏觀和市場環(huán)境，理想汽車仍然連續(xù)兩個季度實現(xiàn)了核心經(jīng)營指標的全面快速上漲，并實現(xiàn)了單季度盈利。無疑讓市場相信理想汽車是有能力在激烈競爭環(huán)境下走出一個健康的長期增長曲線，同時也讓市場醒悟新勢力造車其實是可以做到盈利的。

李想的理想贏的再簡單不過，其實就是實實在在的做好了產(chǎn)品。

雖然市場對理想CEO李想的評價褒貶不一，但對比產(chǎn)品來看，國內(nèi)新勢力造車蔚小理三家，只有理想的定位更清晰且精細化，可以感覺到產(chǎn)品確實是在解決電車和傳統(tǒng)燃油SUV用戶的痛點，滿足改善型需求。

李想作為一個在汽車資訊行業(yè)深耕十幾年的創(chuàng)業(yè)者，憑借對行業(yè)的認知和敏感，察覺到智能汽車時代或?qū)⒌絹?。在李斌和何小鵬等互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者相繼投身新勢力造車事業(yè)后，李想也按捺不住心中的那股勁兒。2015年6月，李想卸任汽車之家總裁，并在2015年7月1日宣布成立車和家（2019年改名為理想汽車），李想正式進軍智能電動汽車領(lǐng)域。

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。公司創(chuàng)立之初，首先面對的一座大山就是融資。由于造車前期極度燒錢，所以足夠的錢是各大新勢力造車的必經(jīng)之路，然而不同于李斌背后一眾資本大佬支持，相比與蔚來、小鵬，理想汽車起步晚了一年，那時各大頂級投資機構(gòu)以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭都已經(jīng)完成了這個賽道的布局，已經(jīng)站好隊。而且理想汽車起步的規(guī)劃是一開始就要用重資產(chǎn)模式自建工廠，自主生產(chǎn)，完全不同于另兩家的代工模式；更要命的是，理想汽車要用增程式技術(shù)路線，這是當(dāng)時市場詬病和爭議最大的一種“四不像”。

因此，理想汽車融資并不太順利，而且又不像何小鵬前期有自有資金支持，理想汽車初期現(xiàn)金流相當(dāng)緊張，僅在2018年3月B輪融資才拿到30億元人民幣，也是當(dāng)時最大的一筆。不過李想依舊堅持自己的計劃，融到錢的第一步就收購了造車工廠，同年12月以6.5億元收購力帆汽車旗下重慶力帆汽車有限公司100%股權(quán)，獲得新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，或許在李想看來，將產(chǎn)品的生產(chǎn)資質(zhì)和能力拿到手中才最踏實，并且對于產(chǎn)品的成本也最可控。

同時，無視市場的質(zhì)疑，理想還是使用了增程式電動汽車技術(shù)，2018年10月，理想發(fā)布的第一款理想智造ONE，產(chǎn)品只有一款頂配車型，補貼前的價格在40萬元以內(nèi)，李想在發(fā)布會上表示：這是為消費者創(chuàng)造的一輛沒有里程焦慮的智能電動SUV。

銷量和交付速度能說明問題，2019年12月4日理想ONE開始向用戶交付，到2020年6月16日，理想汽車便交付第1萬輛汽車，創(chuàng)下了中外造車新勢力全新車型最快交付10，000輛的紀錄。隨后，帶著這份業(yè)績，理想汽車同年成功登陸納斯達克，市值近百億美元。

重資產(chǎn)收購力帆自產(chǎn)，力排眾議的使用非純電的增程式電動車技術(shù)，李想的理想汽車似乎并沒有想象中那么理想主義，而是選擇了最樸實的方式進入這個市場。然而正是這兩個偏保守的戰(zhàn)略，才讓理想今天能脫穎而出。

極致的成本控制

“理想”應(yīng)當(dāng)是建立在生存下來的基礎(chǔ)上。極致的成本控制是市場對理想汽車的感受。實際上，李想和理想的“摳門”早已名聲在外了，但這讓理想汽車在逐漸白熱化的國內(nèi)外電動汽車領(lǐng)域生存下來的重要原因。

收廠自產(chǎn)和增程式技術(shù)是理想控制成本、打持久戰(zhàn)的底氣。首先，收購力帆自產(chǎn)電動車可以讓理想汽車從生產(chǎn)到出廠，在保證交付的同時能對整車制造成本進行控制，這一點從自產(chǎn)和代工的毛利率對比就能體現(xiàn)；

其次，筆者相信理想ONE增程式技術(shù)的使用是多贏的。

其一，是理想作為電動汽車產(chǎn)品，主打家庭SUV，定位精準，而且對標同重量、同級別的燃油SUV來看，增程式技術(shù)的油耗優(yōu)勢也確實存在；這些都確實解決了電動SUV用戶對續(xù)航焦慮和燃油SUV對油耗焦慮的痛點。

其二，就是增程式技術(shù)確實是節(jié)省成本。根據(jù)新能源汽車行業(yè)專家朱玉龍在其社交媒體上分析稱：在30萬元左右的車型中，80～120kWh動力電池價值為8.8萬～13.2萬元，電池系統(tǒng)約占物料成本的40%以上；電驅(qū)動部分，最多占5%。而增程式混動的電池系統(tǒng)如果配置成30～40kWh，物料成本大約為3.3萬～4.4萬元，約占插電式混合動力汽車物料成本的20%。由此來看，增程式電動汽車動力系統(tǒng)成本相比燃油車與純電動汽車都要低很多，而且理想這波也幸運的避過了動力電池的高價周期。

其三，雖然增程式技術(shù)被市場質(zhì)疑，但無論是純電、混電、增程式技術(shù)在市場都被質(zhì)疑，都會被“鍵盤俠”罵，作為國內(nèi)初代“鍵盤俠”的李想怎么會不知道。在真正的新能源技術(shù)誕生前，目前所有所謂的新能源技術(shù)都是過渡。倒不如用增程式來過渡，即節(jié)省成本又增加話題度，畢竟網(wǎng)友罵歸罵，盈利和銷量才能說明一切。

再者，理想不癡迷于大規(guī)模營銷，實際上，汽車的銷售與推廣緊密關(guān)聯(lián)，作為初代鍵盤俠的李想應(yīng)該精通互聯(lián)網(wǎng)營銷，但令人驚奇的是，理想是“蔚小理”中營銷費用最低的一家，可見對營銷和充值方面的預(yù)算把控很嚴。

2022年，理想汽車全年營銷費用56.65億元，占比營收12.5%，反觀另兩家，蔚來的營銷費用高達105.37億，占比營收達到21.4%，小鵬的營銷費用有66.88億，占比營收高達24.9%。

“有錢花在刀刃上”，一向“摳門”的李想，卻沒在研發(fā)上省錢，理想2022年研發(fā)費用達到67.8億，同比翻倍，且是三家中唯一的研發(fā)費用高于營銷費用的企業(yè)。從銷量來看，理想汽車的近期的表現(xiàn)也反過來證明，在智能電動汽車時代，過度的充值和營銷起不了多大的作用。

回到資本市場角度，市場預(yù)期不聽故事，資本永遠看的是銷量、是業(yè)績增長，還是產(chǎn)業(yè)鏈地位和發(fā)展能否支撐公司進一步提升毛利率水平……從長遠來看，理想的增程式技術(shù)必然不會長期存在。后面，隨著動力電池的成本越來越低，充電樁的大量普及，長續(xù)航電池技術(shù)逐步迭代，充電焦慮得到一定減緩，賺到錢的理想必然會轉(zhuǎn)向純電。

如今的國內(nèi)電動汽車市場已經(jīng)不再是“蔚小理”三國殺的競爭格局，越來越多的新老品牌帶資殺入市場，競爭藍海逐步轉(zhuǎn)為紅海。消費疲軟、長期價格戰(zhàn)的背景下，今年所有的車企最關(guān)鍵的戰(zhàn)略都是“降本增效”，而業(yè)績和銷量證明理想至少在這波弱肉強食中搶到了籌碼。