張 坤

（中國(guó)石化青島液化天然氣有限責(zé)任公司 青島 266400）

0 引 言

天然氣作為新興能源，具有燃燒熱值高、充分燃燒后僅產(chǎn)生二氧化碳和水等優(yōu)點(diǎn)，近些年來(lái)受到世界各國(guó)的廣泛重視[1]。LNG 作為天然氣的液態(tài)形式，液化后體積約是氣態(tài)的1/625，具有體積壓縮比大、儲(chǔ)存壓力低及便于進(jìn)行安全且經(jīng)濟(jì)地運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)。LNG 船舶作為自20 世紀(jì)70 年代開(kāi)始興起的海上運(yùn)輸工具，是國(guó)際公認(rèn)的“三高”產(chǎn)品，被喻為世界造船業(yè)“皇冠上的明珠”，近年來(lái)逐漸受到市場(chǎng)青睞[2]。LNG 船舶船岸匹配研究（ship shore compatibility study, SSCS）是指在LNG 船舶有計(jì)劃地靠泊LNG 岸站前，由船岸雙方就碼頭卸貨設(shè)施及船舶具體信息進(jìn)行交換，并由岸站對(duì)此進(jìn)行逐一審核比對(duì)，確認(rèn)船岸雙方能夠完全匹配，從而保證船舶能夠安全靠泊、離泊及進(jìn)行卸貨作業(yè)[3]。

1 船岸匹配校核流程

船岸匹配校核，要實(shí)現(xiàn)硬件及軟件的充分兼容。船岸校核的一般步驟為：岸站根據(jù)船期安排盡快與船方（包括船東、船舶管理公司或船舶租家）建立聯(lián)系并交換船岸信息；確認(rèn)信息交換完成并開(kāi)展匹配校核工作；向各相關(guān)方發(fā)送匹配校核結(jié)論（如滿意或提出需改進(jìn)部分），船方針對(duì)收到的研究結(jié)論進(jìn)行確認(rèn)或改進(jìn)，并反饋至接收站或裝載碼頭方確認(rèn)合格后，由岸站向船方發(fā)送“船岸匹配兼容準(zhǔn)入函”[4]。部分船方還可能會(huì)對(duì)接收站或裝載碼頭展開(kāi)盡職調(diào)查，就船岸雙方裝卸貨作業(yè)相關(guān)設(shè)施及問(wèn)題進(jìn)行進(jìn)一步交流溝通直至船舶到港裝卸貨[5]。船岸匹配校核應(yīng)在確定船期后盡快開(kāi)展，一般提前4 ~ 6 周以上為宜，以確保船岸雙方能夠及時(shí)對(duì)問(wèn)題進(jìn)行整改，不影響船舶按期正常進(jìn)行裝卸貨作業(yè)，流程如圖1 所示。

圖1 船岸匹配校核工作的基本流程

2 船岸匹配信息交換及資料收集

岸站通過(guò)郵件方式向船方發(fā)送接收站或裝載碼頭船岸信息確認(rèn)表，船方按照確認(rèn)表所述信息填寫(xiě)并反饋至岸站，具體需要交換的信息如表1 所示。

表1 船岸匹配校核需交換提供的信息項(xiàng)

當(dāng)船岸信息確認(rèn)表中全部需船方發(fā)送的信息收集完畢后，便可由港務(wù)專業(yè)人員著手開(kāi)始進(jìn)行船舶的匹配校核工作。該工作要根據(jù)岸站船岸匹配校核流程開(kāi)展，逐一比對(duì)船方提供的信息與岸方相關(guān)設(shè)備設(shè)施的匹配程度，包括：船舶相關(guān)尺寸是否在接收站或裝載碼頭接受能力范圍以內(nèi)、裝卸臂與卸料歧管在不同潮位下能否在設(shè)計(jì)包絡(luò)線允許范圍內(nèi)匹配、登船梯是否可以妥善放置、船岸通訊是否可以正常連接等。對(duì)符合要求的條目給予確認(rèn)，對(duì)不符合要求的部分則需要進(jìn)行評(píng)估，評(píng)估其不匹配程度，分析其是否影響船舶靠泊作業(yè)及是否可以通過(guò)采取措施予以解決[6]。下面以裝卸臂項(xiàng)目的匹配為例，詳細(xì)說(shuō)明船岸匹配工作的過(guò)程。例如青島LNG 接收站，其碼頭設(shè)置進(jìn)口卸料臂5 條，包括4 條液相臂和1 條氣相臂。圖2 為卸料臂現(xiàn)場(chǎng)布置情況，圖3 為卸料臂的包絡(luò)線范圍圖。

圖2 卸料臂現(xiàn)場(chǎng)布置圖

圖3 卸料臂包絡(luò)線范圍圖

以靠泊該站的某LNG 船舶為例，該船舶設(shè)計(jì)載貨量17.4 萬(wàn)m3，船舶尺寸參數(shù)如表2 所示。圖4為該船舶卸料歧管現(xiàn)場(chǎng)布置情況，圖5 為該船歧管設(shè)置參數(shù)。

表2 某LNG 船舶尺寸參數(shù)表

圖4 卸料歧管現(xiàn)場(chǎng)布置圖

圖5 卸料歧管參數(shù)設(shè)置

校核情況如下：

（1）左右方向。船舶歧管接頭應(yīng)該與卸料臂工作活動(dòng)范圍完全匹配，根據(jù)包絡(luò)線范圍圖能夠得到卸料臂的間距調(diào)節(jié)范圍為2.75 ~ 5.25 m，而歧管間距為3 m，在調(diào)節(jié)范圍內(nèi)，因此卸料臂左右方向可以完全與船舶匹配。

（2）上下方向。需確保船舶在卸貨作業(yè)過(guò)程中隨著潮水變化其歧管短接處位移在卸料臂上下包絡(luò)范圍內(nèi)，同時(shí)應(yīng)考慮極端情況（如船舶滿載和空載、最高潮和最低潮），根據(jù)設(shè)計(jì)文件并結(jié)合包絡(luò)線范圍圖，計(jì)算得到2 種情況下的卸料臂工作范圍為16.35 ~ 32.33 m（以海圖基準(zhǔn)面為參考），而船舶歧管短接在夏季吃水最低潮和空載最高潮的位移范圍為18.30 ~ 21.40 m，在調(diào)節(jié)范圍內(nèi)，因此卸料臂上下方向可以完全與船舶匹配。

基于上述校核數(shù)據(jù)，得出結(jié)論：該船舶卸料歧管與接收站碼頭卸料臂包絡(luò)范圍完全匹配。

船岸基本信息比對(duì)確認(rèn)后，若船舶滿足碼頭限制條件要求，下一步就要確認(rèn)岸站方所需國(guó)際氣體運(yùn)輸與碼頭經(jīng)營(yíng)者協(xié)會(huì)（the society of international gas tanker and terminal operators, SIGTTO）指南要求的船岸界面的平面圖和技術(shù)資料是否完備齊全。這些資料包括：卸料歧管過(guò)濾器圖紙參數(shù)及證書(shū)、總布置圖、艙容計(jì)量表及證書(shū)、橫縱傾證書(shū)、船岸通訊系統(tǒng)說(shuō)明書(shū)、卸料歧管短接法蘭規(guī)格、最新的船舶檢查報(bào)告（ship inspection report, SIRE）、船舶資料調(diào)查問(wèn)卷表、纜繩及纜頭證書(shū)、高級(jí)船員資格信息、船舶注冊(cè)證書(shū)、國(guó)際噸位證書(shū)和卸料歧管區(qū)域的管匯布置圖等。

3 系泊方案分析研究

在船岸基本信息確認(rèn)及資料收集工作完成后，下一步需要對(duì)船方系泊方案及分析報(bào)告進(jìn)行研究。首先，由岸站向船方發(fā)送碼頭系泊相關(guān)數(shù)據(jù)，包括港區(qū)共用及專用航道參數(shù)、系纜墩位置及快速脫纜鉤位置參數(shù)、泊位設(shè)計(jì)及潮汐參數(shù)、護(hù)舷位置及性能參數(shù)、傾向左右舷靠泊及布纜方式等；然后，船方根據(jù)SIGTTO 的《系泊設(shè)備指南》要求，確定合理布纜方式，并按照該要求規(guī)定的限制性氣象條件組合利用OPTIMOOR 軟件進(jìn)行系泊分析[7]。

OPTIMOOR 船舶系泊軟件，是由石油公司國(guó)際海事論壇（oil companies international marine forum,OCIMF）推薦的專門用于分析環(huán)境載荷作用下船舶系泊情況的軟件，該軟件可以分析船舶運(yùn)動(dòng)量、纜繩張力、護(hù)舷形變及反力等。目前該軟件已被業(yè)界普遍接受并廣泛應(yīng)用于LNG 岸站及船舶設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)中[8]。

船方在確認(rèn)知悉岸站相關(guān)信息后，應(yīng)盡快按照表3 工況將相應(yīng)數(shù)據(jù)輸入OPTIMOOR 軟件系統(tǒng)進(jìn)行系泊分析研究，并及時(shí)將分析研究報(bào)告反饋至接收站或裝載碼頭。研究報(bào)告內(nèi)容包括布纜方式、船舶數(shù)據(jù)、泊位數(shù)據(jù)，以及各計(jì)算工況的輸出結(jié)果和風(fēng)力玫瑰圖等[9]。

表3 OPTIMOOR 系泊分析工況

岸站在接收船方提供的完整系泊分析報(bào)告后，應(yīng)對(duì)報(bào)告進(jìn)行核算分析，確保纜繩張力、系纜墩、系纜鉤拉力及護(hù)舷壓縮比與接觸面積等結(jié)果在許用范圍內(nèi)并符合OCIMF 推薦標(biāo)準(zhǔn)[10]。經(jīng)認(rèn)可的系泊方案不得隨意更改，若方案存在不滿足標(biāo)準(zhǔn)及要求的情況，則需要船方更改系泊方案并重新分析，直至滿足標(biāo)準(zhǔn)要求或認(rèn)為該船舶不被接受靠泊作業(yè)。如果船方針對(duì)不同的布纜方式進(jìn)行了多次系泊研究且均滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，則岸站還應(yīng)逐一核算分析，并將傾向布纜方式告知船方作為后續(xù)船舶靠泊時(shí)的首選系泊方案。

4 匹配校核及后續(xù)工作

在完成船岸基本信息交換與確認(rèn)以及船舶資料收集與系泊分析核算后，若上述相關(guān)工作均已開(kāi)展完成且分析結(jié)論可接受，則認(rèn)為該船舶已被岸站接受，需要形成船岸匹配校核報(bào)告與準(zhǔn)入函，附帶港口使用條件（conditions of use, COU）、港口信息與接收站管理手冊(cè)（port information and terminal regulations manual, PITRM）文件，并提供給船舶相關(guān)方（包括船東、船舶管理公司或船舶租家等），報(bào)告內(nèi)容應(yīng)包括兼容研究結(jié)論、遺留問(wèn)題及建議。至此，接收站或裝載碼頭完成船岸匹配校核工作，船舶可以安排開(kāi)展裝卸貨作業(yè)。同時(shí)，船方有時(shí)還會(huì)安排代表赴岸站開(kāi)展盡職調(diào)查工作和召開(kāi)船岸界面會(huì)議等，以確保雙方遺留問(wèn)題、建議和意見(jiàn)能被充分提及與討論[11]。

在船舶靠離泊期間，船岸雙方還應(yīng)保持溝通并確認(rèn)裝卸貨作業(yè)的相關(guān)問(wèn)題與應(yīng)急措施。岸站應(yīng)將持續(xù)更新的港口信息手冊(cè)、裝卸貨作業(yè)計(jì)劃、到港前確認(rèn)書(shū)與訪客名單等通過(guò)代理發(fā)送至船方，船方也應(yīng)將貨物情況、艙壓艙溫、卸貨設(shè)施準(zhǔn)備情況與壓艙水計(jì)劃等通知岸站及相關(guān)方，確保雙方能夠充分知悉對(duì)方情況，以保證作業(yè)全程安全、可控。

匹配校核工作完成且船舶獲準(zhǔn)靠泊岸站裝卸貨作業(yè)，并不意味著該船舶作業(yè)過(guò)程中全程免檢。從船舶靠泊岸站開(kāi)始，岸站需對(duì)每個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)控，若發(fā)現(xiàn)與匹配校核過(guò)程中不符，或雖符合船方提供材料但不滿足作業(yè)要求，需要確認(rèn)是否可以立即整改或采取替代補(bǔ)救措施以保證裝卸貨順利，若無(wú)法采取有效整改或補(bǔ)救措施，影響到裝卸貨作業(yè)，進(jìn)而造成船舶滯期，在裝卸貨完成后可向船方出具抗議書(shū)以保留岸站方權(quán)利。同時(shí)，在船舶靠泊岸站后開(kāi)展的船岸安全檢查中，應(yīng)對(duì)照OCIMF 頒布的最新版船岸安全檢查表逐一對(duì)各檢查項(xiàng)進(jìn)行確認(rèn)[12]，對(duì)不符合項(xiàng)組織整改或補(bǔ)救，對(duì)于確實(shí)無(wú)法整改且影響作業(yè)安全的，岸站可要求停止作業(yè)，并進(jìn)一步要求離泊、索賠等事宜。

船舶在港期間，海事部門還會(huì)組織開(kāi)展港口國(guó)監(jiān)督檢查（port state control, PSC），該檢查是港口國(guó)對(duì)其管轄水域內(nèi)航行的外籍船舶在下錨或者?？吭诟劭诤筮M(jìn)行的嚴(yán)格檢查，以確認(rèn)該船舶符合有關(guān)國(guó)際公約的要求并消除不合格船舶的營(yíng)運(yùn)，進(jìn)而提升航運(yùn)安全、防止海洋污染、保障船員安全與改善生活環(huán)境[13]。檢查結(jié)果將以報(bào)告形式遞交船方，并確認(rèn)是否對(duì)船舶進(jìn)行滯港處理。船長(zhǎng)在確認(rèn)后應(yīng)簽名并根據(jù)報(bào)告的要求積極整改缺陷，整改完成后復(fù)查閉環(huán)。

需要說(shuō)明的是，船舶獲得準(zhǔn)入函后并不意味著該船終身可隨時(shí)靠泊該岸站。若某艘LNG 船舶長(zhǎng)時(shí)間（一般指超過(guò)1 年，船齡長(zhǎng)的船則為半年）未在國(guó)內(nèi)進(jìn)行裝卸貨作業(yè)（或未有到訪卸貨港的記錄），或剛完成機(jī)修出塢，則應(yīng)對(duì)船舶的部分關(guān)鍵信息（主要包括船舶維修記錄、SIRE 報(bào)告、各項(xiàng)證書(shū)、短接法蘭規(guī)格及船員信息等）進(jìn)行復(fù)核，同時(shí)應(yīng)將最新的COU、PITRM 文件發(fā)送至船方供其參考及遵守[14]。值得注意的是，關(guān)于SIRE 報(bào)告，一般應(yīng)為1 年內(nèi)開(kāi)展的檢查，對(duì)于船齡超過(guò)15 年的LNG 船舶，檢查則應(yīng)在6 個(gè)月內(nèi)開(kāi)展，超過(guò)期限便可認(rèn)為該船維護(hù)保養(yǎng)不到位，岸站可據(jù)此拒絕該船靠泊作業(yè)，直至收到滿足要求的檢查報(bào)告。后續(xù)工作及相關(guān)要求如下頁(yè)圖6 所示。

圖6 船岸匹配校核后續(xù)工作及要求

5 實(shí)操要點(diǎn)及合理化建議

船岸匹配對(duì)確保船舶能夠正?？侩x泊及安全作業(yè)有著非常重要的作用，全面翔實(shí)、細(xì)致充分的校核能夠促進(jìn)船岸作業(yè)流程順利開(kāi)展，反之則會(huì)對(duì)裝卸貨作業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響，輕則增加作業(yè)時(shí)間、浪費(fèi)人力物力，重則發(fā)生人員傷亡與財(cái)產(chǎn)損失[15]。本文以青島LNG 接收站為例，對(duì)實(shí)操作業(yè)中出現(xiàn)的部分問(wèn)題進(jìn)行闡述及原因分析，并從實(shí)際使用角度給船舶設(shè)計(jì)及建造提供合理化建議和改進(jìn)措施，以期實(shí)現(xiàn)更為高效的船岸匹配性和協(xié)同性。

青島LNG 接收站碼頭卸貨作業(yè)設(shè)施包括從德國(guó)SVT 公司進(jìn)口的卸料臂5 條（含4 條液相臂和1條氣相臂）、永久安裝式登船梯1 臺(tái)、通信光纖與電纜各1 條，此外還有卸料管線、BOG 返回管線（BOG 即boil off gas, 指LNG 重新氣化后的蒸發(fā)氣體）、保冷線與閥門儀表等。

5.1 船舶卸料歧管與卸料臂不匹配

某LNG 船舶于2017 年2 月首次靠泊該接收站?？坎辞埃峨p方已完成船岸兼容研究且在船舶到港前接收站已向船方發(fā)送船舶作業(yè)安全確認(rèn)通知書(shū)，均對(duì)短接厚度提出了要求。該船抵港后，岸方接臂人員便登船作業(yè)。原計(jì)劃使用A/B/C 臂及氣相臂，但發(fā)現(xiàn)只有C 臂的快速連接/斷開(kāi)裝置（quick connect/disconnect couplers, QCDC）可以抓緊，A 臂和B 臂無(wú)法抓緊（如圖7 所示，紅色圓圈內(nèi)QCDC裝置上紅色箭頭和黃色箭頭無(wú)法對(duì)齊），切換油泵及微量提高油泵壓力仍無(wú)法抓緊，使用游標(biāo)卡尺測(cè)量短接法蘭面厚度包括凸面在內(nèi)超過(guò)接收站要求。

圖7 卸料臂由于法蘭面厚度超出范圍無(wú)法夾緊

因此，除氣相臂外，本次只能使用C 臂和備用D 臂這2 條液相臂進(jìn)行卸貨（如圖8 所示）。此次最大卸貨速率僅約9 000 m3/h，致使作業(yè)時(shí)間至少增加5 h，離泊時(shí)間也推遲了1 個(gè)潮水窗口期。

圖8 采用2 條液相臂及1 條氣相臂進(jìn)行卸貨

針對(duì)卸料歧管短接法蘭面厚度過(guò)大進(jìn)而導(dǎo)致總作業(yè)時(shí)間延長(zhǎng)問(wèn)題，接收站向船方出具了抗議書(shū)，船長(zhǎng)簽字確認(rèn)；同時(shí)，還要求船公司安排船廠工程師上船準(zhǔn)備擇機(jī)對(duì)短接進(jìn)行再加工。

船舶卸料歧管與卸料臂能夠完全匹配連接是保證卸貨作業(yè)的首要條件，完全匹配內(nèi)容包括船舶歧管短接類型、卸料臂卡爪可夾緊短接厚度、密封墊圈、過(guò)濾器目數(shù)、管線間隔距離及高度等。若存在未能完全匹配內(nèi)容，則會(huì)因無(wú)法連接或發(fā)生泄漏而影響卸貨作業(yè)進(jìn)度，進(jìn)而可能導(dǎo)致船舶滯港，產(chǎn)生費(fèi)用糾紛及船期延誤等問(wèn)題。

因此，建議船舶制造廠家在進(jìn)行LNG 船舶設(shè)計(jì)建造時(shí)，針對(duì)卸料歧管區(qū)域應(yīng)開(kāi)展充分調(diào)研，確認(rèn)待建造LNG 船舶用于裝卸貨作業(yè)的碼頭卸料臂等重要設(shè)備設(shè)施的詳細(xì)參數(shù)與具體要求，尤其是針對(duì)長(zhǎng)約資源的項(xiàng)目船，則在建造時(shí)需要進(jìn)行更有針對(duì)性的改進(jìn)，在成本可控的前提下可以配備全尺寸短接以滿足不同接收站和裝載碼頭的連接需求。

5.2 船舶ESD系統(tǒng)故障導(dǎo)致通信不正常

某LNG 船舶于2017 年8 月份第3 次靠泊該接收站。到港前，船岸雙方商定此次采用電纜連接。船舶到港作業(yè)過(guò)程中，在電纜連接完成測(cè)試時(shí),發(fā)現(xiàn)ESD信號(hào)通道正常但通信存在故障（如圖9所示）。

圖9 船岸通信故障狀態(tài)

接收站方儀表專業(yè)人員進(jìn)行多次信道測(cè)試，確認(rèn)岸方設(shè)備正常，故障系船方原因。由于作業(yè)時(shí)間緊張，為確保船舶次日可以乘潮離泊及船岸雙方通信正常（圖10 所示為正常情況下船岸雙方的通訊方式），在保證安全的前提下，岸方與船方協(xié)商放置1 臺(tái)對(duì)講機(jī)于船方貨控室，作為雙方主通信方式；同時(shí)，將高頻（ultra high frequency, UHF）作為備用，并對(duì)可能引起的后果制定詳細(xì)應(yīng)急預(yù)案，保證了此次卸貨作業(yè)的順利進(jìn)行。

圖10 船岸雙方正常通信方式

ESD 系統(tǒng)是船岸雙方信息連接的重要通道[16]。一般LNG 接收站的ESD 系統(tǒng)有電纜式、光纖式和氣動(dòng)式這3 種類型。正常船岸連接時(shí)，要確定主連接方式與備用方式，確保船岸通信無(wú)障礙；同時(shí)還需要確認(rèn)線路長(zhǎng)度、固定位置及松緊程度是否合適，避免發(fā)生拉拽斷裂導(dǎo)致的通信中斷問(wèn)題。

基于上述原因，建議在進(jìn)行LNG 船舶設(shè)計(jì)制造時(shí)，應(yīng)針對(duì)船岸通訊設(shè)施進(jìn)行充分測(cè)試，并可考慮連接芯設(shè)計(jì)為可隨時(shí)更換或提高其可靠性，同時(shí)應(yīng)考慮在現(xiàn)有通信方式基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)更多、更可靠且故障率低的通信手段，以實(shí)現(xiàn)船岸安全、高效溝通需求。

5.3 登船梯放置區(qū)域狹小導(dǎo)致擠壓護(hù)欄

某LNG 船舶于2017 年11 月份靠泊該接收站碼頭。由于自身結(jié)構(gòu)問(wèn)題，該船存在登船梯放置區(qū)域狹小及有障礙物等問(wèn)題，需要船方登船梯值班人員24 h 不間斷值守。當(dāng)發(fā)現(xiàn)位置不合適便及時(shí)通知岸方人員調(diào)節(jié)，避免登船梯因潮水變化碰到障礙物或欄桿而造成雙方設(shè)備設(shè)施損壞。下頁(yè)圖11 所示為登船梯正常放置狀態(tài)。

但此次船舶靠泊作業(yè)期間，由于當(dāng)天夜間下雨且氣溫較低，船方值班人員為避雨躲進(jìn)艙壁空隙。由于疏于值守且潮汐水位升高，導(dǎo)致登船梯擠壓船舶欄桿并造成護(hù)欄變形、脫漆。接收站及時(shí)組織岸方人員查看是否對(duì)登船梯造成損壞，并對(duì)船方值守疏忽問(wèn)題出具抗議書(shū)并保留索賠權(quán)利，同時(shí)要求船方加強(qiáng)人員管理，杜絕此類問(wèn)題再次發(fā)生。如圖12所示，護(hù)欄因受登船梯擠壓已造成損壞。

圖12 登船梯擠壓并損壞護(hù)欄

登船梯是船岸雙方人員上下船的唯一通道，同時(shí)也是發(fā)生火災(zāi)、爆炸時(shí)重要的緊急逃生通道。在船岸匹配校核時(shí)，船方應(yīng)將登船梯可放置區(qū)域的位置、區(qū)域大小和障礙物等情況告知接收站，并在船岸匹配校核時(shí)予以重點(diǎn)研究及確認(rèn)，要求值班人員根據(jù)潮汐變化進(jìn)行調(diào)整，保證作業(yè)順利、設(shè)備設(shè)施安全完好。

此外，船舶設(shè)計(jì)建造時(shí)，應(yīng)針對(duì)船岸雙方可能發(fā)生接觸的位置，在有條件的情況下進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，如增加登船梯放置區(qū)的面積、登船梯放置區(qū)域護(hù)欄進(jìn)行加固設(shè)計(jì)、登船梯放置區(qū)域盡量不設(shè)計(jì)排風(fēng)口等阻擋結(jié)構(gòu)等，以盡量避免船岸雙方設(shè)施的互相損壞，切實(shí)保證作業(yè)順暢。

5.4 船舶纜車故障導(dǎo)致帶纜時(shí)間過(guò)長(zhǎng)且存在移動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)

某LNG 船舶于2017 年7 月靠泊該接收站碼頭。在進(jìn)行帶纜作業(yè)過(guò)程中，船方由于船首纜車故障導(dǎo)致倒纜無(wú)法收緊，雖然已安排工程師緊急維修，但仍然無(wú)法立即修復(fù)。為此，船方提出改變系纜方案并得到卸船主管同意（圖13 所示為應(yīng)急系泊方案）。該故障不僅導(dǎo)致帶纜作業(yè)時(shí)間較以往延誤近2 h，更對(duì)船舶的整個(gè)作業(yè)帶來(lái)隱患。為此，接收站卸船主管對(duì)船方提出抗議并出具抗議書(shū)，要求船方加強(qiáng)梯口值守，密切監(jiān)視船舶位置動(dòng)態(tài)。

圖13 船方纜車故障應(yīng)急系泊方案

纜車在船舶靠泊碼頭后用于固定船舶位置，其性能的優(yōu)良直接關(guān)系到整個(gè)作業(yè)的安全。LNG 船舶纜車結(jié)構(gòu)及工作狀態(tài)參見(jiàn)圖14。

圖14 LNG 船舶纜車結(jié)構(gòu)

船舶到港前，船岸雙方在船岸匹配校核中要對(duì)系泊方案進(jìn)行充分研究以確保作業(yè)的絕對(duì)安全可靠[17-18]。船舶到港前，船方應(yīng)對(duì)設(shè)備進(jìn)行檢查測(cè)試，確保狀態(tài)良好。若出現(xiàn)問(wèn)題無(wú)法修復(fù)，則應(yīng)該及時(shí)通知各相關(guān)方，并提出備用方案。若備用方案無(wú)法保證船舶作業(yè)安全，則接收站及裝載碼頭有權(quán)拒絕該船到港作業(yè)。

纜車是固定船舶位置并確保船舶不出現(xiàn)偏移進(jìn)而觸發(fā)應(yīng)急切斷系統(tǒng)的最主要設(shè)備。進(jìn)行設(shè)計(jì)制造時(shí)，在有充分空間的前提下，應(yīng)考慮備用纜車的配備，同時(shí)可采用模塊化設(shè)計(jì)。若出現(xiàn)故障，可及時(shí)進(jìn)行模塊化拆卸或更換備件，以節(jié)省維修時(shí)間及成本。

5.5 其他實(shí)操要點(diǎn)

在LNG 船舶到港裝卸貨作業(yè)中，因涉及的工藝復(fù)雜、流程眾多，除上述問(wèn)題以外，還包括船方短接存在劃痕、岸站裝卸臂密封圈老化導(dǎo)致泄漏、船岸ESD 系統(tǒng)故障導(dǎo)致卸貨中觸發(fā)卸貨中止動(dòng)作甚至卸料臂脫開(kāi)、裝卸臂遙控器失靈導(dǎo)致臂操作失控、船舶氣體燃燒系統(tǒng)無(wú)法正常啟動(dòng)、相關(guān)儀表出現(xiàn)錯(cuò)誤故障報(bào)警、消防炮出現(xiàn)誤噴水及干粉等各類問(wèn)題。這些都要求船岸雙方的匹配工作盡可能翔實(shí)、可靠，對(duì)每個(gè)需要校核的事項(xiàng)都必須嚴(yán)格確認(rèn)。因此建議船舶、岸站和設(shè)計(jì)建造者，應(yīng)對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行溯源分析，提出切實(shí)可行且能夠從根本上解決上述問(wèn)題的方案，以期實(shí)現(xiàn)裝卸貨作業(yè)的安全、高效和順暢。

6 結(jié) 語(yǔ)

伴隨著國(guó)內(nèi)能源結(jié)構(gòu)的深層次調(diào)整，LNG 市場(chǎng)迎來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇，造船、海運(yùn)及儲(chǔ)銷均飛速發(fā)展。船岸匹配校核，作為船舶與岸站就雙方設(shè)備設(shè)施及作業(yè)流程交流的重要措施，對(duì)船舶安全可靠、順暢高效地接卸作業(yè)提供了有力的保障，越來(lái)越得到LNG 船舶建造與海運(yùn)行業(yè)的重視，其重要性與可靠性也越來(lái)越得到行業(yè)的認(rèn)可。

本文從船岸雙方建立聯(lián)系開(kāi)始，經(jīng)信息確認(rèn)交換、相關(guān)資料收集、系泊方案分析、匹配校核以及后續(xù)在港相關(guān)工作等流程，全面詳細(xì)地闡述了LNG 船舶船岸匹配的基本流程，同時(shí)在列舉實(shí)操要點(diǎn)的基礎(chǔ)上，針對(duì)設(shè)計(jì)、建造與作業(yè)環(huán)節(jié)提出了更具有針對(duì)性的建議及措施，對(duì)指導(dǎo)其他岸站、船方及設(shè)計(jì)建造者都具有重要的意義。相信隨著該類研究的不斷深入與完善，也將推動(dòng)LNG 行業(yè)從船舶設(shè)計(jì)建造源頭到運(yùn)輸、裝卸貨作業(yè)等各方面不斷向前發(fā)展。