摘要：面對日益嚴(yán)重的環(huán)境問題和能源問題，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)已成為大勢所趨?，F(xiàn)階段我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)磅礴發(fā)展但仍面臨大量問題。本文基于對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀分析，結(jié)合國內(nèi)外發(fā)展情況對比，總結(jié)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前發(fā)展的困境，最后從產(chǎn)業(yè)視角下從基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)和人才培育四個方面提出發(fā)展建議。

關(guān)鍵詞：新能源汽車產(chǎn)業(yè)；國內(nèi)外對比；產(chǎn)業(yè)視角

中圖分類號：U469.7""""""""""""""""""""""""""""""" 文獻標(biāo)識碼：A"""""""""""""""""""""nbsp;"""""""""""" 文章編號：1673?6478（2023）05-0007-04

Research on the Development of New Energy Automobile Industry

YE Jiale， ZHOU Fengjie

（Xiamen University TKK College， Zhangzhou Fujian 363105， China）

Abstract： In the face of increasingly serious environmental issues and energy crisis， the development of new energy automobile industry has become the general trend. At this stage， China′s new energy automobile industry is booming， but it is still facing numerous problems. Based on the analysis of the current situation， combined with the comparison of domestic and foreign development， this paper summarizes the current development dilemma of China′s new energy automobile industry， and finally puts forward suggestions on infrastructure， technological innovation， industrial chain structure and talent cultivation from the industry perspective.

Key words： new energy automobile industry; domestic and foreign comparisons; industry perspective

0 引言

2009年3月我國正式在《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》中提出了發(fā)展新能源汽車的大目標(biāo)，并以此向汽車強國的隊列邁進。近年來大量政策的支持帶動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。從2013年到2021年，我國新能源汽車銷量從1.8萬輛急劇增長到352.1萬輛，大致占據(jù)了全球新能源汽車市場份額的53%[1]。

1 文獻綜述

陳娟、鮑大同[2]和趙征[3]基于折線圖和條形圖對近年新能源汽車銷量進行分析，得出當(dāng)前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢良好，市場占有率顯著上升。臧金環(huán)和李春玲[4]則深入解讀了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》政策。汪善進等?[5]和林洛[6]通過對國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行剖析以及對相關(guān)政策進行分析，指出國外新能源汽車發(fā)展的優(yōu)勢。中商產(chǎn)業(yè)研究院[7]重點分析我國充電樁行業(yè)現(xiàn)狀并總結(jié)出我國在此行業(yè)上雖然發(fā)展較快，但仍難以滿足市場需求，同時也分析了國家電網(wǎng)運營占主導(dǎo)地位的商業(yè)模式對該行業(yè)的沖擊。胡立彪[8]和王旭[9]分別在研究中表明，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中因基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和動力電池研發(fā)二者存在的問題而受到了極大的制約。趙雨[10]和柳勇[11]根據(jù)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析其痛點，從國家政策、技術(shù)條件、生產(chǎn)成本、充電設(shè)施、商業(yè)模式等多角度提出對策。

綜上可知，新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為當(dāng)今社會大形勢所趨的產(chǎn)業(yè)，受到廣泛關(guān)注。許多學(xué)者對我國新能源汽車市場、發(fā)展情況、發(fā)展痛點等進行了集中研究，并根據(jù)現(xiàn)狀中的困境提出了相應(yīng)的對策。盡管如此，學(xué)術(shù)界缺乏從產(chǎn)業(yè)視角下，通過國內(nèi)外對比分析新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀并提出對策建議的研究。因此，本文將著重對比國內(nèi)外新能源汽車產(chǎn)業(yè)的差異和差距，并從產(chǎn)業(yè)角度借鑒國外的優(yōu)勢，多方面為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)提出詳細的發(fā)展對策，同時結(jié)合調(diào)研和文獻資料提出改進思路。

2 國內(nèi)外新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀的對比分析

2.1 政策環(huán)境

我國政府對發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)給予了大力支持，不斷出臺政策來鼓勵推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，如表1所示。

與此同時，國外也十分注重新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不僅與我國相同出臺了一系列生產(chǎn)計劃政策和補貼政策，還出臺了未來燃油車禁售計劃，進一步推動各車企研究重心向新能源汽車轉(zhuǎn)移以此促進其產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

2.2 市場占有率

近年來，由于新能源汽車的普及和人民環(huán)保意識的加強，再加上國家政策支持，我國新能源汽車市場的反響強烈并且受到大量消費者擁護，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。我國汽車協(xié)會在2022年1月12日上的發(fā)布會公開了近些年來我國新能源汽車的銷量數(shù)，如圖1所示，可以看出我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)了基數(shù)大、增速猛的勢頭。

EV Sales前瞻企業(yè)研究所[13]整理了2020年的中歐新能源汽車行業(yè)銷量占比圖（圖2），并且統(tǒng)計了全球十大新能源汽車品牌，中歐分別上榜2家和5家。數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展雖然趨勢大好，但中國的市場占有率與歐洲的汽車強國對比，并不具備優(yōu)勢。

2.3 不同車型技術(shù)

純電動汽車應(yīng)該可以算是國內(nèi)最先發(fā)展起來的一種新能源汽車車型，我國也在這類車型上取得了一定的進展：已大致掌握整車動力系統(tǒng)匹配與集成設(shè)計、整車控制技術(shù)，與國外汽車強國相比，樣車的動力性能和能耗水平相當(dāng)，且實現(xiàn)了小型純電動汽車和大型公交車的量產(chǎn)和示范運行。但對標(biāo)國外的汽車大國，我國整車產(chǎn)品的安全性、可靠性以及續(xù)航里程都有待提高，大量零部件都需要從國外進口，未能掌握屬于自己的生產(chǎn)工藝。

混合動力汽車是我國主要的新能源汽車產(chǎn)品類型，已經(jīng)形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的多種結(jié)構(gòu)形式和多種混合度的技術(shù)方案，基本突破國外專利限制，整車開發(fā)技術(shù)的支持使得該車型受到大范圍的示范運行。與國外的差距在于我國還未形成完整的零部件產(chǎn)業(yè)鏈，部分零部件和電池仍需要由國外提供，成本大大提升。

燃料電池汽車作為一款近些年才提出的車型，我國科研能力提升使得該車型的發(fā)展起步與國外類似。尤其是在氫燃料電池汽車的研發(fā)隊列中，我國處于前列，且基本建立氫燃料電池汽車研發(fā)體系，主要技術(shù)指標(biāo)與國外相比水平相當(dāng)，同時樣車已經(jīng)開始示范運行。雖然一些主要技術(shù)與國外先進水平相當(dāng)，但一些核心技術(shù)水平（如燃料電池電堆和發(fā)動機系統(tǒng)技術(shù)）仍落后于國外。氫燃料電池汽車儲氫和氫能源基礎(chǔ)設(shè)施等問題也尚未得到解決。

2.4 配套設(shè)施

截至2021年年底，我國公共充電樁的規(guī)模達到114萬個，數(shù)量大約是美國的9倍，這促進了我國新能源汽車規(guī)?；袌龅目焖傩纬膳c發(fā)展。同時我國新能源汽車與公共充電樁的比例大致是6.8∶1，加上私人充電樁，車樁比為3.7∶1[14]。我國充電樁主要分布于公共地下停車場、小區(qū)及辦公樓停車場、加油站或者高速公路服務(wù)區(qū)。部分發(fā)達國家通過數(shù)量遠遠少于我國的充電樁去滿足人們的需要：美國雖然在公用充電樁的建設(shè)中數(shù)量明顯少于我國，但其私人充電樁的普及滿足了新能源車主的充電需求；日本則通過先進的充電樁網(wǎng)絡(luò)布置，像蜘蛛網(wǎng)一樣輻射城市；歐洲國家則通過補貼政策，如充電樁建設(shè)補貼和車主充電補貼，來滿足車主對于充電樁的需求。

2.5 人才資源

在新能源汽車的設(shè)計研發(fā)過程中，國外經(jīng)過燃油汽車產(chǎn)業(yè)的長期競爭，總結(jié)出人才資源的重要性，所以在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，就開始注重本國人才的培育，保障人才資源不外流，同時對一些先進技術(shù)進行保密。而我國因為汽車工業(yè)起步較晚，一直依賴于國外先進技術(shù)，通過赴外交流、學(xué)習(xí)等方式培養(yǎng)人才，人才外流和數(shù)量匱乏等現(xiàn)狀顯著。

3 新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展困境

3.1 新能源汽車相關(guān)技術(shù)不成熟

在新能源汽車的生產(chǎn)研發(fā)中，動力電池技術(shù)作為其中最主要的技術(shù)之一，我國雖然在此方面已經(jīng)取得了一些成就，但是動力電池組的管理以及總體性能等方面仍存在研發(fā)瓶頸。

現(xiàn)有技術(shù)都是通過將電池串聯(lián)起來，形成一個電池組來提高電壓，使其可以達到汽車動力電池工作電壓，但往往會因為電池組中的某些電池充放電不平衡引起性能惡化，甚至無法工作乃至報廢。同時電池在放電過程中會出現(xiàn)過放甚至反極，導(dǎo)致容量降低，像多米諾骨牌一樣會逐個影響其他電池。針對這些問題，目前研發(fā)出的均衡器雖然可以拉平單個電池，但這種均衡還是難以維持電池組長期正常工作。

3.2 新能源汽車成本較高

由于我國各大新能源汽車車企目前仍處于獨立發(fā)展階段，還不能形成合作共贏的局面，導(dǎo)致我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)暫時無法形成規(guī)模優(yōu)勢。正是因為這種規(guī)模優(yōu)勢還未形成，在整車成本占據(jù)大頭的電池供應(yīng)中，由于材料受到上下游企業(yè)制約，電池生產(chǎn)成本大大增加從而提高整車生產(chǎn)成本。不僅僅是電池的生產(chǎn)成本高，新能源汽車的零部件生產(chǎn)也因為我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈處于初期階段，原材料的供需不匹配、依賴進口都會在無形中增加整車生產(chǎn)成本。

3.3 新能源汽車配套設(shè)施滯后

單從我國充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量上來看，我國處在世界先進水平，但出現(xiàn)了即便擁有大量的基礎(chǔ)設(shè)施卻無法滿足新能源汽車增長的問題。大多數(shù)新能源汽車車主在遇到自家車電量不足需要充電的情況時，可能會出現(xiàn)許多問題，例如不能在電量用盡前找到就近的充電樁，也有可能發(fā)現(xiàn)沒有多余的充電樁車位甚至燃油車霸占充電樁車位的情況等。由于充電樁不合理的位置分布，部分場所的充電樁閑置但部分場所需排隊充電這些問題屢見不鮮。

據(jù)充電設(shè)施企業(yè)發(fā)布的數(shù)據(jù)，“慢充樁”即交流充電樁的建設(shè)成本平均在5"000～20"000元之間，而“快充樁”即直流充電樁的建設(shè)成本則更高，約在10萬～15萬元之間[7]。高昂的建設(shè)成本使得充電基礎(chǔ)建設(shè)主要由政府出資建設(shè)，前期投入過高且后期盈利又慢又少的弊端，使得原本想投入建設(shè)的私企因為利益考量而退出。

3.4 新能源汽車高科技人才匱乏

新能源汽車研發(fā)涉及多學(xué)科知識融合，因此對高科技人才的要求較高，雖然我國在人工智能、機械、科學(xué)計算、車輛研發(fā)等領(lǐng)域上具有優(yōu)秀人才儲備，但這些優(yōu)秀人才基本都專精于他們擅長的某一領(lǐng)域，同時擁有多領(lǐng)域知識的優(yōu)秀人才數(shù)量匱乏。再加上國際上對于高科技人才的重視與保護，從國外引進優(yōu)秀人才的計劃較難實施，種種限制條件進一步加劇了我國新能源汽車高科技人才的匱乏。

4 新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建議

4.1 提高技術(shù)創(chuàng)新能力

為解決新能源汽車中最重要且難度最大的動力電池技術(shù)問題，可選擇優(yōu)化新型三元電池，使其全方面代替?zhèn)鹘y(tǒng)鋰電池。加大自主研發(fā)的力度，借鑒國外先進的研發(fā)經(jīng)驗和技術(shù)，對三元電池進行高鎳化和單晶化發(fā)展，有效增加續(xù)航里程、使用壽命，提高整體安全性能。氫燃料電池作為國際上最新推出的動力電池，我國應(yīng)該致力于對其的研發(fā)優(yōu)化，跟國外拉開差距，提升市場競爭力，出臺支持核心技術(shù)進步和優(yōu)勢區(qū)域示范的“以獎代補”的鼓勵政策。

新能源汽車作為人們?nèi)粘３鲂械囊苿咏煌ㄔO(shè)備，專門為其研發(fā)類似于移動手機的雙卡雙待系統(tǒng)可以成為一個新型發(fā)展方向，例如在新能源汽車上投入兩種動力電池，使其二者構(gòu)成一個系統(tǒng)，既可以實現(xiàn)單獨工作、互不干擾，又可以實現(xiàn)任一電池故障下另一電池支持整車運作，在新的層面上解決新能源汽車?yán)m(xù)航里程、使用壽命及安全性能上的困境突破。

在零部件上采用優(yōu)化升級，同時落實整車集合技術(shù)創(chuàng)新，從根本上深化“三縱三橫”研發(fā)布局，提升新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新能力。

4.2 優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)

原材料供應(yīng)鏈越長，層級越多，新能源汽車的生產(chǎn)成本也就隨之增加。因此，為減少原材料帶來的生產(chǎn)成本，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，促進上下游企業(yè)協(xié)同發(fā)展十分關(guān)鍵。通過將新能源汽車生產(chǎn)過程中的上下游企業(yè)整合在一起，產(chǎn)生規(guī)模效益，同時削減快遞運輸、供需不平衡引起的多余成本，以及減弱上下游企業(yè)對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響，合作共贏。并且實時根據(jù)市場情況、國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況、政策環(huán)境等諸多要素制定新型戰(zhàn)略，促進產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，提升產(chǎn)品市場競爭力。

4.3 完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

面對國內(nèi)擁有大量充電樁仍無法滿足新能源汽車充電的現(xiàn)狀，通過文獻資料得出了美國和日本兩國在基礎(chǔ)設(shè)施上的優(yōu)勢：美國政府通過落實私人充電樁來滿足新能源車主的充電需求；豐田、日產(chǎn)、本田和三菱這四家頭部車企聯(lián)合政策投資銀行成立日本充電服務(wù)公司，日本政府則是通過這種協(xié)同經(jīng)營的方式實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)管理，最終構(gòu)成日本充電樁的運營網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)這兩國的成功經(jīng)驗，我國可以通過加快充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，從根源上滿足新能源汽車基數(shù)激增的充電需求，并且合理規(guī)劃充電樁放置位置，最大限度地提高輻射范圍。同時國家也可以出臺相關(guān)政策來支持充電樁的建設(shè)和減免成本稅收。

另一方面，針對充電樁盈利問題，占據(jù)大頭的充電費由國家電網(wǎng)收取，充電樁服務(wù)商則只能收取少量的充電樁服務(wù)費，難以維持運營。所以調(diào)整盈利分配比例在發(fā)展過程中是必然的，政策的放開使得私人資金組成充電樁運營公司，全權(quán)介入充電樁的前期建設(shè)和后期運營，國家電網(wǎng)低價出售電量或是類似股東收取一定比例的分紅。通過這種方式來優(yōu)化原先的充電樁行業(yè)，促進商業(yè)模式的創(chuàng)新，國家與私人一同創(chuàng)造充電樁服務(wù)市場。

4.4 制定人才培養(yǎng)計劃

培養(yǎng)新能源汽車開發(fā)領(lǐng)域的技術(shù)人才是我國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵所在，面對現(xiàn)代社會對于技術(shù)人才的重視與保護，從娃娃抓起則尤為重要。高校應(yīng)該結(jié)合市場人才需求分析，合理安排出一套完整的專業(yè)課程體系，涵蓋人工智能、機械、科學(xué)計算、車輛研發(fā)等多重領(lǐng)域。同時不能僅僅局限于理論學(xué)習(xí)，還應(yīng)該加強與新能源汽車車企的合作和聯(lián)系，在真實的環(huán)境下鍛煉種子人才的實操能力、創(chuàng)新能力，確保其全面發(fā)展。

專業(yè)化教師人才隊伍的組建可以進一步提升新一代人才的科研能力，高校應(yīng)結(jié)合自身實力，選拔出優(yōu)秀的教師團隊并保證日常理論學(xué)習(xí)的順利進行，滿足學(xué)生們對于新知識、新技能的學(xué)習(xí)需求，并且與新能源汽車車企合作，共同打造“專兼結(jié)合”制度，通過企業(yè)技術(shù)教師和在校專業(yè)教師相結(jié)合的模式來指導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)，發(fā)揮各自的教學(xué)優(yōu)勢，促進人才培養(yǎng)計劃的進行。

5 結(jié)語

發(fā)展新能源汽車是聯(lián)合國面對當(dāng)前氣候變化、促進全球綠色發(fā)展制定出的重要戰(zhàn)略行動之一。與國外汽車強國相比，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖已具備了一定的規(guī)模，但依然存在配套充電設(shè)施不完善、生產(chǎn)制造技術(shù)瓶頸、上下游產(chǎn)業(yè)鏈停滯、人才資源匱乏等問題。未來筆者將從充電設(shè)施的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)建與混合所有制改革角度以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)深入研?究。

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