張冰

（重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司，重慶 401120）

地鐵換乘車(chē)站是指一個(gè)或者多個(gè)地鐵站，供乘客在不同線(xiàn)路之間，在不離開(kāi)車(chē)站付費(fèi)區(qū)及不另行購(gòu)票的情況下，進(jìn)行跨線(xiàn)乘坐列車(chē)。為交通緩解城市交通擁堵，中國(guó)正在大力發(fā)展城市軌道交通[1-5]。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，換乘車(chē)站的數(shù)量越來(lái)越多，可換乘的地鐵線(xiàn)路也從2 條變?yōu)? 條甚至更多，進(jìn)而換乘車(chē)站的客流組織方式成為影響線(xiàn)網(wǎng)效率的關(guān)鍵影響因素之一，且問(wèn)題越來(lái)越突出[6-10]，具體表現(xiàn)為站臺(tái)擁堵、換乘設(shè)施能力不足等問(wèn)題。本文對(duì)地鐵3 線(xiàn)換乘車(chē)站的整體結(jié)構(gòu)、站臺(tái)類(lèi)型、樓扶梯位置、站臺(tái)容納能力、客流組成等情況進(jìn)行分析，研究正常情況及非正常情況下的客運(yùn)組織方式以及存在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，為其他換乘車(chē)站的客流組織方式提供參考。

1 車(chē)站概況

本文研究車(chē)站為地下車(chē)站，是地鐵5 號(hào)線(xiàn)、6 號(hào)線(xiàn)及環(huán)線(xiàn)的3 線(xiàn)換乘車(chē)站，共分地下6 層。其中，B1 層為商業(yè)開(kāi)發(fā)層，B2 層為“P+R”（換乘）停車(chē)場(chǎng)，B3層為5 號(hào)線(xiàn)、6 號(hào)線(xiàn)及環(huán)線(xiàn)共用站廳，B4 層為5 號(hào)線(xiàn)上行、6 號(hào)線(xiàn)下行共用站臺(tái)，B5 層為5 號(hào)線(xiàn)下行、6號(hào)線(xiàn)上行共用站臺(tái)，B6 層為環(huán)線(xiàn)站臺(tái)。

車(chē)站站廳（B3 層）呈八卦形，共8 個(gè)出口。站廳付費(fèi)區(qū)共有8 處樓扶梯，1 部直升梯。其中樓扶梯2處通往B4 層站臺(tái)，2 處通往B5 層站臺(tái)，2 處通往B6層站臺(tái)環(huán)線(xiàn)上行站臺(tái)，2 處通往B6 層站臺(tái)環(huán)線(xiàn)下行站臺(tái)，直升梯通往B4 層站臺(tái)，站廳示意圖如圖1 所示。

圖1 站廳示意圖

2 正常情況下車(chē)站客運(yùn)組織現(xiàn)狀分析

車(chē)站周邊有7 個(gè)機(jī)關(guān)單位，還有6 個(gè)商用住宅小區(qū)，同時(shí)還有大型商業(yè)。進(jìn)出站客流主要以通勤客流為主，客流相對(duì)穩(wěn)定，主要集中在工作日早晚高峰時(shí)段。車(chē)站客流以換乘客流為主，車(chē)站換乘客流多以通勤和長(zhǎng)途出游換乘客流為主。

相比于雙休日和節(jié)假日，工作日時(shí)車(chē)站客流量相對(duì)較多，主要為換乘客流量，早高峰主要以外環(huán)換乘6號(hào)線(xiàn)下行方向及5 號(hào)線(xiàn)上行方向?yàn)橹?，晚高峰主要?號(hào)線(xiàn)上行及5 號(hào)線(xiàn)下行方向換乘外環(huán)方向?yàn)橹鳌?/p>

正常情況下的換乘客運(yùn)組織方式為：車(chē)站客流正常情況下，5、6 號(hào)線(xiàn)間換乘采取站臺(tái)換乘，不采取其他控制措施，乘客自由通行；5、6 號(hào)線(xiàn)與環(huán)線(xiàn)間的換乘采取單循環(huán)方式，5、6 號(hào)線(xiàn)換乘環(huán)線(xiàn)利用站臺(tái)換乘，環(huán)線(xiàn)換乘5、6 號(hào)線(xiàn)利用站廳換乘，具體走行路徑如表1 所示。

表1 走行路徑表

正常情況下?lián)Q乘客運(yùn)組織方式的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)主要為扶梯口易形成客流交叉、同站臺(tái)換乘形成客流交叉。

3 客流擠壓情況下車(chē)站客運(yùn)組織現(xiàn)狀分析

由于此車(chē)站為3 線(xiàn)換乘站，單條線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)受阻均會(huì)影響其他2 條線(xiàn)路4 個(gè)方向的客流組織，極易在運(yùn)營(yíng)受阻的站臺(tái)及共用的站廳形成客流積壓。因車(chē)站扶梯、步梯設(shè)置方向與整體客流走向可能會(huì)存在客流交叉現(xiàn)象，導(dǎo)致扶梯口乘客堆積，降低乘客走行速度，客流無(wú)法被及時(shí)疏散。并且因車(chē)站B4、B5 層站臺(tái)為5、6號(hào)線(xiàn)同站臺(tái)換乘，遇同層5、6 號(hào)線(xiàn)列車(chē)同時(shí)到站，會(huì)導(dǎo)致2 個(gè)方向乘客急于換乘，造成客流交叉，引發(fā)乘客受傷。當(dāng)出現(xiàn)非正常情況時(shí)，客流擠壓包括B4 層站臺(tái)客流擠壓、B5 層站臺(tái)客流擠壓和B6 站臺(tái)客流積壓。

3.1 B4 層站臺(tái)客流積壓

B4 層站臺(tái)為島式站臺(tái)，共6 處樓扶梯，3 部直升梯。其中樓扶梯2 處通往站廳，2 處通往B5 層站臺(tái)，2 處通往環(huán)線(xiàn)站臺(tái)（環(huán)線(xiàn)南北站臺(tái)各1 處）。站臺(tái)中間直升梯通往站廳，站臺(tái)兩端直升梯通往B5 層站臺(tái)及環(huán)線(xiàn)站臺(tái)。此外站臺(tái)中部還有站廳通往B5 層站臺(tái)的過(guò)路扶梯，如圖2 所示。

圖2 B4 層站臺(tái)示意圖

B4 層站臺(tái)站臺(tái)區(qū)域出現(xiàn)客流積壓無(wú)法緩解情況時(shí)，根據(jù)設(shè)施設(shè)備布局及通過(guò)能力，關(guān)閉2 層站臺(tái)通向1 層站臺(tái)的單向換乘通道，引導(dǎo)2 層站臺(tái)至1 層站臺(tái)的換乘客流到站廳中轉(zhuǎn)，延長(zhǎng)換乘走行時(shí)間。

在站廳至1 層站臺(tái)樓扶梯處設(shè)置客流導(dǎo)流區(qū)域，將本站進(jìn)站客流和其他站臺(tái)至1 層站臺(tái)的換乘客流引導(dǎo)至該區(qū)域等候；在站廳至1 層站臺(tái)樓扶梯附近設(shè)置導(dǎo)流點(diǎn)，視1 層站臺(tái)客流情況引導(dǎo)乘客進(jìn)入1 層站臺(tái)，內(nèi)、外環(huán)站臺(tái)方向的客流引導(dǎo)至1 層站臺(tái)中轉(zhuǎn)換乘，如圖3 所示。

圖3 B4 層站臺(tái)客流積壓引導(dǎo)路徑

當(dāng)站廳導(dǎo)流區(qū)域內(nèi)到1 層站臺(tái)的客流持續(xù)增長(zhǎng)，導(dǎo)流區(qū)無(wú)法容納時(shí)，將導(dǎo)流區(qū)域向非付費(fèi)區(qū)延伸，即把1 號(hào)口進(jìn)站閘機(jī)和6 號(hào)口進(jìn)站閘機(jī)靠票亭側(cè)3 臺(tái)設(shè)置為常開(kāi)狀態(tài)，利用閘機(jī)通道將付費(fèi)區(qū)的客流引導(dǎo)進(jìn)入非付費(fèi)區(qū)導(dǎo)流區(qū)域，再通過(guò)靠票亭最外側(cè)閘機(jī)通道引導(dǎo)客流進(jìn)入付費(fèi)區(qū)導(dǎo)流區(qū)域，從而將導(dǎo)流區(qū)域擴(kuò)大至滿(mǎn)足客流需求，如圖4 所示。

圖4 B4 層站臺(tái)客流持續(xù)增長(zhǎng)引導(dǎo)路徑

3.2 B5 層站臺(tái)客流積壓

B5 層站臺(tái)為島式站臺(tái)，共6 處樓扶梯，2 部直升梯。其中樓扶梯2 處通往站廳，2 處通往B4 層站臺(tái)，2 處通往環(huán)線(xiàn)站臺(tái)（環(huán)線(xiàn)南北站臺(tái)各1 處）。站臺(tái)兩端直升梯通往B5 層站臺(tái)及環(huán)線(xiàn)站臺(tái)，此外本站臺(tái)兩端各有1 處B4 層站臺(tái)通往環(huán)線(xiàn)站臺(tái)的過(guò)路扶梯。B5 層站臺(tái)如圖5 所示。

圖5 B5層站臺(tái)示意圖

當(dāng)B5 站臺(tái)區(qū)域出現(xiàn)客流積壓無(wú)法緩解情況時(shí)，根據(jù)設(shè)施設(shè)備布局及通過(guò)能力，關(guān)閉1 層站臺(tái)通向1 層站臺(tái)的單向換乘通道，引導(dǎo)1 層站臺(tái)至2 層站臺(tái)的換乘客流到站廳中轉(zhuǎn)，延長(zhǎng)換乘走行時(shí)間。

在站廳至2 層站臺(tái)樓扶梯處設(shè)置客流導(dǎo)流區(qū)域，將本站進(jìn)站客流和其他站臺(tái)至2 層站臺(tái)的換乘客流引導(dǎo)至該區(qū)域等候；在站廳至2 層站臺(tái)樓扶梯附近設(shè)置限流點(diǎn)，視2 層站臺(tái)客流情況引導(dǎo)乘客進(jìn)入2 層站臺(tái)，引導(dǎo)至內(nèi)、外環(huán)站臺(tái)的客流到1 層站臺(tái)中轉(zhuǎn)，如圖6所示。

圖6 B5 層站臺(tái)客流積壓引導(dǎo)路徑

當(dāng)站廳導(dǎo)流區(qū)域內(nèi)到2 層站臺(tái)的客流持續(xù)增長(zhǎng)，導(dǎo)流區(qū)無(wú)法容納時(shí)，停用4 號(hào)口和8 號(hào)口處進(jìn)站通道，利用非付費(fèi)區(qū)擴(kuò)大導(dǎo)流區(qū)域，如圖7 所示。

圖7 B5 層站臺(tái)客流持續(xù)增長(zhǎng)引導(dǎo)路徑

3.3 B6 站臺(tái)客流積壓

B6 層（環(huán)線(xiàn)）站臺(tái)為側(cè)式站臺(tái)，每側(cè)站臺(tái)各有4處樓扶梯，1 部直升梯。其中樓扶梯有2 處通往站廳，1 處通B4 層站臺(tái)，1 處通往B5 層站臺(tái)，直升梯通往B4、B5 層站臺(tái)。車(chē)站內(nèi)環(huán)站臺(tái)區(qū)域出現(xiàn)客流積壓無(wú)法緩解時(shí)，根據(jù)設(shè)施設(shè)備布局及通過(guò)能力，關(guān)閉1 層、2層站臺(tái)通向內(nèi)環(huán)站臺(tái)的換乘通道，引導(dǎo)換乘內(nèi)環(huán)流到站廳中轉(zhuǎn)，延長(zhǎng)換乘走行時(shí)間。

調(diào)整站廳8 號(hào)口側(cè)內(nèi)環(huán)站臺(tái)電扶梯運(yùn)行方向，使站廳乘客可下至內(nèi)環(huán)站臺(tái)，停用站廳8 號(hào)口側(cè)出站閘機(jī)，并利用非付費(fèi)區(qū)設(shè)置導(dǎo)流區(qū)域，引導(dǎo)至內(nèi)環(huán)站臺(tái)的客流從1 號(hào)口出站閘處進(jìn)出導(dǎo)流區(qū)域等候。在站廳至內(nèi)環(huán)站臺(tái)電扶梯處設(shè)置限流點(diǎn)，視內(nèi)環(huán)站臺(tái)客流情況引導(dǎo)乘客進(jìn)入內(nèi)環(huán)站臺(tái)，如圖8 所示。

圖8 B6 站臺(tái)客流積壓引導(dǎo)路徑

此方案在2021年該站遇到單條線(xiàn)路突發(fā)大客流運(yùn)能不足時(shí)進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)，具有較強(qiáng)的可操作性。改變走行路徑、延長(zhǎng)換乘走行時(shí)間、設(shè)置導(dǎo)流區(qū)域及導(dǎo)流點(diǎn)等客流組織方法均能夠起到緩解站臺(tái)客流積壓的效果。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，3 線(xiàn)換乘客流因各種原因（如列車(chē)運(yùn)能不足，線(xiàn)網(wǎng)突發(fā)大客流等）在各層站臺(tái)出現(xiàn)積壓時(shí)，主要通過(guò)改變乘客走行路徑、延長(zhǎng)乘客的換乘走行時(shí)間，并通過(guò)設(shè)置導(dǎo)流區(qū)域和導(dǎo)流點(diǎn)，緩解站臺(tái)層客流積壓。因此，在換乘車(chē)站遇到類(lèi)似客流積壓?jiǎn)栴}時(shí)，可以通過(guò)上述措施進(jìn)行客流組織，緩解車(chē)站的客流積壓，保障安全有序地運(yùn)送乘客。當(dāng)然，這種緩解不是無(wú)限的，它受到車(chē)站容納能力、設(shè)施設(shè)備通過(guò)能力、人員、物資等限制，還是需要通過(guò)提高列車(chē)運(yùn)能結(jié)合線(xiàn)網(wǎng)客流管控等措施，以解決站臺(tái)積壓情況。