施晶晶

中國鐵路人修一條鐵路需要多久？

在國內(nèi)，中國鐵路人修京滬高鐵僅用了3年。期間，他們鋪了1318公里軌道，還建了24個車站。

中國鐵路人也出國修鐵路，足跡遍布俄羅斯、土耳其、匈牙利、老撾、印尼等，同樣顯現(xiàn)出不俗的效率。比如，在非洲埃塞俄比亞，中國鐵路人用時4年開通了亞吉鐵路，鋪軌753公里、建了45個車站。

但不同于其他鐵路，中泰鐵路顯得有些特別，它的建設(shè)尤為緩慢。

據(jù)泰國總理辦公室發(fā)言人，該項(xiàng)目一期工程于2017年開工，但到2022年8月，14個工程合同里，僅完工了一個測試工程，建設(shè)長度只有3.5公里，而一期工程總長約250公里。

今年1月，泰國鐵道局局長皮歇透露，11公里長的另一工程路段建設(shè)完成了9成，其余路段進(jìn)度不大。

不同的國情決定了中國鐵路人在海外修建高鐵要直面的挑戰(zhàn)，可能遭遇的困難是難以全盤預(yù)料、卻又必須妥善應(yīng)對的。進(jìn)展緩慢的中泰鐵路，正是這些困難的集中顯現(xiàn)。這也意味著，中泰鐵路取得的任何進(jìn)展，都來之不易。

過去十年，是中國人第一次大規(guī)模出海投資、向海外輸出產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的十年，其中，伴隨著前所未有的探索，也是不斷積累經(jīng)驗(yàn)的初始過程。中泰鐵路合作，正是我們管窺“中國鐵路出海現(xiàn)實(shí)”的一扇窗。

兩屆政府，兩份備忘錄

中泰鐵路的緣起，要追溯到2006年。

這一年，在韓國釜山，18個亞洲國家簽署了《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，誕生了“泛亞鐵路網(wǎng)計(jì)劃”。

路網(wǎng)中，途徑多國的東盟支線最受關(guān)注。它的起止點(diǎn)是昆明和新加坡，連接了中國、中南半島、馬來半島和新加坡?！耙粠б宦贰背h推出后，這條線路也是一個重點(diǎn)工程。

位于中南半島的泰國曼谷，是這條鐵路上的一個重要節(jié)點(diǎn)。從昆明到曼谷，又分為東、中、西三線，而經(jīng)老撾到曼谷的中線最短。

值得注意的是，中國和泰國并不接壤，嚴(yán)格來說，現(xiàn)階段的中泰鐵路，是以老撾作為連接點(diǎn)來貫通，它實(shí)際指的是泰國境內(nèi)的部分。

總之，中泰鐵路的規(guī)劃構(gòu)想由來已久。

但中泰鐵路第一次有望落地的合作，始于“高鐵換大米”的策略。

2013年10月，中泰兩國政府簽署了《中泰兩國關(guān)于深化鐵路合作的諒解備忘錄》，合作的核心是“高鐵換大米”，通過修鐵路，一方面有利于泰國農(nóng)產(chǎn)品出口，另一方面也利于中國裝備“走出去”，優(yōu)勢互補(bǔ)。

原本這預(yù)示著一個好的開始，然而半年后，2014年5月，泰國政壇突變，時任總理英拉下臺，這一由政府推動的合作也隨之?dāng)R淺。

不穩(wěn)定的政局，是跨國經(jīng)貿(mào)合作中的一類典型風(fēng)險(xiǎn)。

之后，巴育接任總理，談中泰鐵路合作，還得從頭再來。

好在事情沒有耽擱太久。2014年12月，中泰兩國政府簽署了新的《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，項(xiàng)目終于重新提上了日程。

中泰雙方同意建設(shè)中泰鐵路在泰國的部分，未來也有望和中老鐵路相連，實(shí)現(xiàn)中泰鐵路全線貫通。

根據(jù)合作分工，中國將進(jìn)行可行性研究，設(shè)計(jì)系統(tǒng)，建造隧道和橋梁，鋪設(shè)軌道；泰方負(fù)責(zé)社會和環(huán)境影響研究、征收建設(shè)用地、處理一般土木工程和電力供應(yīng)，并提供建筑材料；建成之后，中國將在運(yùn)行的前三年，負(fù)責(zé)運(yùn)行和維護(hù)該系統(tǒng)，并對泰國人員做培訓(xùn)和顧問。

不穩(wěn)定的政局，是跨國經(jīng)貿(mào)合作中的一類典型風(fēng)險(xiǎn)。

有意思的是，和這份諒解備忘錄一起簽署的，還有一份《中泰農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易合作諒解備忘錄》。泰國執(zhí)政者雖然換了人，但“高鐵搭大米”的合作思路，和前任卻是基本一致的。

但中泰鐵路合作尚未板上釘釘。

變 卦

2016年3月，距原計(jì)劃開工建設(shè)日期不到2個月，泰方就變了卦，宣布將放棄原先以合資方式建設(shè)中泰鐵路的計(jì)劃，不再向中國貸款，轉(zhuǎn)而采用獨(dú)資方式建設(shè)，自己出錢。

泰國交通部部長阿空表示，雙方在建設(shè)經(jīng)費(fèi)分擔(dān)和融資條件等方面未能達(dá)成一致。

說白了，還是錢的問題。

圍繞中方出資比例是60%還是 70%，雙方就有過多次談判。貸款利率，更是談判的焦點(diǎn)。泰方希望中方提供的貸款利率從當(dāng)初的2.5%下調(diào)至2%，減輕還貸壓力。

2%的貸款利率，是什么概念？

泰方注意到，中方給印尼“雅加達(dá)—萬隆”高鐵項(xiàng)目的貸款利率就是2%，且無需政府擔(dān)保。泰方由此認(rèn)為，2.5%不是“反映中泰關(guān)系的友好利率”，再對比日本給“清邁—曼谷”高鐵的官方發(fā)展援助，貸款利率是1%，更顯得不夠誘人。

那么，2.5%對中國來說又是什么水平？

中國工程院院士王夢恕解釋過，中國國內(nèi)鐵路項(xiàng)目的貸款利率通常為3%—4%，而中國國家進(jìn)出口銀行對海外項(xiàng)目通常以3%為底，因此，中泰鐵路項(xiàng)目2.5%的利率已經(jīng)屬于“友好利率”。日本長期處于低利率狀態(tài)，這是日本的特殊性，中國給不了。

不過，中國與全球化智庫研究員儲殷也指出，2.5%的還款利率在國際上并不便宜。但在高鐵建設(shè)成本上，中國和日本各有優(yōu)勢，中國是利率高，但造價(jià)便宜；日本造價(jià)高，但利率低。

好在，合作細(xì)節(jié)雖有分歧和變動，但合作的大方向還是在的。

不過，中泰繼續(xù)鐵路合作也不容易，因?yàn)椋┓酵瑫r變卦的還有建設(shè)里程。

這條鐵路原計(jì)劃要修約867公里，但泰方變卦之后，中方只建設(shè)一期工程，連接“曼谷—呵叻府”段，里程約250公里，一下子縮短了三分之二。

同樣變卦的還有列車運(yùn)營時速。

原先，泰方希望這條鐵路設(shè)計(jì)成時速180公里的中速列車，但2016年，他們提出，要改為時速250公里的高速列車。于是，中國的工程師又得配合重新調(diào)整設(shè)計(jì)方案。

此后，原定于2016年5月開工的中泰鐵路一期工程，延期到了2017年12月。

開工之后，建設(shè)進(jìn)展更顯緩慢。

2022年9月，泰國政府網(wǎng)站披露，250公里的一期工程分包為15個合同，14個土建工程合同僅完工了1個測試工程，建設(shè)長度3.5公里，另有9個合同在建，1個合同在準(zhǔn)備，3個合同還沒簽。

今年1月，泰國鐵道局局長皮歇受訪時透露，另一條11公里長的路段建設(shè)完成了9成，其他9個合同去年才開始，目前進(jìn)展甚微。

期間，又一個新問題也談了很久。

今年4月，權(quán)威期刊《鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)》的一篇文章呈現(xiàn)了中泰鐵路合作的諸多細(xì)節(jié)，作者高睿是高級工程師，從事境外鐵路項(xiàng)目工程管理、技術(shù)談判。文中透露：中泰鐵路項(xiàng)目土建工程主要為泰國承包商，這就涉及技術(shù)的轉(zhuǎn)讓與傳授。

泰方多次在聯(lián)委會上提出，希望中方轉(zhuǎn)讓技術(shù)、傳授高鐵知識，以便二期工程可由泰國的建筑團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和建設(shè)。這一談判顯然歷時已久，今年6月7日，泰國總理府發(fā)言人阿努查透露，中國準(zhǔn)備轉(zhuǎn)讓技術(shù)。

“無論如何，我們希望中國將這些技術(shù)訣竅傳授給我們，從基礎(chǔ)知識到如何操作和維修高鐵?！逼ば谇笆鰣?bào)道中表態(tài)，“第一階段的延遲是可以原諒的，因?yàn)檫@是從中國學(xué)習(xí)和知識轉(zhuǎn)移的過程。”

盡管進(jìn)展緩慢，但泰國方面的發(fā)聲卻堅(jiān)信，一期工程將按新計(jì)劃在2026年開放，而即便如期實(shí)現(xiàn)，這一時間，也比原計(jì)劃晚了7年。

利益，錙銖必較

泰國與中國的確存在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上的差距，但若據(jù)此認(rèn)為，中國和泰國的基礎(chǔ)設(shè)施合作，遵循著類似“弱國無外交”的路徑，則很大程度上偏離現(xiàn)實(shí)。

事實(shí)上，泰國作為東南亞唯一沒有淪為殖民地的國家、東南亞第二大經(jīng)濟(jì)體，對于利益，也是錙銖必較的，對于合作也顯得頗有耐心。

皮歇也明確表示：“延誤是有原因的，一切都需要根據(jù)國家的最大利益做出明智的決定?！?/p>

重慶大學(xué)工程管理系教授向鵬成曾撰文分析：“（在投資談判階段）在泰國看來，中泰鐵路項(xiàng)目作為中國‘一帶一路倡議的重要組成部分，中國應(yīng)該承擔(dān)絕大部分投資。但是，在要求中國承擔(dān)更大投資額的同時，泰國又不愿意出讓沿線的開發(fā)權(quán)?！?blockquote>泰方多次在聯(lián)委會上提出，希望中方轉(zhuǎn)讓技術(shù)、傳授高鐵知識，以便二期工程可由泰國的建筑團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和建設(shè)。這一談判顯然歷時已久，今年6月7日，泰國總理府發(fā)言人阿努查透露，中國準(zhǔn)備轉(zhuǎn)讓技術(shù)。

在選擇中泰鐵路建設(shè)規(guī)劃方案的時候，泰方選擇“雙軌制方案”，即一方面翻修改建已有的米軌鐵路（注：軌道間距較窄，僅有1米，不同于中國標(biāo)準(zhǔn)軌，且運(yùn)行速度較慢），滿足貨運(yùn)和底層民眾廉價(jià)甚至免費(fèi)出行的需求；另一方面建設(shè)高鐵，滿足中上層民眾快捷出行的需要。

綜合來看，其實(shí)這也是更符合泰國長短期利益、“既要又要”的選擇：既提升了已有米軌鐵路水平，也為日后進(jìn)一步提速革新創(chuàng)造了學(xué)習(xí)新技術(shù)的機(jī)會。

后續(xù)泰方的行動推進(jìn)，也體現(xiàn)了短期和長期結(jié)合的發(fā)展路徑，并對談判策略有所影響。

中國社科院亞太戰(zhàn)略研究院副研究員周方冶介紹，2016年以來，巴育政府一方面在國內(nèi)米軌翻修改建方面“小步快進(jìn)”，相繼批準(zhǔn)多個路段的米軌建設(shè)計(jì)劃，為日本的“南部經(jīng)濟(jì)走廊”建設(shè)提供了有利條件。

另一方面在高鐵建設(shè)上待價(jià)而沽，引入日本參與競爭，試圖構(gòu)建日本—北部高鐵與中國—東北部高鐵的非對抗性競爭格局，以增強(qiáng)泰國的談判地位和議價(jià)能力。

商務(wù)談判在中泰鐵路中扮演了重要角色。

高睿就在前述論文中指出，中泰鐵路的特殊之處在于，它是在沒有中國投資和優(yōu)惠貸款的條件下，主要依靠商務(wù)談判和政府支持，使中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)在走出去項(xiàng)目中得以實(shí)施的典例。

繞不開的國情

對“米軌+高鐵”雙軌制方案的必要性，泰國國內(nèi)此前也不乏質(zhì)疑的聲音，認(rèn)為短期內(nèi)無須斥資興建高鐵。

這就不得不提到泰國的特殊國情，而國情差異，也影響著中泰鐵路合作項(xiàng)目的實(shí)施進(jìn)程。

周方銀是廣東外語外貿(mào)大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院院長、中國社科院亞太與全球戰(zhàn)略研究院主任，他向南風(fēng)窗分析，泰國只有7000萬人口，比云南只多2000萬，面積相當(dāng)于云南和貴州兩個省。

“泰國人的交通票價(jià)都特別便宜，生活節(jié)奏很緩慢，工資水平也不高，跟我們的國情有比較大的區(qū)別?！敝芊姐y表示。更何況高鐵運(yùn)營維護(hù)成本很高，票價(jià)也更高，全世界范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)盈利的高鐵是少數(shù)。

這也從民眾社會生活的層面，補(bǔ)充解釋了中泰高鐵進(jìn)展緩慢的原因。

盡管中國證明，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)價(jià)值不僅限于高鐵運(yùn)營本身是否盈利，但巨大的資金投入，即便是銳意謀求發(fā)展的泰國，顯然也是需要慎之又慎的。

此外，泰國不同于中國的法律，也產(chǎn)生新的制約。

修高鐵少不了要征地，對泰國這樣一個土地私有制國家，征地難度自然更大，遇上漫天要價(jià)的，成本自然陡增。

技術(shù)談判高級工程師高睿也提到：在泰國設(shè)計(jì)高速鐵路，最大的限制在于土地利用。

中國工程師需要在泰方建議的征地界范圍內(nèi)進(jìn)行線路設(shè)計(jì)，盡最大可能利用既有鐵路走廊的征地通道。為此需要設(shè)計(jì)大量高架線路，多次跨越既有鐵路和交通設(shè)施，車站也大部分設(shè)計(jì)在既有的車站上部。

與之相關(guān)聯(lián)，修高架橋要用到橋梁預(yù)制場，在中國可以集中征用規(guī)模較大的土地，作為臨時性梁場，但這在泰國極難實(shí)現(xiàn)，代價(jià)很大。“在泰國環(huán)保要求較高，環(huán)評審批嚴(yán)格，制梁場都是固定場地的建筑構(gòu)件生產(chǎn)工廠，為各個項(xiàng)目生產(chǎn)所需要的各種梁體預(yù)制節(jié)段?！备哳懙馈?blockquote>修高鐵少不了要征地，對泰國這樣一個土地私有制國家，征地難度自然更大，遇上漫天要價(jià)的，成本自然陡增。

此外，泰國法律又規(guī)定，建筑、工程設(shè)計(jì)簽字的人員必須具備泰國當(dāng)?shù)貓?zhí)業(yè)資格。但由于中泰兩國尚未建立工程師、建筑師資格互認(rèn)機(jī)制，泰方不能直接承認(rèn)中方技術(shù)人員相關(guān)技術(shù)資格，這一度使項(xiàng)目進(jìn)展處于停滯狀態(tài)。

為解決設(shè)計(jì)圖紙簽字權(quán)的問題，經(jīng)政府協(xié)商，2017年6月，泰國總理巴育頒發(fā)主席令，同意通過培訓(xùn)使中方設(shè)計(jì)和監(jiān)理工程師、建筑師獲得從業(yè)資格許可，這才解決了項(xiàng)目一期工程“曼谷—呵叻”段技術(shù)文件簽字權(quán)的問題。

盡管困難重重，進(jìn)展緩慢，我們倒也不必對此悲觀。合作的基礎(chǔ)仍然堅(jiān)固，工程合同仍在執(zhí)行。

在高?？磥?，中泰鐵路最終達(dá)成的合作模式，是經(jīng)多年談判達(dá)成的、符合雙方發(fā)展需求和中泰兩國利益的合作模式。

作為一名鐵路技術(shù)談判領(lǐng)域的工程師，她意識到，通過項(xiàng)目實(shí)施，把紙面上的標(biāo)準(zhǔn)變成現(xiàn)實(shí)的實(shí)體，中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)也納入了泰國的標(biāo)準(zhǔn)體系，也是推動中國標(biāo)準(zhǔn)國際化的一次新嘗試。

泰國自籌資金建設(shè)，中方影響力有所弱化的另一面，是在該項(xiàng)目上的投資風(fēng)險(xiǎn)的降低。

我們既尊重了對方的獨(dú)立性和發(fā)展需要，彼此繼續(xù)奔著建成中泰鐵路的目標(biāo)向前，慢些又何妨？