張慧宇，謝治國，王旻

（北京市燃氣集團有限責任公司）

1 國際液化天然氣運輸船發(fā)展概況

國際液化天然氣（LNG）運輸行業(yè)一直與LNG國際貿(mào)易相伴相生，從1964年第一艘蒸汽透平動力系統(tǒng)（ST）LNG運輸船交付服役，到二沖程高/低壓（MEGI/XDF）動力系統(tǒng)LNG運輸船成為流行趨勢，可以說LNG運輸船的發(fā)展見證了世界LNG采購和貿(mào)易的發(fā)展。截至2021年12月31日，全球共有580艘LNG運輸船正在運營，較2020年增加9.8%。其中，2021年共交付52艘LNG新船，拆除7艘老舊運輸船（5艘球罐型和2艘薄膜型）。截至2022年8月，2022年共有23艘新船交付。2023-2026年全球運輸船造船訂單約為208艘。預計到2026年，在淘汰約33艘老舊船舶后，全球運營中的LNG運輸船數(shù)量將會達到819艘（見圖1）。

2020年新冠病毒疫情大流行，導致LNG運輸需求驟減，不僅該年宣布最終投資決定（FID）的LNG項目較少，LNG運輸船新增數(shù)量也較少。2021年，由于“北溪2號”輸氣管線擱置，特別是2022年烏克蘭危機爆發(fā)，國際LNG運輸市場隨著LNG供需端的劇烈動蕩而波動，迄今LNG現(xiàn)貨資源價格仍在高位波動，LNG運輸船租金和造船價格也在不斷上漲。2020年前后宣布最終投資決定的LNG項目，例如美國黃金帕斯項目、莫桑比克項目區(qū)塊一、俄羅斯“北極-2”項目、卡塔爾北方氣田擴建東部項目、澳大利亞普魯托（Pluto）項目第二條生產(chǎn)線、美國維吉公司普拉克明項目等LNG項目，可能都將集中在2025-2027年投產(chǎn)，導致對LNG運輸船的需求快速上升。在這種形勢下，2026年前各船廠的船臺基本上都已排滿，LNG運輸市場出現(xiàn)“一船難求”現(xiàn)象。

圖1 2015-2026年全球LNG運輸船數(shù)量（2022年8月數(shù)據(jù)）

2 主要LNG運輸船動力系統(tǒng)概況

LNG運輸船可以有各種不同的分類，按貨艙類型，可分為球罐型運輸船和薄膜型運輸船。近年來，LNG運輸船基本上都是薄膜型運輸船，決定LNG運輸成本的主要是運輸船的動力系統(tǒng)，不同的動力系統(tǒng)決定了LNG運輸船的燃料效率和運行成本，也間接影響船的租金。目前，全球在運營的LNG運輸船動力系統(tǒng)主要有蒸汽透平推進系統(tǒng)（ST）、雙燃料電力推進系統(tǒng)（DFDE）和雙燃料低速推進系統(tǒng)。

第一代LNG運輸船主要使用蒸汽透平推進系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用鍋爐產(chǎn)生的過熱高壓蒸汽作用于蒸汽渦輪產(chǎn)生動力推動運輸船航行，主要優(yōu)勢是具有燃燒雙燃料（船用燃油和天然氣）的能力，性能可靠以及維護成本低等，但存在燃料效率低及冷機啟動時間長等缺點。在2006年以前，蒸汽透平推進系統(tǒng)是唯一具備雙燃料能力的船用主機系統(tǒng)，該階段LNG運輸船無一例外都采用該系統(tǒng)。第一代LNG運輸船日蒸發(fā)率（BOR）約為0.15%（見表1）。

2006年，LNG運輸船第二代推進系統(tǒng)——雙燃料電力推進系統(tǒng)（DFDE）誕生。該系統(tǒng)利用中速雙燃料柴油機驅(qū)動發(fā)電機組產(chǎn)生電能，將產(chǎn)生的電能傳遞至主配電板，由功率管理系統(tǒng)統(tǒng)一進行分配，電能通過變壓變頻后驅(qū)動電動機推動螺旋槳。雙燃料電力推進系統(tǒng)運輸船在燃料效率、機艙布置靈活性和運營操作性等方面均優(yōu)于蒸汽渦輪運輸船，燃料效率提升高達40%以上，可為船東或租船人節(jié)省大量的航次燃料成本。在2006-2017年所交付的LNG運輸船中，雙燃料電力推進系統(tǒng)占比在72%以上，迅速替代之前的蒸汽透平推進系統(tǒng)。第二代LNG運輸船日蒸發(fā)率約為0.1%。

LNG運輸船第三代推進系統(tǒng)是雙燃料低速推進系統(tǒng)，以MAN B&W公司的船用高壓二沖程推進系統(tǒng)（MEGI）和瓦錫蘭公司的低壓二沖程推進系統(tǒng)（XDF）為代表，該系統(tǒng)用主機直接通過曲軸帶動螺旋槳轉(zhuǎn)動，并配備法國GTT（Gaztransport & Technigaz）公司最新的貨物維護系統(tǒng)Mark Ⅲ Flex①Mark Ⅲ Flex 為LNG運輸船液態(tài)貨倉產(chǎn)品型號。，除低速雙燃料主機及配套供氣系統(tǒng)外，其他推進系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與常規(guī)運輸船一致。高壓二沖程推進系統(tǒng)和低壓二沖程推進系統(tǒng)主機燃料效率基本相當，區(qū)別在于高壓二沖程推進系統(tǒng)主機采用狄塞爾循環(huán)，配套300barg②barg為壓強單位，1barg=1.0197千克/平方厘米。高壓供氣系統(tǒng)，低壓二沖程推進系統(tǒng)主機采用奧托循環(huán)，配套不高于16barg低壓供氣系統(tǒng)。相比第二代雙燃料電力推進系統(tǒng)，第三代系統(tǒng)提高了燃油效率并降低了氣體蒸發(fā)率，18節(jié)航速雙燃料低速推進系統(tǒng)運輸船日燃料消耗節(jié)省約40噸，降低了運輸船運營成本。同時，第三代LNG運輸船設計倉容達到17.4萬立方米，日蒸發(fā)率約為0.85%。

自高壓二沖程推進系統(tǒng)、低壓二沖程推進系統(tǒng)運輸船分別于2016年和2017年交付使用后，其造船訂單數(shù)量快速增長，低壓二沖程系統(tǒng)幾乎占據(jù)了新訂單數(shù)量的70%以上，基本替代了第二代雙燃料電力推進系統(tǒng)，目前在建的LNG運輸船舶僅剩俄羅斯“北極2號”LNG項目冰級船仍使用雙燃料電力推進系統(tǒng)。

表1 LNG運輸船各機型燃料消耗量及日蒸發(fā)率

3 國際LNG運輸主要商務模式

不同于散貨船和油輪市場，LNG運輸船可以利用LNG船舶承載的貨物作為船舶主燃料，需要專用的LNG接收站作為專用碼頭，具有時效性強、可用船舶數(shù)量波動大等特點。

由于LNG船舶操作和運營的專業(yè)性較強，國際LNG運輸市場主要采用船舶期租的商務模式，即租船人向船東租用約定期限的LNG運輸船，租期內(nèi)由租船人發(fā)布航行指令，不論船舶是否運營，船東均按日向租船人收取約定租金，租船人負責船舶燃料及港口費用；船東負責船舶運營開銷，包括但不限于船員工資、備品備件、船舶保險、塢修等。根據(jù)用船時間，LNG船舶期租可以劃分為現(xiàn)貨船、短期租船、中期租船及長期租船。

由于LNG產(chǎn)業(yè)鏈具有投資大、規(guī)模效益明顯的特點，越來越多的LNG期租租船人涉足LNG造船環(huán)節(jié)。例如，2021年，卡塔爾天然氣公司及其關(guān)聯(lián)公司作為世界最大的LNG出口商分別與韓國三大船廠（現(xiàn)代、大宇和三星）及中國船舶集團有限公司滬東中華造船（集團）有限公司（簡稱“中國滬東中華船廠”）在約定的主要船舶技術(shù)規(guī)格的基礎上簽訂了100艘LNG船舶船位合同，后續(xù)邀請國際LNG船東基于談定的船舶規(guī)格及建造價格進行期租租金報價，以獲取有競爭力的船舶租金。

3.1 現(xiàn)貨船和短租船模式

在LNG運輸市場，一般將租期為6個月以內(nèi)的合約稱為現(xiàn)貨船，租期為7個月到2年的合約稱為短租船。一般情況下，普氏LNG日報（Platts LNG Daily）或各航運經(jīng)紀公司LNG船運日報、周報均會報出費率（Shipping Rates），反映現(xiàn)貨船或短期租船市場行情。在運輸貨量較少且航線較短的情況下，例如LNG資源為1船或數(shù)船現(xiàn)貨，或1～2年的離岸價（FOB）短約（Strips），即可考慮采用租用現(xiàn)貨船或短租船。一般來說，現(xiàn)貨船或短租船的商務模式為租船人提前約1.5～3個月通過船舶經(jīng)紀公司或直接找船東尋租，談妥后簽訂期租合同（Time Charter Party）或光租合同（Bareboat Charter）。光租模式仍需要租船人管理船舶的運營，承擔運輸過程中發(fā)生的各項費用，因此在LNG運輸船中應用相對較少。

現(xiàn)貨船和短租船商務模式見圖2。

3.2 中長期租船

在LNG運輸市場，一般將租期為2～7年的合約稱為中期船，租期在7年以上的合約稱為長租船。中/長期租船主要由船東和租船人基于現(xiàn)階段市場情況及未來預期協(xié)商達成，商務模式類似于現(xiàn)貨或短期租船，但發(fā)起時間與中長期資源采購合同開始談判的時間大致相同，以保證LNG貨物的運輸需求。在長期租船模式下，船東可能需要按照租船人的要求建造船舶，往往帶動新的造船業(yè)務的發(fā)展。

中長期租船商務模式見圖3。

目前長期租船模式為大型國際石油公司或國家石油公司所青睞，因為這些公司通常自身建有一定規(guī)模的長期LNG資源組合池，它們根據(jù)公司資源數(shù)量、船隊數(shù)量、資源進口量和銷售來源、船運市場供需等多個角度綜合安排運輸。中國能源企業(yè)在簽署長期LNG資源合同以后，通常會相應配備長期船舶運力。殼牌、bp等國際能源公司或大宗貿(mào)易商由于長年持有多艘LNG運輸船并不斷進行貿(mào)易優(yōu)化，都會考慮建設自己的運輸能力。

考慮到LNG船舶技術(shù)的更新?lián)Q代，有著長期租船需求的租船人更加偏好租用燃料效率更高、船舶蒸發(fā)率更低，同時配備再液化系統(tǒng)和空氣潤滑系統(tǒng)的LNG船舶，因此新建造船舶將是期租租船人的首選，長期租船市場租金基于船舶建造價格、融資利率、交付時間及船東所要求的項目投資回報率確定，受LNG船運市場波動影響較少。

圖2 LNG運輸現(xiàn)貨船和短租船商務模式

圖3 LNG運輸中長期租船商務模式

3.3 造船

為進一步降低運輸成本，掌控LNG運輸環(huán)節(jié)和國際貿(mào)易的主動性，一些大型國際資源商或進口商青睞造船模式，要求船東簽訂專有造船合同。中國三大石油公司的自有LNG運輸船，例如“中能青島”“少林”等，都屬于以國有石油公司、船東為主要股東的合資公司造船模式。

中長期租船和造船都需要船東在船廠訂造新船。在通常情況下，建造LNG運輸船從合同簽訂到正式交付需要24～30個月。

在造船的商務模式下，租船人通過招標等形式，與船東公司簽訂租船合同；船東公司通過向銀行等金融機構(gòu)融資，與船廠簽訂造船合同，建造符合租船人要求的LNG運輸船供租船人使用，基本實現(xiàn)專船專用，有利于租船人保持LNG運輸船的可用性和控制LNG運輸船的使用。

造船商務模式見圖4。

以上幾種模式均由LNG運輸需求和LNG運輸船市場供需情況決定，通常租船人會根據(jù)經(jīng)紀公司的建議，做好適合自身的規(guī)劃和效益測算，確定適合的商務模式，再自主或委托經(jīng)紀公司進行招標和比選，期租或制造適合本公司發(fā)展模式的LNG運輸船。

4 2021年至2022年8月國際LNG運輸船租金變動情況

4.1 現(xiàn)貨運輸船費率

LNG運輸費率冬天高、春季低，運費高峰段處于第四季度至次年第一季度。尤其在冬季，由于LNG現(xiàn)貨租船數(shù)量有限，大部分現(xiàn)貨船被貿(mào)易商控制，該時段運費波動性全年最大。

不同船型的LNG現(xiàn)貨運輸船費率差別較大，第一代蒸汽透平推進系統(tǒng)運輸船蒸發(fā)率高、燃料利用率低，處于被淘汰邊緣。在同等條件下，如果有較新的船型可供選擇，租船人都會選擇較新船型，相對來說較新船型租金也較高。

LNG現(xiàn)貨貿(mào)易需求在一定程度上會影響LNG運輸船現(xiàn)貨租船費率，例如受烏克蘭危機影響，在歐美對俄羅斯天然氣制裁初期，LNG現(xiàn)貨運費價格較高，隨著美國自由港（Freeport）液化加工廠爆炸停產(chǎn)，富余LNG船進入船運資源池，運費隨之下降，促使LNG航運價格趨于平常價格水平。

2021年冬天LNG現(xiàn)貨船租達到峰值，第一代蒸汽透平推進系統(tǒng)14萬立方米LNG運輸船租金達到15萬美元/日，第二代雙燃料電力推進系統(tǒng)16萬立方米LNG運輸船租金近20萬美元/日，第三代雙燃料低速推進系統(tǒng)17.4萬立方米LNG運輸船租金達到25萬美元/日。烏克蘭危機發(fā)生之后，歐洲對LNG現(xiàn)貨的運力需求增加，2022年6月出現(xiàn)了LNG傳統(tǒng)運輸?shù)静怀Ｒ姷慕?0萬美元/日的小高峰，隨著2022年7月美國自由港液化加工廠因事故暫停對外裝運而釋放出10多艘現(xiàn)貨船進入市場，租金逐漸下行，2022年7月17.4萬立方米LNG現(xiàn)貨船租金約為7.5萬美元/日（見圖5）。

LNG運輸船12個月短期期租市場租金波動也較大，特別是受季節(jié)性影響較大，在冬季會急劇上升。

圖4 LNG運輸造船商務模式

圖5 LNG運輸市場現(xiàn)貨船租金水平

4.2 中長期租金

目前，租期為3年左右的中短期LNG運輸船平均起始租金較高，5年左右的期租租金相對較低，但價格呈上升趨勢。特別是公用事業(yè)燃氣公司和LNG貿(mào)易商因為自身需要，以及為履行貿(mào)易承諾，一般會較早鎖定中長期合約，這也導致近期中長期運輸船租金上漲。

以近期一些中長期船租金交易（均為船廠直租價格）為例，可以在一定程度上看出中長期租金變化的趨勢（見圖6）。2021年2月，一個5年期合同的租金約為6.2萬美元/日（低壓二沖程推進系統(tǒng)）；2021年11月，5年期合同租金為7萬美元/日（低壓二沖程推進系統(tǒng)）；2021年11月，4.5年期合同租金為7萬美元/日（MEGA，與高壓二沖程推進系統(tǒng)MEGI同一個系列，低壓型）；2022年1月，4+5年期合同租金為8.5萬美元/日（低壓二沖程推進系統(tǒng)）。

5 LNG運輸船租金的主要影響因素

由于船型不同，LNG運輸船同一時段的租金費率也不相同，通常我們在普氏LNG日報上看到的現(xiàn)貨運輸報價實際上以第一代和第二代“老船”平均價格居多，價格較低，其他不同動力、不同船齡的現(xiàn)貨船運費可能大相徑庭。除船型外，影響LNG運輸船租金費率的主要因素還有以下方面。

5.1 LNG現(xiàn)貨市場需求

國際LNG現(xiàn)貨貿(mào)易需求對現(xiàn)貨船租的租金變化有較大影響。特別是在國際LNG需求旺盛的冬季，氣溫和庫存變化將直接影響LNG需求，貿(mào)易商控制的現(xiàn)貨船運費費率通常會劇烈震蕩。受國際地緣政治影響，國際LNG現(xiàn)貨貿(mào)易不同航線的租金有所不同，大西洋航線的船租通常低于太平洋航線的船租。但是，地緣政治、異常天氣等原因?qū)е翷NG資源庫存處于低位時，大西洋航線的運費時不時會高于太平洋航線，引起LNG運輸船租金的異常變動。

圖6 近期LNG運輸中長期船租金趨勢

5.2 LNG長期資源供應增長情況

LNG運輸市場受LNG長期資源供應情況影響明顯。根據(jù)埃信華邁（IHS Markit）公司的數(shù)據(jù)，2017-2021年全球LNG貿(mào)易量由3.05億噸/年增長到3.92億噸/年，增長28.52%；國際LNG運輸船數(shù)量由405艘增長到593艘，增長31.7%。未來幾年，由于2022年前后宣布最終投資決定的LNG項目將集中在2026-2027年投產(chǎn)運營，新增產(chǎn)能約為9524萬噸/年，約需要LNG運輸船150艘，相對于2022年前8個月新增的23艘，需求成倍增長，LNG船運市場的火熱程度將可能持續(xù)較長時間。

5.3 造船成本

近年來造船成本水漲船高，近期新船造價已經(jīng)達到每艘約2.5億美元的水平（見圖7），影響LNG運輸船造船成本的主要因素包括以下幾個方面。

5.3.1 原材料價格

建造LNG運輸船需要大量鋼材，鋼材成本占總成本的35%以上。建造大型LNG船所特別需要的殷瓦鋼，本就被少有的幾家歐洲鋼廠壟斷，因疫情導致的全球原材料運力受限、勞動用工成本上升，造成了殷瓦鋼等LNG船用材料成本連年漲價，導致造船總成本上升。

5.3.2 人工成本

LNG船舶建造屬于特殊工種，需用特殊人才。例如，建造LNG運輸船貨倉的殷瓦鋼厚度僅有0.7毫米，極其易碎，人手接觸時若不戴著專用的手套，24小時后就會被銹穿，只有持國際最高級焊接證的焊工經(jīng)過訓練之后才能進行殷瓦鋼焊接，持這種資質(zhì)的焊工在中國乃至全世界都非常稀缺。在LNG運輸船建造數(shù)量快速上升的情況下，LNG造船人工成本也在快速提升。

5.3.3 可用船臺

國際上主要LNG運輸船建造企業(yè)為韓國的大宇、現(xiàn)代船廠和中國的滬東中華船廠，但這3家LNG運輸船造船巨頭在2027年之前幾乎沒有任何可用船臺。LNG船臺供不應求，也導致LNG船廠議價能力上升。

5.3.4 財務費用

當前全球經(jīng)濟正面臨通貨膨脹的威脅，美國正經(jīng)歷40年來最嚴重的通脹考驗，通貨膨脹率達到8%。受全球通貨膨脹影響，LNG船廠的融資成本不斷上升，造成總體財務費用增加。

圖7 2021-2022年LNG運輸船造船成本

5.4 新法規(guī)對船運費用的影響

2023年初，國際海事組織（IMO）將啟動對LNG運輸船碳排放進行限制的新法規(guī)（結(jié)合船舶能效設計指數(shù)和碳排放強度指標）。為了達到國際海事組織的碳排放要求，第一代LNG運輸船（蒸汽透平動力系統(tǒng)）只能以遠低于設計航速降速航行（約13～14節(jié)），第二代LNG運輸船也需要降速。

由于占全部LNG運輸船數(shù)1/3的第一代船隊（蒸汽透平動力系統(tǒng)）要實行大規(guī)模降速航行，將影響整個LNG運輸業(yè)的運營效率，導致老舊船舶可用噸位減少，租船人需要在市場尋找替代或補充噸位供應，以應對照付不議條款所帶來的貨物損失。同時，為了節(jié)省降速后的過剩蒸發(fā)氣（BOG），提高船舶燃料效率，部分運輸船為應對碳排放強度指標，需要考慮對設施進行改造升級，將直接推升船舶合規(guī)化改裝成本，并可能間接推動能源價格的上漲。其中，再液化裝置/過冷器（自2013年以來已廣泛使用）改裝成本約為500萬美元/艘，空氣潤滑系統(tǒng)改裝成本約為300萬美元/艘，軸帶發(fā)電機改裝成本約為300萬美元/艘，主機安裝廢氣再循環(huán)利用系統(tǒng)改裝成本約為350萬～450萬美元/艘，總改造額外增加費用約1500萬美元/艘。新的法規(guī)還將催生二氧化碳捕集系統(tǒng)、風力推進輔助的規(guī)模應用和升級換代，增加運輸成本。

6 應對措施

6.1 根據(jù)自身需求確定商務模式

各公司參與LNG產(chǎn)業(yè)的商務模式?jīng)Q定了其參與LNG運輸?shù)幕痉较?。對于初入市場的LNG資源購買方，由于尚未建立和完善自己的LNG運輸人才團隊來從事LNG國際資源采購或貿(mào)易，無論是現(xiàn)貨資源還是中長期資源，建議先從目的港船上交貨（DES）模式做起，積累到一定需求規(guī)模和貿(mào)易規(guī)模后，再探索離岸價模式，即自行進行LNG運輸；對于擁有成熟的LNG資源采購或貿(mào)易團隊的購買方，在匹配一定的專業(yè)LNG運輸船運營人才梯隊的基礎上，建議可酌情考慮以離岸價模式采購中長期資源；對于大型國際石油公司、國家石油公司，其擁有成熟的LNG運輸經(jīng)營團隊，對貿(mào)易優(yōu)化需求程度較高，可以通過租用中長期LNG運輸船來靈活轉(zhuǎn)運和轉(zhuǎn)賣，利用船舶運力緊張的時機，發(fā)揮自身運輸優(yōu)勢擇機采購低價現(xiàn)貨和短約LNG資源，實現(xiàn)貿(mào)易利潤最大化，還可以通過轉(zhuǎn)租富余的LNG運輸船獲利。

6.2 選擇合適的運輸方式

LNG資源國內(nèi)買家應在明確自身定位和需求的基礎上，考慮國際LNG資源的運輸方式。如果需要進行零星采購和應急保障，可臨時租用現(xiàn)貨船；如果采購了中長期合同資源，可配套采用中長期租船的模式，并結(jié)合現(xiàn)貨短期租船提升貿(mào)易靈活性；持有大量中長期貿(mào)易合同的大型油氣公司，或擬從美國采購離岸價模式資源的公司，則可以考慮通過參與造船來延伸整個產(chǎn)業(yè)鏈的盈利模式，獲得穩(wěn)定的船運資源和有競爭性的租金。

6.3 短期與中長期租約相結(jié)合，降低運輸成本

LNG中長期租船或短期租船各有特點，為提高資源運輸效率，把握LNG國際貿(mào)易機會，建議企業(yè)在深入分析國際LNG運輸市場的基礎上，做好經(jīng)濟效益測算，針對各自資源運輸需求，在保證LNG運輸安全的基礎上，考慮短期與中長期租約或造船相結(jié)合的方式。例如將短期船用于緊急采銷或應急調(diào)峰運輸，將中長期船用于保證基本供應，最大化把握LNG運輸市場脈搏，降低LNG運輸成本，取得規(guī)模效益。