王霞，王春陽

摘? 要：支線機場的建設與發(fā)展，可以提高人民群眾出行的便利程度，縮小地區(qū)之間的發(fā)展差距。所以探索我國支線機場的發(fā)展路徑，激發(fā)支線機場的市場活力是非常重要的。支線機場的吞吐量受到多方面因素的影響，根據(jù)文章的研究結果和我國支線機場的實際情況，選取產業(yè)結構，對外往來等6個一級指標和12個二級指標，將熵權法與灰色關聯(lián)度相結合進行加權分析，研究結果顯示收入支出水平和產業(yè)結構類型是影響支線機場吞吐量的重要因素。文章從收入支出水平以及產業(yè)結構方面對中國支線機場的發(fā)展給出相應的建議。

關鍵詞：支線機場；吞吐量；熵權；灰色關聯(lián)分析

中圖分類號：F560? ? 文獻標志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.11.021

Abstract： The construction and development of regional airports can improve the convenience of people's travel and narrow the development gap between regions. Therefore， it is very important to explore the development path of China's regional airports and stimulate the market vitality of regional airports. According to the research results of this paper and the actual situation of China's regional airports， this paper selects 6 first-class indicators and 12 second-class indicators of industrial structure， foreign exchanges， income and expenditure levels， population structure， other modes of transportation and policy support， combining the entropy weighting with the grey correlation degree analysis， the results show that the income and expenditure level and industrial structure are important factors affecting the throughput of regional airports. This paper gives corresponding suggestions for the development of China's regional airports from the perspective of income and expenditure level and industrial structure.

Key words： regional airport; throughput; entropy weighting; grey relational analysis

0? 引? 言

航空運輸作為國家綜合交通運輸?shù)闹匾M成部分之一，在促進經濟發(fā)展中發(fā)揮著舉足輕重的作用[1]。支線機場不僅是運輸機場的重要組成部分，而且對區(qū)域經濟發(fā)展具有重要的作用，使區(qū)域經濟加快邁入全球經濟的通道[2]。同時《民航十四五發(fā)展規(guī)劃》中提出，要新建一批非樞紐機場，重點布局加密中西部地區(qū)和邊境地區(qū)機場，與當?shù)卣畬崿F(xiàn)資源共享、互利共贏[3]。但是隨著支線航空的快速發(fā)展，支線機場存在的問題也日益凸顯。例如雖然支線機場的數(shù)量越來越多，但是大部分支線機場的運營還是處在虧損狀態(tài)，使當?shù)卣畬ㄔO支線機場失去了信心[4]。所以研究如何提高支線機場的吞吐量，可以有助于提高民眾出行的便利程度，縮小地區(qū)之間的經濟發(fā)展差距，提高人民的幸福程度，促進共同富裕。而對于機場而言，可以提高機場的收入水平，使那些虧損的機場轉虧為盈，盈利的支線機場更好地提高收入。

研究支線機場的發(fā)展，首先要對其定義進行界定。然而目前國內外對于支線機場的概念比較模糊，在不同的角度對于支線機場的定義也不一樣。本文通過結合實際和研究方向，采用《民航中小機場補貼預算方案》文件里對支線機場的定義，即年旅客吞吐量在200萬人次以下的機場為中小機場。

2013年至2016年以來，支線航空的年旅客吞吐量每年的增長率都在10%以上。2016—2019年，增長率有所下降，增長速度趨于平緩。但每年的旅客吞吐量還是在穩(wěn)步增長。尤其是在2020年疫情爆發(fā)后，在全國旅客吞吐量下降的情況下，支線航空旅客吞吐量還依舊呈現(xiàn)上升趨勢，說明在疫情期間，支線機場在運輸旅客方面發(fā)揮了重要作用。支線機場的數(shù)量從2013年的147個增加到了如今的186個，并且大部分的支線機場的吞吐量是有所增加的。以上數(shù)據(jù)證明支線航空在我國民航領域是非常重要的一部分。但相比較于美國，2018年其支線飛機就已經達到了2 470架飛機，而中國的支線飛機僅占美國支線飛機的6.76%，可以看出中國支線航空的發(fā)展還有很大空間。與歐美發(fā)達國家相比，總體上我國支線航空的發(fā)展還是比較緩慢的（如圖1所示）。

基于此，考慮支線機場的發(fā)展現(xiàn)狀，尤其是后疫情時代支線機場所面臨的機遇和風險，如何提高支線機場的吞吐量迫在眉睫。本文運用熵權法和灰色關聯(lián)度分析了影響支線機場吞吐量的因素，從而找出影響吞吐量的關鍵因素，進而提出相應的解決對策。

1? 文獻綜述

在對支線機場發(fā)展水平研究中，Ventola[5]以博洛尼亞支線機場為例，從機場的競爭地位和戰(zhàn)略目標出發(fā)，提出了三個戰(zhàn)略，即更加平衡的交通發(fā)展方式、整合機場內部產業(yè)結構和從事房地產活動，極大提高了機場的運行效率。白楊[6]分析了我國支線機場的發(fā)展環(huán)境和影響支線機場發(fā)展的因素。廖家儀[7]對支線機場的支線航空發(fā)展水平和空間分布特征進行了研究。陳若瑋[8]從國家對支線機場政策補貼的角度分析了支線機場發(fā)展和運營情況。陳彧穎[9]，鄧海超[10]對我國支線機場現(xiàn)狀進行了研究，并提出了相關的對策建議。崔婷[11]研究分析了支線機場對當?shù)睾娇湛蛇_性以及對當?shù)氐慕洕窬值挠绊憽?/p>

在對影響支線機場發(fā)展因素研究中，Graham[12]研究了多種因素對航空公司需求量的影響，包括 GDP 增長率、居民收入、航空票價以及潛在消費人口等。Wei[13]基于美國15個樞紐機場的數(shù)據(jù)：航班頻率、飛機尺寸、飛行距離等進行研究，發(fā)現(xiàn)航空公司可以通過提升航班頻率來增加旅客吞吐量。張子棟[14]對旅客吞吐量進行預測，采用了主成分分析法，研究得到存在四個主要因素指標對旅客吞吐量有著重要影響。許文浩[15]利用主成分分析法，對影響上海機場吞吐量的影響因素進行了分析。曹允春[16]基于二線機場灰色關聯(lián)度分析，提出了天津機場的發(fā)展建議。王天宇[17]得到了地理經濟因素、航空服務因素和外部沖擊因素是影響民航吞吐量的重要因素。肖淑敏[18]等總結了影響北京機場旅客吞吐量的因素，并對北京地區(qū)民航的旅客吞吐量進行了預測。歐陽杰[19]選取四個影響旅游機場吞吐量的指標進行相關度分析，以此對綜合性旅游機場和專業(yè)性旅游機場的不同影響程度進行比較。

表1呈現(xiàn)出來的吞吐量影響因素不是本文最終所確定的影響因素，此處的指標是通過參考其他學者進行總結構建出來的初步指標體系。應結合以上研究、支線機場的實際情況以及我國對支線機場的政策要求來確定最后的指標。例如我國在2014年開始就對支線機場進行補貼，所以本文增加了國家對支線機場補貼這一指標。

2? 研究方法

2.1? 熵權法

（1）數(shù)據(jù)標準化

構建熵權評價矩陣X=x■■表示第i年的j個指標值1≤i≤m，1≤j≤n，將各個指標的數(shù)據(jù)進行處理如下：

y■=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）

式中：maxx■，minx■為同一指標下的最大值和最小值；得到標準化矩陣y■。

（2）計算第i年第j項指標的比重p■

p■=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （2）

（3）各指標的熵值

e■=-■■p■lnp■; e■∈0，1? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）

（4）根據(jù)公式求出熵權

w■=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（4）

2.2? 灰色關聯(lián)度

（1）無量綱化處理

由于上述指標的量綱不同，為消除各指標間原始數(shù)據(jù)量綱和數(shù)量級的差異，按下列公式對原始數(shù)據(jù)進行無量綱化處理。

X■■K=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （5）

式中：X■ki=0，1，2，…，m; k=1，2，…，n，為第k年第i項指標的原始數(shù)據(jù)，max■X■k為第k年第i項指標的標準化值，為第k年指標的最大值，min■X■k為第k年指標的最小值。

（2）灰色關聯(lián)度系數(shù)的計算

δ■k=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （6）

式中：δ■k為指標j在第k年的灰色關聯(lián)系數(shù)，ρ是分辨系數(shù)，取值區(qū)間在0，1，一般取值0.1～0.5，取值越小，所得關聯(lián)系數(shù)間差異性越顯著，本文取常用的0.5進行計算。

（3）灰色關聯(lián)度的計算

R■=■wkδ■k? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （7）

式中：wk為第k個指標變量X■的權重，即公式（4）中的熵權值。R■為指標i的灰色關聯(lián)度。

3? 指標選擇和處理

3.1? 評價指標設計

中國支線機場的吞吐量受許多因素的不同程度的影響，本文從實際情況出發(fā)，再結合相關的研究成果，確定了6個一級指標以及12個二級指標。

產業(yè)結構：產業(yè)結構代表著一個地區(qū)的產業(yè)比重的情況，而第三產業(yè)即服務業(yè)對航空需求是最旺盛的，一個地區(qū)的產業(yè)結構化程度越高，其服務產業(yè)的水平也就越高。提升了經濟發(fā)展的水平，刺激了居民消費水平，促進了旅客對航空出行的需求。因此，結合我國的實際情況，選取第三產業(yè)增加值和第三產業(yè)增加值占GDP比重作為指標變量。

對外往來：民航和旅游一直是個分不開的話題，民航是旅游發(fā)展的前提和基石，旅游是民航發(fā)展的動力。民航和旅游形成了相互融合，相互促進的關系。由于民航有著方便，快捷等特點，因此民航是促進旅游發(fā)展的重要因素。而支線機場主要是為干線輸送旅客源，其市場主要是國內的旅客，所以只選取國內居民旅游人數(shù)作為指標變量。

收入支出水平：經濟發(fā)展水平是指一個國家經濟發(fā)展的規(guī)模、速度和所達到的水準。而民航業(yè)作為派生需求行業(yè)，國民經濟水平的發(fā)展對機場吞吐量的發(fā)展起到了決定性的作用，國民經濟水平越高，社會經濟活動就越活躍，進而促進了各個地區(qū)的人員流動，而民航作為旅客出行的重要交通方式，而人員流動必將帶動旅客吞吐量的增長。結合我國的實際情況，選取國內生產總值（簡稱GDP），人均國內生產總值（簡稱人均GDP），居民人均可支配收入以及城鎮(zhèn)居民人均消費性現(xiàn)金支出作為指標變量。

人口結構：人是現(xiàn)代社會最基本的組成單位，也是各項社會經濟活動的基礎承擔者，人口規(guī)模的大小對國民經濟的發(fā)展有著極大的影響。人與人之間的互動越頻繁，則經濟活動的活躍程度就越為活泛，進而帶動了民航旅客吞吐量的發(fā)展。結合我國的實際情況，選取常住總人口和城鎮(zhèn)人口數(shù)量作為影響旅客吞吐量的指標變量。

其他交通方式：旅客出行對交通方式有著多種選擇，而在眾多交通方式中，高鐵和公路對民航運輸有著最為強烈的競爭，高鐵和公路出行在較短的距離和時間上有著絕對優(yōu)勢，而民航在較長的運輸距離上有著較大的優(yōu)勢。所以兩者之間既有著競爭關系又存在互補的關系。因此，結合我國的實際情況，選取高鐵客運量和公路客運量作為影響旅客吞吐量的指標變量。

政策支持：我國非常看重支線機場的發(fā)展，在2014年開始，我國開始對支線航空投入大量的資金補貼。所以支線補貼是民航局發(fā)展支線航空的核心政策。所以結合我國的實際情況，選取補貼費用作為影響旅客吞吐量的指標變量。

3.2? 數(shù)據(jù)來源

本文選取2013—2020年的《中國民航統(tǒng)計年鑒》和《中國統(tǒng)計年鑒》等資料，將熵權法和灰色關聯(lián)分析相結合，對影響中國支線機場吞吐量發(fā)展的各個影響因素進行了分析。

4? 支線機場吞吐量影響因素實證分析

運用熵權法，根據(jù)式（1）至式（4）對各指標數(shù)據(jù)整理，得到各指標的權重，如表3所示。12個評價指標權重在0.049 6～0.101 0范圍內，整體分布比較均衡，說明選取的這12個評價指標是相對合理的。

對原始數(shù)據(jù)標準化，通過灰色關聯(lián)模型，根據(jù)式（5）至式（6）求得關聯(lián)系數(shù)，如表4所示。

根據(jù)得到的各個指標的熵權，運用式（7）得到各個指標與支線機場吞吐量的加權關聯(lián)度，如表5所示。

由表5可知，二級影響因素指標灰色關聯(lián)度由大到小的排序為：人均GDP、GDP、居民人均可支配收入、第三產業(yè)增加值、國內居民旅游人數(shù)、城鎮(zhèn)居民人均消費性現(xiàn)金支出、城鎮(zhèn)人口數(shù)量、高鐵客運量、常住總人口、第三產業(yè)增加值占GDP比重、補貼費用和公路客運量。在一級指標里，收入支出水平、產業(yè)結構類指標對支線航空發(fā)展具有顯著影響，由此可以發(fā)現(xiàn)，支線機場的發(fā)展與當?shù)亟洕陌l(fā)展以及政府的支持是密切相關的，尤其許多研究學者發(fā)現(xiàn)，產業(yè)結構類里的第三產業(yè)的發(fā)展與支線機場的發(fā)展相關程度是比較高的。對外經貿往來、人口結構、補貼費用以及其他運輸方式類指標對支線航空發(fā)展的影響相對較小。收入支出水平類指標里人均GDP、GDP以及居民人均可支配收入指標排名都靠前，各為0.088 7，0.087 8，0.082 5。可見個人收入支出對支線機場發(fā)展具有重要支撐作用。其次是第三產業(yè)增加值，為0.081 9。

5? 政策建議

5.1? 加大支線機場與當?shù)亟洕南嗷プ饔?/p>

發(fā)展支線機場可以拉動當?shù)亟洕陌l(fā)展，帶動當?shù)厝嗣竦木蜆I(yè)，提升當?shù)爻鞘械恼w實力。要在當?shù)亟洕l(fā)展中尋找機會，為支線機場的發(fā)展打下良好的開端，從而為實現(xiàn)自身的自給自足和順利發(fā)展奠定堅實的基礎。支線機場應因地制宜，借助本地的發(fā)展資源，做到與當?shù)亟洕餐l(fā)展。還要積極尋求地方政府的財政支持、機場用地等政策支持，使機場資源價值最大化，在支線機場快速發(fā)展的同時，使地方經濟成為最大最直接的受益者。同時，支線機場也要做到回報社會，支線機場不僅要做到促進當?shù)亟洕陌l(fā)展，更重要的是要主動承擔社會責任，確保人民群眾出行安全，提升人民群眾的幸福感。

5.2? 加大支線航空與第三產業(yè)的融合發(fā)展

由分析結果可知，現(xiàn)有的支線機場吞吐量在不斷地增長， 實際上遵循了一個隱含的規(guī)律：在考慮如何加速支線機場吞吐量增長的同時，城市的流通和服務行業(yè)規(guī)模是一個重要指標。應加快支線機場與航空旅客吃、住、行的全面融合和銜接。尤其是支線航空的快速發(fā)展，將一、二、三線城市緊密地連接在一起。大大增加了城市之間，尤其是西北地區(qū)一些經濟發(fā)展比較落后，交通方式不太便捷城市的通達性，所以支線航空帶來地方第三產業(yè)快速增長的同時，其自身也得到了快速的發(fā)展。根據(jù)支線機場本身的特點，構建與民航產業(yè)相關的臨空經濟區(qū)。建立具有高附加值的產業(yè)鏈，如與航空相關的金融產業(yè)和旅游產業(yè)，增加地方經濟收入。促進相關產業(yè)與民航業(yè)之間相互依賴的關系，形成雙方之間相互促進，相互影響的有利發(fā)展趨勢。

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