譚彬彬

陜西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 陜西省西安市 710018

1 引言

列車(chē)運(yùn)行間隔是反映城市軌道交通運(yùn)營(yíng)能力和服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵指標(biāo)[1-2]。最小運(yùn)行間隔應(yīng)在保證列車(chē)運(yùn)行安全的前提下，綜合考慮列控系統(tǒng)性能、列車(chē)指標(biāo)以及折返組織方案等條件后確定。最大運(yùn)行間隔的確定則需考慮平峰時(shí)段的客流水平以及客運(yùn)服務(wù)的要求[3-4]。

縱觀不同國(guó)家典型的城市軌道交通線路，發(fā)車(chē)間隔通常按照工作日與節(jié)假日、一天內(nèi)的不同時(shí)段、線路的上下行方向、不同的交路以及不同的車(chē)底類(lèi)型進(jìn)行詳細(xì)的劃分[5-6]。本文將對(duì)世界范圍內(nèi)的典型城市軌道交通線路的發(fā)車(chē)間隔進(jìn)行詳細(xì)的對(duì)比分析，總結(jié)不同城市、不同線路列車(chē)開(kāi)行方案的特點(diǎn)，為國(guó)內(nèi)城市軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)提出參考性建議。

2 典型線路行車(chē)間隔的分析與比較

2.1 倫敦地鐵

倫敦地鐵是世界上最古老的地下鐵道。服務(wù)于大倫敦、英格蘭以及毗鄰的白金漢郡、埃塞克斯郡和赫特福德郡的部分地區(qū)?，F(xiàn)運(yùn)營(yíng)11 條地鐵線路，總里程約為402 公里。倫敦地鐵系統(tǒng)以大都會(huì)線為例分析線路列車(chē)運(yùn)行間隔指標(biāo)。大都會(huì)線是倫敦地鐵線路中唯一一條開(kāi)行快、慢車(chē)的多交路線路。

表1 統(tǒng)計(jì)了2018 年12 月30 日大都會(huì)線的運(yùn)行間隔數(shù)據(jù)。可以看出：

表1 倫敦地鐵大都會(huì)線運(yùn)行間隔情況

大都會(huì)線工作日開(kāi)行快車(chē)、次快車(chē)以及慢車(chē)三種停站方案的列車(chē)，且快車(chē)和次快車(chē)僅在高峰時(shí)段開(kāi)行。無(wú)論周內(nèi)還是周末，大都會(huì)線貝克街站至奧德門(mén)站區(qū)間的列車(chē)運(yùn)行間隔最小，約為2-3 分鐘。山上哈洛站至貝克街站區(qū)間以及穿城的列車(chē)服務(wù)的運(yùn)行間隔較小，約為貝克街站至奧德門(mén)站區(qū)間的兩倍。剩余的交路或支線的列車(chē)服務(wù)的運(yùn)行間隔都明顯大于前者。

2.2 東京地鐵

東京地鐵主要包括兩大運(yùn)營(yíng)公司運(yùn)營(yíng)的東京地下鐵和都營(yíng)地下鐵。東京地鐵各線路的高峰小時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)情況如表2 所示。東京地鐵各線路的高峰小時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)處于17-31 列/小時(shí)之間，最大的為東京地下鐵的丸之內(nèi)線，高峰小時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)為31 列/小時(shí)；最小的為都營(yíng)地下鐵的新宿線，高峰小時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)為17 列/小時(shí)。通過(guò)相關(guān)計(jì)算可以得出，東京地鐵的發(fā)車(chē)間隔處于2-3.5 分鐘。

表2 東京軌道交通各線路開(kāi)行列車(chē)數(shù)情況

2.3 巴黎地鐵

巴黎地鐵各線路發(fā)車(chē)間隔與開(kāi)行列車(chē)數(shù)的詳細(xì)數(shù)據(jù)如表3 所示。整體來(lái)看，巴黎地鐵工作日（周日至周四）的發(fā)車(chē)間隔處于2-12 分鐘之間，相應(yīng)的開(kāi)行列車(chē)數(shù)為5-30對(duì)/小時(shí)。節(jié)假日（周五、周六以及節(jié)假日之前）的發(fā)車(chē)間隔處于3-13 分鐘之間，開(kāi)行列車(chē)數(shù)為4-20 對(duì)/小時(shí)。其中，發(fā)車(chē)間隔最小的線路是14 號(hào)線，其工作日的發(fā)車(chē)間隔為2-4 分鐘，節(jié)假日的發(fā)車(chē)間隔為3-5 分鐘；相應(yīng)的工作日的日開(kāi)行列車(chē)數(shù)約為285-570 對(duì)，節(jié)假日的日開(kāi)行列車(chē)數(shù)約為240-400對(duì)。發(fā)車(chē)間隔較大的線路是13 號(hào)線，其工作日的發(fā)車(chē)間隔為3-9 分鐘，節(jié)假日的發(fā)車(chē)間隔為6-10 分鐘；工作日的日開(kāi)行列車(chē)數(shù)約為126-380 對(duì)，節(jié)假日的日開(kāi)行列車(chē)數(shù)約為120-200 對(duì)。

表3 巴黎地鐵各線路發(fā)車(chē)間隔情況

2.4 首爾地鐵

首爾地鐵又稱(chēng)韓國(guó)首都圈電鐵，主要以9條地下鐵路為主。首爾地鐵各線路的發(fā)車(chē)間隔數(shù)據(jù)如表4 所示。首爾地鐵出勤時(shí)段的發(fā)車(chē)間隔處于2.5-11.0 分鐘之間，相應(yīng)的開(kāi)行列車(chē)數(shù)為5-24 對(duì)/小時(shí)，非出勤時(shí)段的發(fā)車(chē)間隔處于5.0-11.0 分鐘之間，開(kāi)行列車(chē)數(shù)為5-12 對(duì)/小時(shí)。其中發(fā)車(chē)間隔較小的線路有2 號(hào)線、4 號(hào)線、5 號(hào)線和7 號(hào)線，高峰時(shí)段的發(fā)車(chē)間隔為2.5 分鐘，平峰時(shí)段的發(fā)車(chē)間隔為5.5-6 分鐘。發(fā)車(chē)間隔最小的線路為開(kāi)行快、慢車(chē)的9 號(hào)線。其中，快車(chē)高峰時(shí)段的發(fā)車(chē)間隔為5-11 分鐘，普通慢車(chē)高峰時(shí)段的發(fā)車(chē)間隔為10-11 分鐘。平峰時(shí)段快、慢車(chē)的發(fā)車(chē)間隔均為11 分鐘。

表4 首爾地鐵各線路發(fā)車(chē)間隔情況

2.5 分析與比較

從網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)看，倫敦地鐵和東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)形勢(shì)靈活，交路方案和列車(chē)編組變化也較多，列車(chē)運(yùn)行間隔也各不相同。倫敦和東京軌道交通系統(tǒng)從規(guī)劃到運(yùn)營(yíng)服務(wù)設(shè)計(jì)更加遵循客流特征，倫敦地鐵大都會(huì)線在通勤時(shí)段加行快車(chē)與次快車(chē)，這可以更好適應(yīng)潮汐客流。東京軌道交通則采用了跨線、過(guò)軌等多類(lèi)復(fù)雜運(yùn)營(yíng)模式，方便線路間乘客的換乘。巴黎地鐵和首爾地鐵的運(yùn)行間隔主要區(qū)分工作日、節(jié)假日以及高峰、非高峰時(shí)段，運(yùn)營(yíng)模式相對(duì)簡(jiǎn)單。

3 總結(jié)與建議

通過(guò)對(duì)國(guó)外典型城市軌道交通線路的發(fā)車(chē)間隔進(jìn)行分析與對(duì)比，總結(jié)出我國(guó)城市軌道交通線路的發(fā)車(chē)間隔制定參考建議如下：

（1）區(qū)分工作日與節(jié)假日高峰、非高峰時(shí)段的列車(chē)發(fā)車(chē)間隔與開(kāi)行列車(chē)數(shù)。在國(guó)外，工作日與節(jié)假日高峰、非高峰時(shí)段的列車(chē)發(fā)車(chē)間隔與開(kāi)行列車(chē)數(shù)通常是不同的。但在我國(guó)這一典型的運(yùn)營(yíng)特征卻不明顯或并未采用。分日分時(shí)段的發(fā)車(chē)間隔與開(kāi)行列車(chē)數(shù)能夠充分適應(yīng)客流分布，節(jié)省車(chē)底資源，是我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)中需要采取借鑒的。

（2）根據(jù)不同交路方案與列車(chē)類(lèi)型，制定合理的發(fā)車(chē)間隔與開(kāi)行列車(chē)數(shù)方案。在國(guó)外，組織大小交路、跨線、過(guò)軌以及開(kāi)行快慢車(chē)是比較常見(jiàn)的復(fù)雜運(yùn)營(yíng)模式。但是在國(guó)內(nèi)，大多采用單一交路以及站站停的較為簡(jiǎn)單的運(yùn)營(yíng)模式，僅有部分城市的部分線路組織大小交路或者開(kāi)行快慢車(chē)?？缇€或過(guò)軌的運(yùn)營(yíng)模式更是不存在的。所以可以根據(jù)具體的線路情況制定不同的發(fā)車(chē)間隔與開(kāi)行列車(chē)數(shù)方案。

（3）根據(jù)城市軌道交通線路上下行的客流分布情況，制定不同的發(fā)車(chē)間隔與開(kāi)行列車(chē)數(shù)方案。例如倫敦地鐵線路，這些線路在通勤的高峰時(shí)段會(huì)根據(jù)不同運(yùn)行方向確定不同的發(fā)車(chē)間隔，從而形成不成對(duì)的運(yùn)行圖來(lái)更好地滿足客流需求。不成對(duì)的運(yùn)行圖在實(shí)際的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中較為復(fù)雜，所以可以借鑒倫敦地鐵在部分時(shí)段采用這種運(yùn)營(yíng)模式。

（4）對(duì)于特殊線路或者特殊交路，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況制定合理的發(fā)車(chē)間隔與開(kāi)行列車(chē)數(shù)方案。例如首爾地鐵2 號(hào)線的支線服務(wù)實(shí)行與本線或其他交路不同的發(fā)車(chē)間隔與開(kāi)行列車(chē)數(shù)。對(duì)于國(guó)內(nèi)的地鐵線路，例如機(jī)場(chǎng)線等，應(yīng)根據(jù)實(shí)際的客流調(diào)研數(shù)據(jù)選擇適宜的列車(chē)發(fā)車(chē)間隔，為乘客提供便利的服務(wù)。

（5）在城市軌道交通年報(bào)中應(yīng)詳細(xì)統(tǒng)計(jì)城市軌道交通各線路的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，包括發(fā)車(chē)間隔和小時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)等等。根據(jù)不同線路、交路方案、列車(chē)類(lèi)型，進(jìn)行詳細(xì)地劃分，為將來(lái)提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量或方便收集、整備資料提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持。