肖忘書

經歷了市值腰斬的NVIDIA終于不擠牙膏了。他們在9月的GTC大會上公布了新一代集中式車載計算平臺—DRIVEThor。它擁有最高 2000 TOPS AI 算力，且支持對算力進行適當分配。既能全部用于輔助駕駛，也可以將一部分性能勻給智能座艙。它不僅革了前代Orin X的命，還要搶奪高通8155和8295等座艙芯片的生意。這樣玩命卷下去，想不成功都難。

在布局固態(tài)電池時，NASA選擇了硫硒電池這一相對罕見的線路。它有成本低、重量輕的特性，而且起火風險很低。10月份，官方宣布在該技術方向上取得了重大突破，那就是將能量密度提升到了500Wh/kg。作為對比，目前特斯拉所采用的4680鋰電約為300Wh/kg。但NASA并不打算造車，電動飛機和空中機動單位才是它的終極目標。

繼SF90之后，法拉利又推出了另一臺插混跑車—29 6GTB。官方進一步壓縮了它的排量和缸數，但性能表現(xiàn)豪橫依舊。最大輸出830馬力，極速330公里/小時，2.9秒破百，這怎么看都不像是3.0T六缸車應有的成績。而且法拉利明顯想將這條線路繼續(xù)下去，他們?yōu)椤禛T賽車7》打造的虛擬插混概念車，總功率更是高達1337馬力。

發(fā)布全新911 GT3 RS時，保時捷為它提供了極具前瞻性的空氣動力學套件。而其中最濃墨重彩的細節(jié)，是成為標配的DRS減阻式可變尾翼。這個來自F1的技術，能有效減少直線行駛階段的阻力值。車手只需按下方向盤上的DRS按鈕，即可把尾翼放平。踩下剎車踏板時它又會同步升起，用增大下壓力的方式提升穩(wěn)定性。

盡管有了風阻系數極低的量產車EQS，三叉星軍團仍然覺得不夠。今年奔馳又推出了風阻系數僅為0.17Cd的EQXX，雖是概念車，但它的完成度已經非常高了。在夏季的一次實際測試中，它從斯圖加特開到了英國銀石賽道。而后在賽道上刷圈到虧電，里程表最終指向了1202公里。百公里能耗只有8.3千瓦時，成本之低足以讓對手失去挑戰(zhàn)欲望。

在6月7日的蘋果開發(fā)者大會上，全新的Carplay和消費者們正式見面了。這一次，iOS的軟件和汽車的硬件實現(xiàn)了深度整合，UI界面可以完美適配所有汽車屏幕尺寸和布局。像蘋果手機上的天氣、導航、日歷等組件，也可以自動匹配到屏幕中。用戶還能對車速、轉速、油量進行自定義，就像把玩Apple Watch那樣。很好，但Apple Car能不能別再推遲了？

捷豹可能是最早推出電動車的傳統(tǒng)豪華品牌，所以它們也會率先迎來第一批被淘汰的I-PACE電池組。捷豹的電動方程式錦標賽車隊—TCS Racing將它們改裝成了儲能電站。這種柜式儲能站總電量為125千瓦時，支持太陽能充電和雙向充放電，職責是為車輛診斷設備供電。這種廢舊電池的再就業(yè)方案，確實有一定的借鑒價值。

換電和快充，哪一種才是未來？小鵬明顯選擇了后者。8月中旬，小鵬汽車上線了第一個S4超級充電樁。到了9月份，它又出現(xiàn)在了北京、上海、廣州、深圳、武漢等幾座城市。按照規(guī)劃，2022年年底之前S4超快充站數量會突破50座。其最大功率為480千瓦，能在5分鐘內補滿200公里續(xù)航。從G9開始，后續(xù)的所有小鵬新車和改款車都將支持該功能。

在純電和燃油正面交鋒時，混動科技悄然成為一股新的風潮。吉利作為較早布局該領域的品牌，推出了一種非常具有前瞻性的智能電混科技。以吉利星越L增程電動版為例，它可以在純電、混動、插混三種模式間自由切換，完美適配多種出行場景。而子品牌領克在智能電混LynkE-Motive技術下，同樣衍生出了多款EM-P混動新車。

繼那臺現(xiàn)象級的3.0T “海神”發(fā)動機之后，瑪莎拉蒂又為MC20研發(fā)了一項黑科技。MC20 Cielo敞篷版所裝備的可折疊式硬頂，使用了一種特殊的電致變色玻璃。得益于PDLC聚合物分散液晶技術，它可以自由調整透光度。只需按一下中控屏上的按鈕，就能從完全不透明切換為完全透明。除了出色的隔熱效果外，12秒的開閉時間也要領先絕大多數競爭對手。