文 / 孟華

俄烏戰(zhàn)爭已經(jīng)打了一年有余，軍事上暫時看不到盡頭，短期內(nèi)也沒有政治解決的跡象。這一年來，俄羅斯汽車市場，經(jīng)歷了蘇聯(lián)解體32年來最劇烈的變化。

對這樣一個市場，中國國內(nèi)的民間輿論有點兩極分化：有的將歐洲媒體的言論拿過來，說俄羅斯整車市場已經(jīng)“臨床死亡”；而反對的一邊，則說俄羅斯承受了超過萬宗的全方位制裁（里面應(yīng)有來源不同但目標(biāo)相同的重復(fù)計算），但俄羅斯汽車市場仍然擁有發(fā)展的動力。

這些論調(diào)，就像戰(zhàn)場上的傷亡數(shù)字一樣，屁股決定腦袋。幸好，汽車市場上的數(shù)字，尚未被戰(zhàn)爭迷霧遮斷。無論來自俄羅斯媒體，還是來自AEB（歐洲商業(yè)協(xié)會），數(shù)字幾乎沒有出入。我們懷疑，部分媒體可能直接引用了AEB數(shù)據(jù)。

一年來的劇變

2021年底，也就是開戰(zhàn)前，俄羅斯乘用車全年銷量為166.7萬輛，雖然較巔峰時期（2007年279萬輛）相去甚遠(yuǎn)，但在規(guī)模上大體保住了全球前10名。

市場格局也是平穩(wěn)的。俄羅斯乘用車市場的多樣性看著還可以，有60個品牌。排行榜上市占率超過5%的品牌為：伏爾加（雷諾控股）銷量35萬輛（2021年），市占率21%；現(xiàn)代-起亞合計銷量37萬輛，市占率22.3%；雷諾銷量13萬輛，市占率7.8%；豐田銷量9.8萬輛，市占率5.9%；大眾汽車銷量9.1萬輛，市占率5.4%；斯柯達(dá)銷量9萬輛，市占率5.3%。

中國品牌當(dāng)中，比較靠前的是：哈弗銷量3.9萬輛，排名第12；奇瑞銷量3.7萬輛，排名第13；吉利銷量2.46萬輛，排名第17。不過，這三個品牌增長率比較高，分別為125%、224%和59%。

戰(zhàn)前，俄羅斯市場是本土品牌+韓德日的天下。中國品牌“擁有未來”，但業(yè)績并不穩(wěn)定。

而2022年全年只有不到兩個月時間，不受戰(zhàn)爭影響，因此數(shù)據(jù)打破了此前任何預(yù)測。全年銷量68.7萬輛，下跌58.8%。

2022年全年，俄系品牌市占率29.4%、韓系品牌19.5%、中國品牌19.4%、歐系品牌18.3%、日系品牌12.4%?？粗n系和日系的占比跌得不多，但整個市場折損過半。唯一在絕對量上有進展的，只有中國品牌。

而且，所有西方國家和日韓品牌都在加速退出，因此2023年初的數(shù)據(jù)，又和2022年全年大相徑庭。

2023年1月，俄羅斯汽車銷量3.2萬輛，還不如四川成都（同期月銷量3.5萬輛）。在這么狹小的市場里，每一家的銷量天花板都很低。

2月份情況有所好轉(zhuǎn)，新車銷量4.2萬輛，同比跌幅62%?？紤]到比較基數(shù)是開戰(zhàn)當(dāng)月，所以好轉(zhuǎn)的程度非常有限。

1-2月，拉達(dá)銷量4.1萬輛，同比增長1%，市占率55.4%，單從市占率上看好像回到了蘇聯(lián)時代；長城哈弗同比增長46%，市占率13.3%；吉利增長86%，市占率10.2%；GAZ（主要生產(chǎn)輕型商用車）市占率6%；起亞下跌89%，市占率4.4%；現(xiàn)代銷量只有415輛。奇瑞沒有公布1、2月份在俄銷量。

2022年底，跨國車企全面撤退（并沒有撤干凈），市場上只剩下14個品牌，而這其中還包括事實上停產(chǎn)甩賣庫存的，以及仍在猶豫撤不撤的。

正常運營的品牌不超過11個，其中有三個俄系品牌（拉達(dá)、GAZ嘎斯、UAZ烏茲），其它都是中國品牌奇瑞（包含奧摩達(dá)）、吉利、哈弗、江淮、一汽、東風(fēng)、長安、廣汽。

俄羅斯汽車市場全年下跌的“極值”出現(xiàn)在2022年5月份，銷量下跌83%。

俄羅斯汽車生產(chǎn)沒有停擺，中企對其整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈的輸血，是重要原因。

撤退，這不是敦刻爾克

2022年，從3月到10月底，跨國車企忙著拋售在俄資產(chǎn)撤退。

最早宣布停產(chǎn)的企業(yè)，為奔馳（商用車）、寶馬、捷豹路虎、豐田、沃爾沃、大眾汽車。而現(xiàn)代-起亞的立場顯得有點首鼠兩端，現(xiàn)代-起亞在俄工廠是第一批停產(chǎn)的，但直到2023年，都未能決定是否徹底離開。三菱也在猶豫中。

2022年5月，雷諾以1盧布價格出售所持的所有伏爾加股份（86%），接盤者是俄羅斯汽車引擎中央科學(xué)研究所（NAMI）。很多人對一個研究所接盤車企感到奇怪，但這是翻譯的鍋。俄羅斯有很多研究所，更能描述其實質(zhì)的詞匯應(yīng)該是“科研生產(chǎn)聯(lián)合體”。

雷諾保留了未來6年內(nèi)回購伏爾加股份的權(quán)利。雷諾本身在俄工廠，以2盧布價格交給莫斯科市政府。

接下來情況類似，日產(chǎn)、沃爾沃、大眾汽車、奔馳、寶馬等都宣布出售其在俄固定資產(chǎn)。區(qū)別在于，大眾汽車、奔馳和寶馬（只擁有加里寧格勒的組裝廠），都是停產(chǎn)、停供，但出售事宜暫緩，實質(zhì)上是尋求有代價出手。

值得注意的是，普京親自批準(zhǔn)奔馳出售其在俄的金融公司資產(chǎn)；大眾汽車的工廠出售計劃，有了兩個競買者。其余甩賣行動尚無下文。

而日系基本上直接放棄。日產(chǎn)、馬自達(dá)、豐田，都是如此，轉(zhuǎn)讓代價不是1歐元，就是1盧布的象征性價格。而本田、斯巴魯和鈴木，在當(dāng)?shù)貜奈磽碛羞^整車產(chǎn)能。日產(chǎn)對俄資產(chǎn)直接全部減記（合人民幣49億元）。顯然，資產(chǎn)丟光的行動，不算敦刻爾克式的撤退。

莫斯科對待德系品牌和日系品牌，明顯存在態(tài)度差異，個中原因，不難猜測。

而福特在2019年退出俄羅斯乘用車市場，2022年停止生產(chǎn)商用車。通用汽車則在2014年之后不久就關(guān)閉了在圣彼得堡的生產(chǎn)廠，廠子給了現(xiàn)代。

在戰(zhàn)前離開，商業(yè)上的原因應(yīng)該是主導(dǎo)因素。而2022年離開，原因并非來自本國政府的行政命令，而是背負(fù)了國內(nèi)輿論壓力。另外，這些工廠，始終都未能在俄羅斯建立完整的供應(yīng)鏈，就算想繼續(xù)生產(chǎn)，因為貿(mào)易限制令和一系列制裁措施，也無法繼續(xù)。

在跨國伙伴提桶跑路的時候，俄羅斯車企為了維系生產(chǎn)，被迫從印度進口一些電子器件，包含氣囊和ABS控制器。當(dāng)進貨仍有困難的時候，莫斯科直接修改法律，允許車企生產(chǎn)沒有氣囊、ABS、ESP，甚至可以不裝安全帶（可能因為安全帶控制ECU）。

俄羅斯汽車工業(yè)，并非典型的“買辦”型產(chǎn)業(yè)，其整車生產(chǎn)能力一直維系在200萬輛左右，很多技術(shù)含量不高的零部件都不能自產(chǎn)，是它的大問題。2014年克里米亞事件之后，汽車供應(yīng)鏈國際化渠道并未受到波及，推遲了這一問題的爆發(fā)，但是該來的還是要來。

值得一提但是，跨國零部件公司，比如博世、李爾等，也都停產(chǎn)撤資。但拋售工廠的行為，同樣陷入停頓。如果不想一元轉(zhuǎn)讓，接盤俠難尋。

中國品牌替代式增長

有退就有進。中國品牌銷量絕對值增長了，但勝不足喜。

原因自然是俄羅斯汽車市場已經(jīng)蛻化成一個中等經(jīng)濟體，連西班牙這樣的國家都不如了。

中國車企應(yīng)該認(rèn)識到，俄羅斯汽車市場供給側(cè)已然出了大問題。在消費端，當(dāng)整個國家和家庭的財政情況都面臨巨大的不確定性，大宗消費顯然是不合時宜的。

因此，別看跨國企業(yè)拱手讓出了市場，但中企對俄羅斯市場戰(zhàn)略定位，同樣需要考慮一下。

在疫情之前，長城在俄羅斯圖拉、吉利在白俄羅斯明斯克，分別擁有全工藝整車產(chǎn)能。而奇瑞則采取純進口方式供應(yīng)俄市場，其實奇瑞曾經(jīng)授權(quán)過俄一家私營廠生產(chǎn)，但兩者因某種原因終止合作。

大多數(shù)中企，都采取類似奇瑞的做法，就是對俄羅斯市場環(huán)境、工商管理、匯率風(fēng)險、供應(yīng)鏈企業(yè)跟進情況不放心。

2022年一年內(nèi)，中國品牌在俄羅斯就新增了487家銷售門店，總量超過一千家，占俄羅斯全行業(yè)三分之一。

西方跨國企業(yè)讓出的地盤，看上去中企毫不客氣地占領(lǐng)了。

當(dāng)前俄羅斯市場上的車型，與中國類似產(chǎn)品相比，價格要貴70%-130%不等。除了兩個特別市（莫斯科、圣彼得堡），其主流消費需求，仍然是購買A0級及以下轎車代步（俄消費者收入與其人均GDP排位不相符）。

而奇瑞、吉利、哈弗，重點都放在SUV上。雖然是以緊湊型走量為主，但對于老百姓來說，還是有點貴。

需要指出，中國車的市場份額沒有超過俄系（且不論俄系的產(chǎn)品是否貼牌），但其利潤超過任何對手。中國車企以不到40%的占有率，拿到了60%以上的利潤。哈弗、吉利和長安等中國品牌，都分別上漲了11%到36%的價格。和國內(nèi)價格戰(zhàn)廝殺的情況，剛好相反。

有沒有中間道路

從渠道角度看，中國車企進取心十足，但重資產(chǎn)（產(chǎn)能）這一塊，還是相對謹(jǐn)慎的。

一方面，是俄羅斯設(shè)廠輻射周邊的想法，徹底沒戲了（除了白俄市場）；另一方面，是已經(jīng)有了那么多失敗的商務(wù)案例，覆轍在前。令人信心不足的是，這些項目失敗，很多時候并非單純的商業(yè)原因。

疫情前，據(jù)說俄羅斯?fàn)I商環(huán)境排名大幅上升，但這個排名是歐洲某咨詢公司給定的。這和市場實際的觀察不符。問題是，市場個案觀察，無法代表整體情況。所以，中企恐怕仍然比較糾結(jié)。何況，2022年2月后，俄羅斯被這個榜單直接除名了。

我們講一個例子，2022年底，俄羅斯統(tǒng)一俄羅斯黨副主席梅德韋杰夫訪華，宣布向中資資本開放遠(yuǎn)東696萬平方公里經(jīng)濟特區(qū)（基本上就是遠(yuǎn)東聯(lián)邦管區(qū)全部），但中方反響并不積極。且不說“經(jīng)濟特區(qū)”這玩意只有中國人玩得好，就是資本開放這一塊，國內(nèi)民間輿論也是不看好的居多。

作為商業(yè)投資方，很少去考慮歷史恩怨、政治情緒等。但很多時候，這些商業(yè)以外的因素又無法回避。

如果中企不愿意設(shè)置重資產(chǎn)，除了整車貿(mào)易這一種方式，還能找到一條中間道路，那就是授權(quán)貼牌生產(chǎn)。

俄羅斯共青廠的“莫斯科人”牌小汽車，多年來已經(jīng)處于邊緣化地位。戰(zhàn)爭一來，反而反向發(fā)育一波，其計劃一口氣推出5款車型，包含一款轎車和四款SUV?？ì斊澃l(fā)動機廠，則向共青廠提供關(guān)鍵零配件，用于組裝生產(chǎn)。而這些零配件來自“友好國家”。

這些已經(jīng)展示的車型，和江淮旗下的嘉悅X4、X7、思皓X6、A5、凱翼E5（電動）非常相似。目前首款轎車已經(jīng)上市。

因此可以推斷，江淮為之提供了車型授權(quán)、技術(shù)資料和零配件供應(yīng)保證。其中三大件的性能，達(dá)到了中國市場相應(yīng)產(chǎn)品的主流水平。俄羅斯汽車生產(chǎn)沒有停擺，中企對其整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈的輸血，是重要原因。

這不是車企一對一合作能夠覆蓋的，而是產(chǎn)業(yè)規(guī)模的輸出。

到了2022年11月，中國零部件大批導(dǎo)入，拉達(dá)的產(chǎn)量恢復(fù)到俄烏戰(zhàn)爭開打之前，這回帶氣囊和ABS的車又回來了。不光是共青廠，伏爾加正在尋求引入中國車型，目前雙方還在談判。

同樣據(jù)AEB預(yù)測，2023年俄羅斯市場將迎來13%的增長，達(dá)到77萬輛的級別，基本上算是弱反彈。這一年，仍將有五六個品牌徹底終結(jié)在俄的存在——2022年喊著要走但沒走成的那幾個。

因此，2023年，基本上是俄市場重整供應(yīng)關(guān)系的一年。2024年，將會有比較大的增長。如果屆時顯露出結(jié)束戰(zhàn)爭的可能性（雖然很?。?，會迎來爆發(fā)式增長，甚至重回百萬級銷量市場。

中企供應(yīng)鏈的上游固然還在國內(nèi)，但對俄零部件供應(yīng)通道已經(jīng)打開，整車合作也在擴張。雖然跨國公司甩賣股權(quán)的時候，大多預(yù)埋了6年優(yōu)先回購的條款，但只要市場穩(wěn)定下來，不出3年，市場就被中企占完了。

3年的時間，整車產(chǎn)能可能來不及搞起來（俄羅斯基建速度和中國不是一回事），但供應(yīng)鏈和車型授權(quán)將遍地開花。西方跨國企業(yè)再想奪回來，希望不大。一個創(chuàng)新力不足的市場，汽車消費的慣性很難打破，除非出現(xiàn)2022年2月21日這種級別的大事件。