趙禎宇 蔡文學(xué) 華南理工大學(xué)電子商務(wù)系

1.引言

建設(shè)綠色港口是港口發(fā)展的一直堅持的理念和目標(biāo)。交通運(yùn)輸部為實(shí)現(xiàn)綠色低碳港口發(fā)展，綜合運(yùn)用了政策法規(guī)、補(bǔ)貼激勵等手段推廣岸電技術(shù)，2015年《船舶與港口污染防治專項行動實(shí)施方案（2015-2020年）》[1]對船舶和碼頭使用和提供岸電做出要求。2017年《港口岸電布局方案》[2]明確提出在全國主要港口岸電布局建設(shè)問題。2018年《港口工程建設(shè)管理規(guī)定》[3]提出碼頭需逐步實(shí)施岸基供電設(shè)施改造。2019年聯(lián)合六部推出《關(guān)于進(jìn)一步共同推進(jìn)船舶靠港使用岸電工作的通知》[4]完善岸電供售電機(jī)制等問題。2019年《港口和船舶岸電管理辦法》[5]對適用船舶和碼頭的管理細(xì)則提出明確規(guī)定。廣東省也積極落實(shí)交通運(yùn)輸部推廣岸電發(fā)展的相關(guān)政策，同時細(xì)化本省岸電建設(shè)方案，截至2019年10月底，廣東省內(nèi)河港口岸電實(shí)現(xiàn)全覆蓋[6]。

然而，廣東省內(nèi)河岸電使用率不高，岸電使用效果并不令人滿意。是何種原因阻礙當(dāng)前岸電的發(fā)展使用，如何進(jìn)一步推動岸電發(fā)展，為此本文對廣東省內(nèi)河岸電使用進(jìn)行進(jìn)一步探索。

2.廣東省內(nèi)河岸電發(fā)展現(xiàn)狀

廣東省積極落實(shí)交通運(yùn)輸部推廣岸電發(fā)展的相關(guān)政策，同時細(xì)化本省岸電建設(shè)方案。2019年《廣東省全面推進(jìn)港口岸電建設(shè)和使用工作方案（2019-2021年）》對內(nèi)河岸電設(shè)備遵循外觀統(tǒng)一、標(biāo)示統(tǒng)一、系統(tǒng)界面統(tǒng)一、操作流程統(tǒng)一的“四統(tǒng)一”原則做出規(guī)定，營造良好岸電使用環(huán)境。

廣東省內(nèi)河碼頭岸電設(shè)備建設(shè)模式為三種，政府全額出資、碼頭全額出資以及碼頭與政府共同出資建設(shè)。截至2019年10月底，廣東省內(nèi)河岸電設(shè)備現(xiàn)有713臺，已實(shí)現(xiàn)內(nèi)河岸電設(shè)備全面覆蓋；政府為鼓勵船舶使用岸電，當(dāng)船舶不具備受電設(shè)備時，政府會令碼頭給予船舶免費(fèi)岸電受電設(shè)備，當(dāng)前內(nèi)河船舶均具備岸電受電設(shè)備。落實(shí)“四統(tǒng)一”岸電建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行內(nèi)河岸電接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，供電頻率為50Hz，無需進(jìn)行變頻，提供380V或220V兩種電壓岸電。岸電使用流程簡單，無需變壓變頻，僅將岸電插頭連接到船，即可使用碼頭岸電，岸電連接過程僅需3-5分鐘。調(diào)研得知船舶在停泊期間使用岸電相較于停泊期間使用燃油輔機(jī)會獲得額外節(jié)省收益。

岸電使用環(huán)境良好且停泊期間使用岸電明顯對船方收益利好的條件下，基于廣東省岸電監(jiān)控平臺2021年上半年岸電使用數(shù)據(jù)分析顯示，廣東省內(nèi)河船舶?？科陂g使用岸電的船舶比例并不高，該比例超過50%的碼頭不足2成，然而岸電全面使用效果不佳的現(xiàn)狀下，清遠(yuǎn)某碼頭船舶停靠期間岸電使用岸電的比率高達(dá)80%。

3.影響岸電使用的因素分析

研究人員[7,8]提出并研究影響內(nèi)河岸電使用的因素，影響因素可見表1。

表1 影響內(nèi)河岸電使用因素分析

廣東省當(dāng)前岸電設(shè)備建設(shè)、岸電設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)與岸電連接流程現(xiàn)狀均表明當(dāng)前岸電使用環(huán)境良好且船舶使用岸電不會對正常運(yùn)輸作業(yè)造成影響，表1中影響岸電使用因素并不是阻礙廣東省岸電使用的關(guān)鍵因素。

當(dāng)前政府并未出臺岸電強(qiáng)制使用措施，影響岸電使用與否意愿的主要還是使用岸電產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。然而，當(dāng)前船舶在?？科陂g使用岸電相較于使用燃油輔機(jī)節(jié)省費(fèi)用為20-300元。依據(jù)古典效用經(jīng)濟(jì)理論，對于大多數(shù)商品，受償和意愿兩者間不應(yīng)存在差異性，據(jù)此，內(nèi)河岸電連接率應(yīng)該“超高”，然而，現(xiàn)實(shí)與推論并不相符，古典效用理論假定船方均是理性人來解釋上述現(xiàn)象是不合理的。由船方面對收益卻不使用岸電現(xiàn)象可推斷船方是不完全理性的，前景理論恰好可以對不完全理性人受償和意愿兩者之間存在的差異性做出解釋。

4.前景理論概述

Kahneman 和 Tversky[9]在心理實(shí)驗中觀察到，人們的實(shí)際行為系統(tǒng)地偏離于期望效用理論的預(yù)測，他們在研究風(fēng)險和不確定性情況下決策主體的決策過程和決策主體的特征時加入心理學(xué)和行為學(xué)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)決策者不會根據(jù)期望效用理論中的假設(shè)做出理性的最優(yōu)決策，個人的主觀判斷和心理期望才是決策者策略選擇的關(guān)鍵。他們于1979年提出前景理論，該理論解釋了人們決策時的不完全理性，其理論的四個基本結(jié)論為：①確定效應(yīng)：大多數(shù)人在面臨獲利的時候是風(fēng)險規(guī)避的；②反射效應(yīng)：大多數(shù)人在面臨損失的時候是風(fēng)險喜好的；③參照依賴：大多數(shù)人對得失的判斷往往根據(jù)參考點(diǎn)決定；④損失效應(yīng)：大多數(shù)人對損失比對收益更敏感。

式中：α為知“收益”和“損失”價值函數(shù)邊際遞減程度，值越大感知價值的邊際遞減程度越大；β表示對損失的規(guī)避程度，值越大則規(guī)避程度越大。

當(dāng)前策略與行為關(guān)系研究已經(jīng)有大量學(xué)者[10-13]引入前景理論分析，將參與人的不完全理性影響因素考慮在內(nèi)，設(shè)計與解釋行為學(xué)和心理學(xué)影響下的策略與政策建議。

5.基于前景理論岸電使用模式分析

當(dāng)前岸電使用過程涉及到船方和碼頭兩個利益相關(guān)者。碼頭向船舶提供岸電服務(wù)，碼頭向船舶收取岸電費(fèi)用+岸電服務(wù)費(fèi)；船舶使用碼頭岸電服務(wù)，船舶向碼頭支付岸電使用費(fèi)用。現(xiàn)行岸電使用模式主要為“包干制”和“按照用電量計費(fèi)”兩種?！鞍凑沼秒娏坑嬞M(fèi)”是船舶自行掃描碼頭岸電設(shè)備，碼頭岸電設(shè)備根據(jù)船舶實(shí)際岸電使用量進(jìn)行按次收費(fèi)，碼頭不對岸電供電設(shè)備可用性做出保障?！鞍芍啤笔谴a頭向船舶預(yù)收包含岸電使用費(fèi)在內(nèi)的船舶停靠期間的服務(wù)費(fèi)，碼頭保障岸電供電設(shè)備可用性，船舶在停靠期間自行選擇是否使用岸電。無論何種岸電使用模式，船舶在停靠期間使用岸電相較于使用燃油輔機(jī)節(jié)省成本在20-300元之間。

（1）基于前景理論對“按照用電量計費(fèi)”的岸電使用模式進(jìn)行分析

依據(jù)前景理論船舶對于損失和收益的感知不是價值本身，而是較之某一參考點(diǎn)的相對值，即為價值參考點(diǎn)。船舶在停泊期間使用燃油輔機(jī)的燃油消耗相較完整航行消耗燃油過小，且船方已經(jīng)完成全額燃油費(fèi)支付，船方會忽略停泊期間使用輔機(jī)燃油消耗損失。不考慮船舶裝卸服務(wù)費(fèi)用，船舶期望在停靠期間收益的參考點(diǎn)為0，所以參考點(diǎn)ω0=0。

假設(shè)：①考慮船方一定會提供穩(wěn)定的岸電服務(wù)；②船方在停泊期間使用岸電費(fèi)用為G，為方便分析，使用岸電節(jié)省收益與岸電費(fèi)用相同；③不使用岸電費(fèi)用為0。結(jié)合前景理論，將價值函數(shù)中的收益和損失函數(shù)的邊際遞減敏感性程度α[14]取值為0.88，損失規(guī)避程度β[14]取值2.25。

船舶使用岸電與否的收益如表2所示。根據(jù)收益結(jié)果顯示，船方會被感知損失影響拒絕使用岸電。即使船方使用岸電節(jié)省收益，但相較于收益船方對于損失更加敏感，在此結(jié)合影響下船方會傾向不使用岸電。在現(xiàn)實(shí)中，船方不完全理性時，“按照用電量計費(fèi)”的岸電使用模式使用岸電節(jié)省收益無法刺激與引導(dǎo)船舶使用岸電，甚至船方面對岸電再次收費(fèi)的行為產(chǎn)生損失規(guī)避，拒絕使用岸電。

表2 “按照用電量計費(fèi)”船方使用岸電與否的收益

（2）基于前景理論對“包干制”的岸電使用模式進(jìn)行分析

采用“包干制”下船舶對使用岸電的損失和收益轉(zhuǎn)化為使用岸電不會出現(xiàn)損失與收益，但是不使用岸電一定會產(chǎn)生損失。船方在“包干制”下無法忍受預(yù)交費(fèi)用帶來損失，所以令參考點(diǎn)ω0=0。

假設(shè)：①船方一定會提供穩(wěn)定的岸電服務(wù)；②船方向船舶預(yù)收“包干”費(fèi)用為G；③除岸電費(fèi)用之外的其他裝卸服務(wù)費(fèi)為Q；④船舶在停泊期間使用燃油費(fèi)用為Y（船舶已經(jīng)完成對航行的燃油費(fèi)的支付，船舶在停泊期間使用燃油并不會受到前景理論中損失規(guī)避的影響）。結(jié)合前景理論，并將價值函數(shù)中的收益和損失函數(shù)的邊際遞減敏感性程度α[14]取值為0.88，損失規(guī)避程度β[14]取值2.25。

船舶使用岸電與否的收益如表3所示。根據(jù)收益結(jié)果顯示，船方會被感知損失影響使用岸電。所以在船方是不完全理性人的條件下，“包干制”岸電使用模式下船舶不使用岸電產(chǎn)生的感知損失會直接促使船方使用岸電，即“包干制”的岸電使用模式可有效的驅(qū)使船舶使用岸電。

表3 “包干制”船方使用岸電與否的收益

岸電全面使用效果不佳的現(xiàn)狀下，清遠(yuǎn)某內(nèi)河碼頭則采用“包干制”的岸電使用模式，實(shí)現(xiàn)停靠碼頭的船舶岸電使用率高達(dá)80%。雖然兩種岸電使用模式船舶在停泊期間使用岸電節(jié)省收益是相同的，但是對船舶使用岸電的激勵效果卻是完全不同的，“包干制”可以更加有利的激勵船舶使用岸電。

6.結(jié)論及建議

采用“包干制”的岸電使用模式時，船舶對使用岸電的損失和收益轉(zhuǎn)化為使用岸電不會出現(xiàn)損失與收益，但是不使用岸電一定會產(chǎn)生損失。通過前景理論的分析該岸電使用模式下船舶不使用岸電產(chǎn)生的感知損失將直接驅(qū)動船方使用岸電。

針對岸電使用率較低的碼頭，政府可以建議碼頭與船舶采用“包干制”岸電使用模式，進(jìn)行預(yù)收“包干”費(fèi)用。該方式不僅可以驅(qū)動船方使用岸電，使得直接船舶獲得岸電使用本身帶來的費(fèi)用節(jié)??；同時，岸電代替燃油可以使碼頭降低碳排放，推進(jìn)“綠色港口”建設(shè)。

值得注意的是碼頭與船舶存在穩(wěn)定?？筷P(guān)系時，采用“包干制”最為有利。碼頭與任意到港船舶均簽訂協(xié)議收取包干費(fèi)用需要耗費(fèi)大量精力，碼頭主要的業(yè)務(wù)是為船舶提供裝卸服務(wù)與堆存服務(wù)，岸電的推行不可對碼頭業(yè)務(wù)造成巨大影響。所以碼頭與穩(wěn)定?？看安捎谩鞍芍啤弊顬楹线m。