摘要：城市交通擁堵治理和交通降碳減排都是當(dāng)前城市面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，二者具有較強的關(guān)聯(lián)性，在治理措施上應(yīng)尋求協(xié)同治理手段。個人交通碳交易體系（PTCTS）是典型的城市交通擁堵和交通降碳協(xié)同治理手段。本文提出了較為完整的個人交通碳交易體系的政策設(shè)計，包括可排放碳總量、初始分配方案、交易市場構(gòu)成等，并采用實驗經(jīng)濟學(xué)方法對該政策進行實證分析。實驗結(jié)果表明PTCTS政策具有良好的可接受度和預(yù)期效果，能有效引導(dǎo)交通需求，提升公共交通分擔(dān)率。

關(guān)鍵詞：交通經(jīng)濟；交通需求管理；交通擁堵；出行方式選擇；個人碳交易

中圖分類號：U491.2+65""""""""""""""""""""""""" 文獻標(biāo)識碼：A"""""""""""""""""""""""""""""""""" 文章編號：1673?6478（2023）05?0086?05

Research on the Collaborative Governance of Urban Traffic Congestion and Traffic Carbon Reduction

CHEN Yuanbin SHEN Yonggang

（1. Polytechnic Institute of Zhejiang University， Hangzhou Zhejiang 310015， China;2. College of Civil Engineering and Architecture of Zhejiang University， Hangzhou Zhejiang 310012， China）

Abstract： Urban traffic congestion governance and traffic carbon reduction are both severe challenges facing cities at present. These two problems have strong correlation， so we should seek cooperative governance measures. The Personal Transportation Carbon Trading System （PTCTS） is a typical collaborative approach to urban traffic congestion and traffic carbon reduction. This study proposes a set of policy designs for personal transportation carbon trading system， including the cap and initial allocation scheme of traffic carbon quota， and the composition of the trading market， and uses experimental economics methods to empirically analyze the policy. The experimental results show that the PTCTS policy has good acceptability and expected effect， which can effectively guide traffic demand and improve the public transport sharing rate.

Key words： transportation economy; traffic demand management; traffic congestion; choice of travel mode; personal carbon trading

0 引言

當(dāng)前，擁堵治理與降碳治理是城市交通治理的關(guān)鍵問題，且這兩個問題具有較強的關(guān)聯(lián)性，應(yīng)尋求協(xié)同治理手段。城市交通擁堵產(chǎn)生的根本原因在于交通需求和交通供給之間的不平衡?？焖俚某擎?zhèn)化、現(xiàn)代化發(fā)展使得大量的農(nóng)村人口流入城市地區(qū)，快速膨脹的人口與急劇擴張的城市規(guī)模催生了巨大的交通需求，而人民生活水平的提升又使交通需求進一步增長。由于城市地區(qū)已經(jīng)建成的交通基礎(chǔ)設(shè)施無法滿足目前的交通需求，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度又無法跟上交通需求的增長速度，交通管理水平未能跟上城市發(fā)展水平致使高效交通管理策略缺乏等多層因素使得交通供給與交通需求之間的缺口進一步擴大。

城市交通擁堵治理分為供給側(cè)手段和需求側(cè)手段。交通需求側(cè)治理旨在抑制居民出行需求的增長，國內(nèi)主要依靠公交優(yōu)先、限牌政策、限號政策等行政手段，國外主要依靠道路定價、擁擠收費等經(jīng)濟手段。國內(nèi)大城市交通擁堵治理從以行政手段為主向以經(jīng)濟手段為主轉(zhuǎn)變，從強控?fù)碥囅驈娍赜密囖D(zhuǎn)變是目前的主流趨勢。因而我們需要在道路定價、擁堵收費和差異化停車等措施之上，進一步探索能夠有效提升城市擁堵治理能力、降碳治理能力的需求側(cè)經(jīng)濟管理手段。“總量和交易”的路票機制成為交通需求管理政策研究的新方向。徐猛等[1]對近五年可交易出行路票研究進行了綜述分析，強調(diào)了關(guān)注個體行為、結(jié)合碳中和發(fā)展路徑的研究方向。湯喆軼等?[2]研究了可交易電子路票和公共交通定價組合策略對通勤者出行模式選擇的影響。李敏??[3]和唐杰?[4]等主要關(guān)注了交易費率，衡量不同交易費用率下可交易電子路票方案的社會公平性，分析不同權(quán)重下市場交易費用率對可交易電子券方案的影響，得出最優(yōu)交易費用率。劉恬婧等?[5]采用實驗經(jīng)濟學(xué)的研究方法，驗證多種個體出行效應(yīng)，證實可交易電子路票方案的有效性及可行性。朱鴻偉?[6]等研究了實施可交易電子路票與鼓勵合乘組合管理策略對通勤者出行行為的影響。呂一兵?[7]等構(gòu)建了彈性需求下帶可交易電子路票的交通網(wǎng)絡(luò)的多目標(biāo)雙層規(guī)劃模型。

城市交通降碳治理應(yīng)鼓勵城市居民由高碳排放的出行方式轉(zhuǎn)向低碳排放和零碳排放的出行方式。當(dāng)前城市治理實踐中聚焦城市交通降碳治理的手段措施應(yīng)用明顯不足，僅包括鼓勵居民購買和使用新能源汽車等手段。為順利實現(xiàn)“3060”目標(biāo)，城市交通降碳治理手段值得探索和研究。李曄?[8]和李文翔?[9]等綜述了道路交通碳排放權(quán)交易的研究現(xiàn)狀，并提出了建立政府—企業(yè)—居民協(xié)同共治的道路交通碳排放權(quán)交易機制的政策建議。趙繼敏?[10]探討了碳減排的激勵機制，以及其在超大城市交通碳減排中的政策意蘊并提出了我國超大城市交通碳減排的五種實現(xiàn)途徑。金昱?[11]深入分析國際大城市交通碳排放治理模式，為我國城市開展交通減碳工作提供借鑒。

本文提出了基于個人碳交易的交通需求管理手段，構(gòu)建針對城市交通擁堵與交通降碳問題的協(xié)同治理機制，以期為城市管理者提供政策依據(jù)和參考。采用了實驗經(jīng)濟學(xué)方法實證有效性和預(yù)期效果。

1 個人交通碳交易體系

1.1 體系概述

基于個人碳交易理論?[12?13]，本研究提出了“總量和交易”的交通需求管理經(jīng)濟手段?個人交通碳交易體系（Personal Transportation Carbon Trading System，PTCTS）。

如圖1，在PTCTS中，主要構(gòu)成部分為政府交通主管部門、公共交通系統(tǒng)、能源分銷機構(gòu)、個人交通碳交易機構(gòu)、出行者。一級市場中，政府交通主管部門按照確定的可排放交通碳總量和初始碳排放權(quán)分配方案向公共交通系統(tǒng)、個人交通碳交易機構(gòu)和出行者以碳幣賬戶的形式分配一個結(jié)算周期的可排放交通碳總量。一級市場中的可排放交通碳總量和分配方案是PTCTS中的關(guān)鍵要素，直接影響該政策的公眾接受度和政策有效性。

出行者在交通出行過程中除付出貨幣成本外，還需要付出碳幣成本。擁堵貢獻高的高碳出行者必須通過二級市場向低碳出行者購買碳幣以維持其出行習(xí)慣，從而將交通出行所引起的交通擁堵、環(huán)境污染的外部成本進行了有效的內(nèi)部化。這種內(nèi)部化的方式離不開公眾的共同參與。

1.2 可排放交通碳總量

移動排放源碳排放總量的計算方法主要分為自上而下法和自下而上法。

在PTCTS政策實施的第一個結(jié)算周期，由于缺乏出行者群體消費能源的數(shù)據(jù)，因此通過國內(nèi)生產(chǎn)總值來估算可排放交通碳總量，計算如式（1）：

Cap = 單位 GDP 能耗 × GDP × _{標(biāo)煤} × _trans （1）

式中，單位GDP能耗（萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤/億元）和GDP（億元）可通過政府機構(gòu)公報獲得。 是_{標(biāo)煤}的碳排放因子，可取2.66～2.72tCO₂/tce。 是城市道路交通在城市碳排放總量中所占比例，不同城市根據(jù)發(fā)展水平各有差異。

1.3 交通碳分配方案

2 實驗經(jīng)濟學(xué)實證分析

本研究采用實驗經(jīng)濟學(xué)中實證調(diào)查和實驗室實驗的方法，實證分析個人交通碳交易體系的預(yù)期政策影響。實驗經(jīng)濟學(xué)方法在交通出行領(lǐng)域的應(yīng)用正受到越來越多的關(guān)注。孫曉燕等?[14]介紹了出行選擇行為實驗研究方面的主要進展。齊航等?[15]從研究方法論和學(xué)科發(fā)展歷程的角度，探討了實驗經(jīng)濟學(xué)研究方法應(yīng)用于交通行為研究的優(yōu)勢和適用性。李金海等?[16]運用SP調(diào)查和MNL模型定量分析了個體屬性和交通方式屬性對出行者交通方式選擇的影響。

2.1 實證調(diào)查

針對PTCTS政策和特色分配機制，采用lie?kurt五級量表和問卷星樣本服務(wù)進行政策可接受性調(diào)查，以超大、大城市居民為調(diào)查對象，共收回有效問卷745份。被調(diào)查人群信息如圖2所示。

? 在受訪人群中，61.21%的受訪者每天在交通擁堵上付出10～30分鐘的時間成本，15.17%的受訪者付出30～60分鐘的時間成本。其中53.15%的受訪者認(rèn)為其居住城市的交通擁堵問題嚴(yán)重，其中包括13.56%的受訪者認(rèn)為其居住城市的交通擁堵問題非常嚴(yán)重。同時，近九成的受訪者認(rèn)為其居住地的空氣質(zhì)量受到汽車尾氣排放的影響，且他們對“全球變暖”“溫室氣體”“氣候變化”都有一定了解。在受訪人群中，只有1.07%的受訪者認(rèn)為交通出行所產(chǎn)生的溫室氣體數(shù)量不至于對氣候變化產(chǎn)生顯著影響，4.97%的受訪者不愿意參與個人碳交易，7.92%的受訪者傾向于不愿意參與個人碳交易。大部分的受訪者都認(rèn)為自己選擇低碳的生活方式會感到自豪，并且家人、朋友會因其低碳行為而對其大加贊賞。但是，在關(guān)于“為了解決交通擁堵，我們應(yīng)該限制使用私人小汽車，您認(rèn)為對嗎？”這一問題上，有11.81%的受訪者認(rèn)為不對。

總體而言，基于個人碳交易的交通擁堵治理方法有較好的公眾接受度。

關(guān)于本研究提出的個人特色分配指標(biāo)的調(diào)查中，量表平均得分如表1所示。通勤距離與未成年子女?dāng)?shù)量兩個指標(biāo)得分較高，而小汽車擁有量和歷史出行狀況兩個指標(biāo)得分相對較低，尤其是歷史出行狀況。

針對歷史出行狀況和小汽車擁有量的特色分配指標(biāo)進行了人群分類統(tǒng)計（見圖3）發(fā)現(xiàn)，大部分出行者出行方式為公交地鐵出行和自行車/步行。這一群體對城市交通擁堵的貢獻較小且其交通出行碳排放已經(jīng)處于較低水平，歷史出行狀況和小汽車擁有量的特色分配損害了其利益，這與PTCTS政策的實行目標(biāo)相違背。因此去除了歷史出行狀況的特色分配指?標(biāo)。

? 2.2 實驗室實驗

來自中國東部城市的31位志愿者被分為兩組參加了本研究設(shè)計的實驗室實驗，并根據(jù)他們的表現(xiàn)獲得了報酬。在這些志愿者中，58%為男性，93.5%具有本科及以上學(xué)歷。志愿者的平均年齡為25.3歲。

實驗在計算機程序的控制下進行，每一個受試的志愿者都有足夠的空間，并被事先告知這是一個關(guān)于交通行為選擇的游戲。游戲分為兩個階段，每個階段都有20輪。受試者在每一輪需選擇由O點前往D點的交通方式（公共交通或私家車/網(wǎng)約車）或取消出行。

? 除第一輪外，每一輪選擇決策前，受試者們都將被告知上一輪其選擇行為對應(yīng)的交通擁堵情況。不同的是，第二階段在第一階段的基礎(chǔ)上引入了個人交通碳交易體系，第一組15位受試者的初始碳分配方案為平均分配，第二組16位受試者的初始碳分配方案包含特色分配。碳幣根據(jù)第一階段的出行選擇數(shù)據(jù)在第二階段每周期開始前向受試者派發(fā)，以10輪為一個結(jié)算周期。碳幣交易采用連續(xù)競價機制，按“價格 時間”原則進行撮合交易。

實驗記錄了每位受試者每一輪的選擇，兩組實驗各階段的公共交通分擔(dān)率如圖5所示。實驗發(fā)現(xiàn)，在引入個人交通碳交易體系之后，第一組受試者的公共交通分擔(dān)率由63.7%提升至66.3%，第二組受試者的公共交通分擔(dān)率由63.3%提升至75.3%。PTCTS政策能夠起到引導(dǎo)交通需求的預(yù)期作用，且包含特色分配的初始交通碳分配方案具有更好的效果。

同時，實驗發(fā)現(xiàn)了出行者在碳幣結(jié)余情況下會傾向于優(yōu)先選擇高碳出行方式的“碳逆”現(xiàn)象。一部分低碳出行者不將手中碳幣結(jié)余進行碳市場交易，而是優(yōu)先用于個人出行。尤其在結(jié)算周期末會出現(xiàn)公共交通分擔(dān)率異常低值現(xiàn)象。但是，“碳逆”現(xiàn)象在宏觀上不會改變PTCTS政策的預(yù)期效果，且在碳市場得到充分涵養(yǎng)后減弱。另外，在碳交易過程中還出現(xiàn)了囤積、低買高賣的碳幣投機行為。

3 結(jié)語

個人交通碳交易體系不同于現(xiàn)行的交通需求管理政策，它以“總量和交易”的經(jīng)濟手段內(nèi)部化交通外部成本，調(diào)控交通需求，提高公共交通分擔(dān)率，控制交通碳排放，在進行交通降碳治理的同時改善了交通擁堵，達到協(xié)同治理的效果。該政策有良好的可接受度，可執(zhí)行的技術(shù)環(huán)境和政策基礎(chǔ)。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較完備的城市中，PTCTS政策存在良好的應(yīng)用基礎(chǔ)和前景。

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