3月的這一波價格戰(zhàn)，“合資”出人意料地成為主角?；蛴袊鵥的臨期、長期通縮的壓力，但更多的是內(nèi)心焦慮的宣泄。

怎能不焦慮？二十年走過，世界突然變了模樣。

一方面，新能源車的滲透率快速提高，但傳統(tǒng)車企在這一領(lǐng)域的話語權(quán)旁落，遑論標準與定價、集客與流量。大多數(shù)已經(jīng)鎖定新能源車的用戶，根本沒將傳統(tǒng)車企“放在眼里”，原因五花八門，從顏值魅力到科技標簽；但核心只有一條：你不是干那事的人兒。

所以有德系豪門在4S店的二樓拉橫幅——“我家也賣電動車”；還有銷售顧問，“只要你不罵我，我就一直介紹（電車）”……前者掛出了無奈，后者執(zhí)著中有悲涼。

另一方面，各家車企為EV布局的電池項目不斷加碼。2022年全球動力電池裝機量515.9GWh，但過去14個月全球動力及儲能電池的產(chǎn)能規(guī)劃超1.2TWh……如此大的產(chǎn)能布局，沒有上得了臺面的銷量，如何接得??？

如果現(xiàn)在不能站在桿位，如果24個月后電池產(chǎn)能放空，隨后必然是價格失衡、利潤縮水、CEO下課、工廠裁員……一句話，后果很嚴重。

容易為人忽視的是，電動車滲透率雖高，但成交價卻始終在低端晃悠，而高舉旗幟的新勢力至今沒能實現(xiàn)“成本-規(guī)?！钡挠Ｊ健?/p>

2022年，SUV銷量Top20的平均成交價在25萬元上下，轎車銷量Top20的平均成交價接近22萬元，而電動車銷量Top20的平均成交價不足19萬元。這或許可以說明，大多數(shù)用戶還只是試試，尚沒有主流消費群體入場。

有不少車企寄希望于更緊湊的車型、更低廉的價格，希冀以此快速提高市占率、贏回失落的定價權(quán)；甚至不惜以虧損換銷量，還有的以經(jīng)銷商的虧損謀自家的銷量。

今天，在電動車市場踟躕不前的，不乏走過百年的品牌、縱橫全球的企業(yè)，而面對這些小風雨、小顛簸卻慌了手腳。

2018年，中國新能源車銷售首次站上100萬輛的臺階（125.6萬輛），同比增61.7%。2021年，新能源車市場滲透率首次超10%，為13.49%；2022年，新能源車市場滲透率25.6%……

隨著新能源車的滲透率提高，主流消費人群逐漸入場，必然會重塑這一市場的價值體系。如果以5-6年的周期計算，新能源車的換車潮即將啟動。買車是個長周期低頻次的活動，每逢消費，新技術(shù)帶來新理念，新用戶帶來新機遇。

認清自己是誰，就不會妄自菲薄；不忘來時的初心，好過求道于盲。