莊超 ，王歡 ，王曉宇 ，王敏 ，張英朝 ?

（1.高端工程機(jī)械智能制造國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇 徐州 221004；2.江蘇徐工國重實(shí)驗(yàn)室科技有限公司，江蘇 徐州 221004；3.徐州徐工汽車制造有限公司 技術(shù)中心，江蘇 徐州 221000；4.吉林大學(xué) 汽車仿真與控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，吉林 長春 130022）

汽車在高速行駛時(shí)，隨著汽車行駛速度的增加，氣動(dòng)阻力占整車行駛阻力的比值逐漸增大［1］，這就意味著氣動(dòng)阻力帶來更多的燃油消耗.因此，車輛氣動(dòng)性能設(shè)計(jì)降低行駛阻力變得更加重要.國內(nèi)學(xué)者在21 世紀(jì)初期對汽車氣動(dòng)性能的研究關(guān)注較多的是轎車［2］.而商用卡車由于通常以較高的速度在高速公路上長距離行駛且具有較高的氣動(dòng)阻力系數(shù)，其氣動(dòng)性能減阻設(shè)計(jì)更有意義，近年來，商用卡車的氣動(dòng)性能的研究逐漸引起更多研究者的關(guān)注.

平頭卡車氣動(dòng)性能的減阻設(shè)計(jì)主要涉及兩方面，分別是駕駛室?guī)缀卧煨驮O(shè)計(jì)和車身減阻附件設(shè)計(jì).近年來，國內(nèi)外學(xué)者在該領(lǐng)域進(jìn)行了相關(guān)研究，Mehrdad 等［3］通過仿真研究卡車駕駛室造型設(shè)計(jì)，探究了駕駛室高度對整車氣動(dòng)阻力的影響.Chowdhury等［4］開展了某款重型卡車的小比例模型風(fēng)洞試驗(yàn)，通過導(dǎo)流罩、側(cè)裙板、領(lǐng)口板等氣動(dòng)附件不同程度的優(yōu)化，最佳減阻能達(dá)到26%.Kim 等［5］借助某重型卡車小比例風(fēng)洞試驗(yàn)與數(shù)值模擬，研究了初始導(dǎo)流罩與改型導(dǎo)流罩的氣動(dòng)特性，實(shí)現(xiàn)減阻效果提升19%.Mario等［6］通過數(shù)值模擬設(shè)計(jì)某卡車貨箱不同的尾部高度和寬度組合，改善尾部流場的低壓區(qū)以實(shí)現(xiàn)減阻，最佳減阻組合減阻率達(dá)到近30%.張英朝等［7］通過數(shù)值模擬優(yōu)化設(shè)計(jì)了某商用車的四款導(dǎo)流罩，最佳減阻效果達(dá)到17.6%.郭子瑜［8］對某長頭重型卡車進(jìn)行氣動(dòng)研究，開展了遮陽板、發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋等多部位外形優(yōu)化，并應(yīng)用側(cè)裙板、前輪擋風(fēng)板等實(shí)現(xiàn)減阻，最佳減阻效果達(dá)到10.4%.張英朝等［9］開展某重型卡車在側(cè)風(fēng)影響下的氣動(dòng)減阻，以駕駛室7 個(gè)造型參數(shù)與貨箱3個(gè)造型參數(shù)為變量，在5個(gè)不同偏轉(zhuǎn)角度下進(jìn)行試驗(yàn)與仿真，最佳減阻效果為21.9%.

根據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)和研究經(jīng)驗(yàn)［10-15］，在駕駛室?guī)缀卧煨蜏p阻方面，主要開展駕駛室前臉向側(cè)圍和頂部過渡位置曲率優(yōu)化設(shè)計(jì)，以此來增大局部流速同時(shí)降低迎風(fēng)面壓力.另外，從駕駛室的基本造型來看，前臉本身的寬度以及側(cè)圍的傾角對于整車阻力的大小也有很大影響.由于造型設(shè)計(jì)以及工藝要求，當(dāng)駕駛室?guī)缀卧煨蛢鼋Y(jié)以后，車身表面部件及減阻附件的設(shè)計(jì)則成為整車氣動(dòng)減阻的重要手段.

本文對后視鏡、導(dǎo)流罩與領(lǐng)口板等車身表面部件進(jìn)行設(shè)計(jì)，新增貨箱尾部導(dǎo)流片減阻附件，并對其延伸長度和延伸角度開展試驗(yàn)設(shè)計(jì)，結(jié)合風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證減阻效果，提出最終的減阻設(shè)計(jì)組合方案，以實(shí)現(xiàn)平頭卡車的氣動(dòng)減阻目標(biāo).

1 風(fēng)洞試驗(yàn)設(shè)置

試驗(yàn)在吉林大學(xué)汽車風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行.吉林大學(xué)汽車風(fēng)洞為3/4開式回流風(fēng)洞，配備專業(yè)的六分力天平測量系統(tǒng)、支撐系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電子壓力掃描閥等，傳感器和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的整體精度高于0.05% F.S.（Full Scale 滿量程，為2 000 N），在每次試驗(yàn)過程中整車模型受到的力為160 N左右，故具有較高的試驗(yàn)精度.噴口部分為四邊切角矩形，試驗(yàn)段長、寬、高分別為8 m、4 m、2.2 m，主電機(jī)功率為1 000 kW，試驗(yàn)段能夠達(dá)到的最高風(fēng)速為60 m/s.

本次試驗(yàn)對象為某平頭卡車的1/4小比例模型，在風(fēng)洞試驗(yàn)段進(jìn)行試驗(yàn)，試驗(yàn)阻塞比達(dá)到6%，能夠有效地降低邊界效應(yīng)對試驗(yàn)結(jié)果帶來的影響.通過激光定位系統(tǒng)將試驗(yàn)?zāi)Ｐ桶仓迷谔炱缴戏降闹行奈恢?，且前后能夠有足夠的空間，如圖1 所示.通過支撐系統(tǒng)固定在平臺上，側(cè)偏角為0°.試驗(yàn)前進(jìn)行雷諾數(shù)掃描，分析試驗(yàn)風(fēng)速對試驗(yàn)結(jié)果的影響，試驗(yàn)風(fēng)速從60 km/h 到140 km/h，每間隔10 km/h 進(jìn)行一組試驗(yàn)，每組2 次測試.圖2 為阻力系數(shù)測試誤差，由圖2可知，2 次阻力系數(shù)測試誤差絕對值在1.8%以內(nèi).誤差出現(xiàn)的主要原因是系統(tǒng)誤差，測量過程中隨著設(shè)備的持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，試驗(yàn)段內(nèi)空氣溫度有所上升，且每次結(jié)果是60 s 內(nèi)結(jié)果的平均值，加上湍流的隨機(jī)性導(dǎo)致每次測量數(shù)據(jù)并不完全相同，對結(jié)果帶來一定的誤差，但9 次測量結(jié)果誤差基本在3 counts 之內(nèi).在試驗(yàn)風(fēng)速達(dá)到100 km/h 之后，阻力系數(shù)逐漸穩(wěn)定，能夠認(rèn)定在該速度以上雷諾數(shù)逐漸收斂，可真實(shí)地模擬全比例尺寸卡車的外流場流場特性.因此，本次試驗(yàn)所選取的試驗(yàn)速度為100 km/h，如圖3 所示，由于保密原因，未標(biāo)明縱坐標(biāo)阻力系數(shù)具體數(shù)值，只展示了不同速度下阻力系數(shù)變化趨勢.

圖1 模型在試驗(yàn)平臺安裝展示圖Fig.1 Model installation display diagram on the test platform

圖2 阻力系數(shù)測試誤差Fig.2 Drag coefficient test error

圖3 不同風(fēng)速下阻力系數(shù)變化試驗(yàn)結(jié)果Fig.3 Experimental results of drag coefficient variation under different wind speeds

2 平頭卡車初始模型風(fēng)洞試驗(yàn)分析

通過分析平頭卡車的初始模型確認(rèn)初始模型中具有減阻潛力的區(qū)域與部件，并結(jié)合比例模型風(fēng)洞試驗(yàn)獲取不同部件的阻力系數(shù)貢獻(xiàn).試驗(yàn)涉及部件展示圖如圖4所示.

圖4 試驗(yàn)涉及部件展示圖Fig.4 Display diagram of components involved in the test

首先，開展初始模型氣動(dòng)附件的阻力系數(shù)貢獻(xiàn)試驗(yàn)研究，初始模型包含圖4 中7 種部件，除去尾部導(dǎo)流片，其他都是原始方案中為該車型設(shè)計(jì)的減阻部件.由于不同部件對整車阻力系數(shù)存在耦合作用，為了合理減少試驗(yàn)工作量，將研究各個(gè)部件去掉前、后的阻力系數(shù)差值變化，而非比較單獨(dú)去掉某一部件后與基礎(chǔ)（BASE）工況的阻力系數(shù)差值.

試驗(yàn)依次拆除或安裝圖4 中涉及的每一個(gè)車身附件，然后通過對比阻力系數(shù)差值得到每個(gè)部件對氣動(dòng)阻力的影響.圖5為拆除各附件后模型展示圖.

圖5 拆除各附件后模型展示圖Fig.5 Model display after dismantling the accessories

方案1（圖5 中框1） 在初始模型基礎(chǔ)上拆掉掛車側(cè)裙板，整車阻力系數(shù)增加40 counts，說明側(cè)裙板有很好的整流減阻效果.

方案2（圖5中框2） 拆除牽引車側(cè)裙板，阻力系數(shù)增加2 counts，說明牽引車側(cè)裙板的整流作用不明顯，減阻效果很弱.

方案3（圖5 中框3 與框4）拆除導(dǎo)流罩和領(lǐng)口板，阻力系數(shù)升高28 counts，驗(yàn)證了導(dǎo)流罩和領(lǐng)口板對于掛車貨箱正面位置的導(dǎo)流作用，如圖6 中煙流法流場展示圖所示，其具有較好的整車減阻效果.

圖6 煙流法流場展示圖Fig.6 The flow field display diagram of the smoke flow method

方案4（圖5 中框3） 為了區(qū)分領(lǐng)口板和頂部導(dǎo)流罩的具體導(dǎo)流作用，重新安裝領(lǐng)口板，結(jié)果顯示該方案相比于前方案的阻力系數(shù)值有所增加，但在理想情況下，安裝領(lǐng)口板能夠在一定程度上通過引導(dǎo)側(cè)方氣流降低貨箱前端正壓的方式，起到減阻的作用，顯然該領(lǐng)口板未起到減阻的作用.

方案5（圖5中框5） 拆掉遮陽板，阻力系數(shù)降低3 counts，說明遮陽板對氣動(dòng)阻力有一定的影響.

方案6（圖5中框6） 拆掉后視鏡，阻力系數(shù)降低46 counts，說明后視鏡的阻力系數(shù)貢獻(xiàn)很大，須要對其進(jìn)行進(jìn)一步的減阻外形設(shè)計(jì).

根據(jù)上述方案得到各部件的阻力系數(shù)貢獻(xiàn)如圖7 所示.掛車側(cè)裙板對于減小氣動(dòng)阻力系數(shù)的貢獻(xiàn)較大，能夠合理改善車底部流場環(huán)境，有效防止外側(cè)流場氣流進(jìn)入車底部流場，通過減小前、后壓差實(shí)現(xiàn)減阻.導(dǎo)流罩對整車氣動(dòng)阻力系數(shù)具有很大影響，作為氣流流入的起始接觸部件，導(dǎo)流罩的設(shè)計(jì)尤為重要，通過其自身形狀以及和其他部件的配合作用，將氣流以合適的姿態(tài)引導(dǎo)至后方流場，減小前方壓力，能夠在很大程度上減小整車氣動(dòng)阻力.本文重新設(shè)計(jì)導(dǎo)流罩形狀及其與領(lǐng)口板的整體造型，以降低氣動(dòng)阻力系數(shù).另外，后視鏡對整車氣動(dòng)阻力系數(shù)有較大的影響，本文重新設(shè)計(jì)后視鏡，涉及外形尺寸、表面曲率、整體造型等方面.表1 為各部件拆除、安裝后的減阻效果.

表1 各部件拆除、安裝后的減阻效果Tab.1 Removal/installation drag reduction effect of each component

圖7 不同部件對阻力系數(shù)的貢獻(xiàn)Fig.7 Contribution of different components to the drag coefficient

3 平頭卡車減阻設(shè)計(jì)與比例模型風(fēng)洞試驗(yàn)分析

首先，優(yōu)化設(shè)計(jì)后視鏡、導(dǎo)流罩和領(lǐng)口板等部件，并對其減阻效果進(jìn)行驗(yàn)證；然后，在平頭卡車貨箱尾流區(qū)加裝尾部導(dǎo)流片，并通過不同參數(shù)試驗(yàn)設(shè)計(jì)得到減阻效果較好的導(dǎo)流片延伸長度與延伸角度；同時(shí)，給出最終的車身表面部件及減阻附件的減阻設(shè)計(jì)組合方案，并開展風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證.

3.1 后視鏡減阻設(shè)計(jì)及試驗(yàn)研究

后視鏡較大的前迎風(fēng)面會造成很大的氣動(dòng)阻力，須對后視鏡造型進(jìn)行重新設(shè)計(jì).首先，改變迎風(fēng)面曲率，方案7 減小后視鏡迎風(fēng)面的曲率半徑，如圖8所示，該造型設(shè)計(jì)會使得后視鏡迎風(fēng)面氣流得到加速，降低迎風(fēng)面的表面壓力，同時(shí)能夠使迎風(fēng)面流入的氣流通過后視鏡流到距離車身本體更遠(yuǎn)的位置，有效降低駕駛室與后視鏡區(qū)域正壓.方案8 將原分體式后視鏡［圖9（a）］替換為整體式的后視鏡［圖9（b）］，整體后視鏡造成的氣流分離相對較弱，由于取消了中間縫隙，迎風(fēng)面積略大于原后視鏡，但是原來從縫隙穿過的氣流直接撞擊在前迎風(fēng)面，轉(zhuǎn)而流向后視鏡兩側(cè).由于前迎風(fēng)面弧度的存在，更多氣流流向后視鏡外側(cè)，即遠(yuǎn)離車身流場，能夠減小前端壓力，降低整車氣動(dòng)阻力.

圖8 后視鏡曲率變化示意圖（前凸部分為改變后）Fig.8 Schematic diagram of curvature change of rearview mirror（the front convex part is after change）

圖9 后視鏡減阻方案展示圖Fig.9 Diagram of drag reduction scheme of rearview mirror

試驗(yàn)結(jié)果如表2所示，方案7的阻力系數(shù)略微減小，本研究并未更深入地對最佳的表面曲率進(jìn)行探索，但仍證明了該減阻方案的有效性.方案8 在試驗(yàn)中具有很好的減阻效果，該方案能夠有效改變駕駛室和后視鏡周圍流場形態(tài)，起到降低整車包括后視鏡前、后壓差的效果，減阻效果明顯，較初始模型降低了12 counts.

表2 后視鏡改型方案結(jié)果Tab.2 The results of the rearview mirror modification schemes

3.2 導(dǎo)流罩與領(lǐng)口板減阻設(shè)計(jì)與試驗(yàn)研究

卡車導(dǎo)流罩減阻造型設(shè)計(jì)，一方面要考慮導(dǎo)流罩對貨箱的包裹作用，以更好地引導(dǎo)氣流從駕駛室流向貨箱；另一方面要考慮導(dǎo)流罩本身的阻力，盡量降低其前端迎風(fēng)面區(qū)域的正壓.導(dǎo)流罩對貨箱的包裹作用由導(dǎo)流罩的末端高度和寬度等幾何參數(shù)決定，而導(dǎo)流罩本身的阻力則是由導(dǎo)流罩迎風(fēng)面的造型決定的.兩側(cè)的領(lǐng)口板對整車阻力系數(shù)的影響主要取決于其向后延伸的角度和末端的側(cè)向位置，以及與導(dǎo)流罩的連接配合方式.

如圖10 所示，方案9 將頂部導(dǎo)流罩的延伸長度縮短，領(lǐng)口板無變化.風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果顯示，阻力系數(shù)降低了4 counts，說明起到了一定的減阻效果，但是影響有限.

圖10 方案9試驗(yàn)與模型對比圖Fig.10 Scheme 9 test diagram and model comparison diagram

如圖11和圖12所示，方案10換為造型1的導(dǎo)流罩，將導(dǎo)流罩前端稍微扁平化，同時(shí)將導(dǎo)流罩前端向中央對稱面收縮，使側(cè)面的角度內(nèi)切4°，領(lǐng)口板前端同時(shí)跟隨導(dǎo)流罩內(nèi)切而向車內(nèi)方向轉(zhuǎn)動(dòng)，這樣對貨箱的包裹作用略有擴(kuò)大.結(jié)果顯示整車阻力系數(shù)降低4 counts，具有一定的減阻效果.增加對貨箱的包裹，在一定程度上能夠減阻.

圖11 方案10試驗(yàn)與模型對比圖Fig.11 Scheme 10 test diagram and model comparison diagram

圖12 造型1與造型2模型比較圖（紫色為造型1）Fig.12 Model comparison between model 1 and model 2（dark color is model 1）

如圖13 所示，方案11 替換為造型2 的導(dǎo)流罩，這款造型將導(dǎo)流罩與領(lǐng)口板向中央對稱面收縮，使得側(cè)面的角度內(nèi)切4°，并將前端極大扁平化，降低了前端高度，使得氣流在由頂蓋流向?qū)Я髡謺r(shí)更加平滑，能夠減小導(dǎo)流罩前迎風(fēng)面壓力.相比于BASE 方案，阻力系數(shù)降低了9 counts，說明導(dǎo)流罩前端的迎風(fēng)造型對整車阻力有很大的影響.

圖13 方案11試驗(yàn)與模型對比圖Fig.13 Scheme 11 test diagram and model comparison diagram

如圖14 所示，方案12 使用了另外一款導(dǎo)流罩，將前迎風(fēng)面在車身縱向縮短一定距離，縮短至駕駛室天窗的后方，維持后端高度不變，領(lǐng)口板保持不變.相比于BASE 方案，阻力系數(shù)降低了6 counts，試驗(yàn)結(jié)果再次表明導(dǎo)流罩前端造型尤其是前迎風(fēng)面的高度對整車氣動(dòng)性能有較大的影響.

圖14 方案12試驗(yàn)與模型對比圖Fig.14 Scheme 12 test diagram and model comparison diagram

導(dǎo)流罩和領(lǐng)口板改型方案結(jié)果如表3 所示.導(dǎo)流罩前端延伸長度和導(dǎo)流罩對后方貨箱包裹作用所帶來的減阻效果有限，但導(dǎo)流罩前迎風(fēng)面的高度對于氣動(dòng)阻力系數(shù)有較大影響.方案9、方案10導(dǎo)流罩的前端改型，減阻效果較小，當(dāng)對兩側(cè)領(lǐng)口板前端傾斜角度進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，能夠使其對貨箱的包裹作用更為有效，從而實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的減阻效果.當(dāng)迎風(fēng)面高度較低時(shí)，能夠很好地將前方來流過渡到卡車后方，減小導(dǎo)流罩前端正壓.如圖15 所示，當(dāng)前端伸長長度減小但后端高度不變時(shí)，前方來流迅速由此流向后方，使得上端面正壓稍有減小，但相比減小前端高度，該方法上端面會有更多一部分氣流直接沖擊到導(dǎo)流罩上端面，因此正壓減小相對較少，方案12 對于整車的減阻效果要弱于方案11.

圖15 方案11與方案12導(dǎo)流罩對比圖（紫色為方案12）Fig.15 Scheme 11 and scheme 12 shroud comparison diagram（dark color is scheme 12）

3.3 貨箱尾部導(dǎo)流片設(shè)計(jì)及試驗(yàn)研究

使用貨箱尾部導(dǎo)流片降低氣動(dòng)阻力，如圖16 所示，并研究導(dǎo)流片延伸長度l和延伸角度α 參數(shù)對卡車減阻效果的影響.尾部導(dǎo)流片能夠改善氣流與車身的分離狀況，減小貨箱尾部能量損耗，達(dá)到降低整車氣動(dòng)阻力的效果.本文開展了導(dǎo)流片延伸角度和延伸長度的試驗(yàn)設(shè)計(jì)，組成9 種減阻導(dǎo)流片方案.試驗(yàn)結(jié)果顯示，導(dǎo)流片延伸角度一致時(shí)，較短的導(dǎo)流片長度（80 mm）有更好的減阻效果；導(dǎo)流片延伸長度一致時(shí)，較小的延伸角度（15°）有較好的減阻效果，如表4所示.

表4 尾部導(dǎo)流片工況方案結(jié)果Tab.4 The results of the tail deflector working condition scheme

圖16 尾部導(dǎo)流片方案示意Fig.16 Tail deflector scheme schematic

貨箱尾部導(dǎo)流片使得尾部氣流的分離大部分發(fā)生在導(dǎo)流片上而非貨箱后端面上，減小負(fù)壓區(qū)域，同時(shí)使得貨箱后方形成的渦流更加遠(yuǎn)離卡車，能夠減少車輛行駛的能量損耗.但是，當(dāng)導(dǎo)流片內(nèi)傾角度變大，由于導(dǎo)流作用的存在，尾部渦流與貨箱距離變近，帶來尾部附近更大的湍動(dòng)能，加大整車氣動(dòng)阻力，使得減阻效果有所減弱，在同樣長度下，較小的內(nèi)傾角有更好的減阻效果.

3.4 減阻設(shè)計(jì)組合方案風(fēng)洞試驗(yàn)

由于各個(gè)部件對整車的減阻效果存在耦合關(guān)系，需要對各部件的組合工況進(jìn)行試驗(yàn)來驗(yàn)證整體的減阻效果.

將減阻效果較優(yōu)的后視鏡、導(dǎo)流罩、領(lǐng)口板以及貨箱尾部導(dǎo)流片設(shè)計(jì)方案組合安裝，通過風(fēng)洞試驗(yàn)測量其整體減阻效果.組合方案將BASE 工況中的后視鏡替換為整體后視鏡（方案8），導(dǎo)流罩與領(lǐng)口板替換為改型款式（方案11），添加傾角15°、長度80 mm 的尾部導(dǎo)流片（方案21）.試驗(yàn)結(jié)果顯示阻力系數(shù)相比于初始模型降低了33 counts，減阻效果約為7%，具有較好的整體減阻效果，在整車行駛過程中對于安全性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性等方面都起到重要的作用.

4 結(jié)論

本文開展了一款車身開發(fā)初期的平頭卡車的減阻設(shè)計(jì)與試驗(yàn)研究.通過對初始模型風(fēng)洞試驗(yàn)分析，確定初始模型中具有減阻潛力的區(qū)域與部件，以及不同部件的阻力系數(shù)的貢獻(xiàn)；然后重新設(shè)計(jì)后視鏡、導(dǎo)流罩、領(lǐng)口板，同時(shí)應(yīng)用貨箱尾部導(dǎo)流片改善尾部流場.

優(yōu)化迎風(fēng)面表面曲率的后視鏡與整體式后視鏡的氣動(dòng)阻力系數(shù)分別降低2 counts 與12 counts，整體造型的變化對整車氣動(dòng)性能的減阻效果優(yōu)于前迎風(fēng)面曲率變化.

導(dǎo)流罩與領(lǐng)口板的重新設(shè)計(jì)結(jié)果表明，導(dǎo)流罩前端迎風(fēng)面形狀與高度對整車氣動(dòng)性能有較大影響，較低的導(dǎo)流罩前端面高度具有更好的減阻效果，阻力系數(shù)降低9 counts.

貨箱尾部導(dǎo)流片改變了尾部流場形態(tài)，導(dǎo)流片長度相同時(shí)，內(nèi)傾角較小的減阻效果較好，內(nèi)傾角相同時(shí)，長度較短的導(dǎo)流片有較好的減阻趨勢，最佳減阻效果能夠降低24 counts.

將減阻效果較優(yōu)的車身表面部件及減阻附件設(shè)計(jì)方案集成，形成整車減阻設(shè)計(jì)方案，相對初始模型，整車風(fēng)阻系數(shù)降低33 counts，減阻效果約為7%，獲得了最佳的減阻效果，對于該平頭重型卡車的氣動(dòng)減阻設(shè)計(jì)具有較好的指導(dǎo)意義.