楊文遠(yuǎn) 徐崢嶸 吳梓鳴

關(guān)鍵詞：地鐵；大客流；App；大客流事件；指向標(biāo)

1 引言

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，諸如北京、上海、深圳、廣州、杭州等城市的國(guó)際化發(fā)展，城市軌道交通對(duì)一個(gè)城市而言顯得愈發(fā)的重要，而地鐵，作為現(xiàn)代城市軌道交通的主流和方向，自然也就成了不二之選。地鐵不僅能快速并且安全地運(yùn)輸乘客，其由于具備大容量、高速度、能耗低等特點(diǎn)，更是被美譽(yù)為現(xiàn)代城市的大動(dòng)脈，一個(gè)國(guó)家國(guó)力渾厚之體現(xiàn)。

近年來(lái)，中國(guó)各地達(dá)標(biāo)可建設(shè)地鐵的城市均在飛速發(fā)展，重點(diǎn)城市更是不必說(shuō)，以杭州地鐵為例，近年來(lái)由于亞運(yùn)會(huì)的需求，杭州計(jì)劃將于2022年之前將完成“10條軌道普線+1條軌道快線+2條市域線”共計(jì)13 條線路的開通，實(shí)現(xiàn)十城區(qū)的全面覆蓋[1]。隨著新線的不斷開通，客流量的逐年遞增，地鐵運(yùn)營(yíng)也逐漸暴露了很多零散的、重大的運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題，甚至伴隨著血淋淋的慘痛教訓(xùn)[2]。通過(guò)對(duì)車站遇到大客流集中出現(xiàn)時(shí)通過(guò)實(shí)時(shí)的大客流預(yù)警，可以使運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)的人員對(duì)乘客安全、客運(yùn)組織等方面出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行有效的處理，系統(tǒng)外的人員能在第一時(shí)間獲悉情況，做出預(yù)防決策，進(jìn)而達(dá)到安全運(yùn)營(yíng)的目的；其中重點(diǎn)分析車站大客流預(yù)警系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念和可行性，僅供參考[3]。

2 研究現(xiàn)狀和問(wèn)題

2.1 國(guó)內(nèi)外突發(fā)大客流事件的典型案例

自1863年第一條“倫敦大都會(huì)鐵路”開通后至今，全世界范圍內(nèi)的城市地鐵均在做一個(gè)蓬勃向上的發(fā)展。中國(guó)的首都也于1971年1月15日開通了第一條地鐵線路，使得北京縱身一躍成為中國(guó)第一個(gè)開通地鐵的城市。截至2018年，中國(guó)軌道交通線路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)4511.3公里。

地鐵的快速發(fā)展的確帶動(dòng)了的城市發(fā)展，然而地鐵的飛速發(fā)展也帶來(lái)了很多潛在的問(wèn)題：正是因?yàn)榈罔F的發(fā)展過(guò)于迅速了，使得大部分的地鐵員工在面對(duì)各種突發(fā)情況時(shí)沒(méi)有樹立很好的意識(shí)和臨場(chǎng)應(yīng)變的能力，以至于事態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大化。以下是國(guó)內(nèi)外幾個(gè)比較典型的案例（見(jiàn)表1） ：

2.2 突發(fā)大客流事件所引發(fā)的后果

正是因?yàn)榭土髁繘](méi)有得到預(yù)先的引導(dǎo)分流，再加之事件突發(fā)后沒(méi)能得到有效抑制，或者說(shuō)是收效不高，從而增大了在大客流時(shí)的危險(xiǎn)性（見(jiàn)表2） ：

2.3 究其根本原因的分析

諸如此類的事件案例數(shù)不勝數(shù)，而若要究其根本的原因，那便是“大客流”。大客流所帶來(lái)的人員擁擠，方是各類踩踏事件，站臺(tái)門夾人夾物等事件的最主要因素[6]，以下將分點(diǎn)對(duì)其做出分析：

1） 早晚高峰時(shí)期，乘客對(duì)擁擠習(xí)以為常。在這個(gè)時(shí)間段中的乘客已經(jīng)習(xí)慣了人擠人，將擁擠的風(fēng)險(xiǎn)視為一個(gè)常態(tài)，忽視了擁擠可能對(duì)自身帶來(lái)的踩踏風(fēng)險(xiǎn)。

2） 乘車人數(shù)眾多。正是因?yàn)槿颂嗔耍又腥硕贾豢紤]著自己如何早點(diǎn)上車，甚至上車搶個(gè)座位來(lái)好讓自己休息，以至于完全忽略了潛在的危險(xiǎn)，做出搶上列車的舉動(dòng)還全然不知危險(xiǎn)。

3） 乘客“聽(tīng)風(fēng)便是雨”的心理。一旦聽(tīng)到驚恐的叫聲，或者前方的人突然掉頭開始奔逃等情形，加之自身在一個(gè)相對(duì)封閉的地下環(huán)境，從眾心理和對(duì)未知的恐懼感會(huì)促使一個(gè)人做相同和相關(guān)的行為，于是蝴蝶效應(yīng)便出現(xiàn)了。如若此刻再加入大客流這一因素，那么所引起的后果可以說(shuō)是不可想象。

4） 缺乏更為有效的引導(dǎo)控制。在大客流時(shí)，車站人員會(huì)按預(yù)定方案利用鐵馬進(jìn)行客流引導(dǎo)，通過(guò)排列“S”形過(guò)道等方式引導(dǎo)客流，當(dāng)站內(nèi)乘客滯留堆積到一定程度后，車站還會(huì)對(duì)出入口進(jìn)行“只出不進(jìn)”等方式緩解車站壓力。可是站外不知站內(nèi)情況的乘客依舊會(huì)選擇就近口進(jìn)站，發(fā)現(xiàn)不能進(jìn)站后又要繞行，給乘客帶來(lái)了極大的不便[7]。

3 大客流指向標(biāo)App 的理念構(gòu)思

3.1 基于其對(duì)應(yīng)時(shí)間段客流量的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

以杭州為例，根據(jù)2018年年度的地鐵客運(yùn)量中杭州市的數(shù)據(jù)，制作了杭州地鐵日均客運(yùn)量走勢(shì)圖（見(jiàn)圖1） ?？v觀全年的杭州市地鐵日均客運(yùn)量，不難發(fā)現(xiàn)，隨著時(shí)間的推移，杭州市的日均客運(yùn)量在穩(wěn)步提升。

全月日均從年初的123.08 萬(wàn)人次到年末的155.89 萬(wàn)人次，增長(zhǎng)了約26.66% 的客運(yùn)量。相比2017年，2018年的杭州市地鐵全年日均客運(yùn)量更是同比增長(zhǎng)了約55.6%的客運(yùn)量。

綜合全網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，自杭州地鐵建設(shè)以來(lái)，杭州市地鐵的客運(yùn)量一直在逐年上升。鑒于這樣的數(shù)據(jù)，再結(jié)合今后杭州的發(fā)展推測(cè)，往后幾年的杭州市全年日均客流量將持續(xù)提升，到2022年亞運(yùn)會(huì)召開甚至有望突破至300萬(wàn)人次[8]。

在這樣的一個(gè)客運(yùn)量逐年增長(zhǎng)的大數(shù)據(jù)下，大客流所帶來(lái)的人員設(shè)備的安全問(wèn)題會(huì)顯得愈發(fā)重要。由此，基于地鐵車站的大客流事件以及客運(yùn)量這一大數(shù)據(jù)提出指向標(biāo)App的設(shè)計(jì)研究。

3.2 App 的構(gòu)想和設(shè)計(jì)理念

App旨在大客流時(shí)，能夠?yàn)槌丝吞峁┒喾N出行方式?；诂F(xiàn)有的導(dǎo)航類App（例如高德地圖、百度地圖等），聯(lián)動(dòng)車站的資料以及實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)，同步車站發(fā)布的通知，并且聯(lián)合公交公司發(fā)布的公交車的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息[9]。

經(jīng)下載后，這款A(yù)pp自帶中文和英文兩種基礎(chǔ)的語(yǔ)言系統(tǒng)，后續(xù)還可通過(guò)下載語(yǔ)言包的方式加載其他國(guó)家的語(yǔ)種，App的具體結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖2。

打開App后，展示杭州地鐵的標(biāo)志性logo以及宣傳圖，經(jīng)過(guò)3秒等待自動(dòng)進(jìn)入主界面，用戶可進(jìn)行“一級(jí)功能”的選擇，或者進(jìn)行具體的線路和車站選擇，之后用戶可進(jìn)行“二級(jí)功能”的選擇。點(diǎn)擊返回鍵即可返回上一界面或者直接回到主界面，具體系統(tǒng)流程圖（見(jiàn)圖3） 。

在“線路選擇”和“車站選擇”模塊中，也將通過(guò)顏色這一直觀的表現(xiàn)形式來(lái)顯示車站的客流量及滿載率（見(jiàn)圖4） ，而客流量及滿載率的監(jiān)控，通過(guò)加裝計(jì)數(shù)設(shè)備即可實(shí)現(xiàn)，原理類似公路上計(jì)算車流量的拍攝裝置。App所具備的八個(gè)主要的功能模塊分別具有其各自不同的功能，現(xiàn)對(duì)其八個(gè)功能模塊做出以下解析：

1） 杭州地鐵介紹。介紹關(guān)于杭州地鐵的發(fā)展史，以及現(xiàn)今已開通運(yùn)營(yíng)的車站等。

2） 通知推送。同步車站發(fā)布的應(yīng)急預(yù)案，將簡(jiǎn)報(bào)推送至App，讓用戶第一時(shí)間了解車站的情況，并提供給用戶合理的出行建議。

3） 智能推薦。點(diǎn)擊此模塊后，根據(jù)輸入的目標(biāo)地，自動(dòng)規(guī)劃路線，向乘客提供以地鐵為主，公交、共享單車、步行等為輔的多種前往目的地的方式。

4） 車站介紹。關(guān)于介紹目標(biāo)車站的商業(yè)區(qū)、平面結(jié)構(gòu)圖、安全逃生路線等。

5） 周邊建筑。關(guān)于目標(biāo)車站周圍建筑的介紹。

6） 列車時(shí)間。提供目標(biāo)車站所在線路的在運(yùn)營(yíng)的列車的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息，包括最近一班列車進(jìn)站時(shí)間、第二班列車進(jìn)站時(shí)間和第三班列車進(jìn)站時(shí)間。

7） 票價(jià)查詢。提供目標(biāo)車站上車前往目標(biāo)地所需票價(jià)。

8） 自動(dòng)導(dǎo)航。提供前往目標(biāo)車站的路線，若目標(biāo)車站客流壓力過(guò)大則向乘客推送相關(guān)信息，并由乘客自行決定是否選擇其他方式前往目的地，若是，則跳轉(zhuǎn)至“智能推薦”模塊。

除以上八個(gè)功能外，在App內(nèi)還設(shè)有一個(gè)小型懸浮窗，它將始終處于此款A(yù)pp內(nèi)的任何界面，經(jīng)過(guò)綁定地鐵乘車碼后，點(diǎn)擊懸浮窗便可放大二維碼，進(jìn)行掃碼進(jìn)站，再次點(diǎn)擊則恢復(fù)至小型懸浮窗，用戶可繼續(xù)進(jìn)行產(chǎn)品使用[10]。

3.3 可行性論證

日本東京地鐵的擁擠久負(fù)“盛名”，以至于在車站站臺(tái)有一批工作人員專門負(fù)責(zé)把乘客硬塞進(jìn)車廂。在2016年便有一則期刊報(bào)道，日本東京地鐵推出了一款人流監(jiān)控的App，乘客不管身在何方，在手機(jī)上就能實(shí)時(shí)確認(rèn)車站內(nèi)部情況，據(jù)此選擇出行線路或其他交通工具。其理念適用于本研究[11]。

經(jīng)過(guò)訪談，結(jié)合多名地鐵中的資深員工建議看法后，認(rèn)為理念正確，確能一定程度上均衡地鐵線網(wǎng)中各個(gè)車站的客流量，會(huì)對(duì)現(xiàn)階段的客流堆積起到舒緩效果，且有研發(fā)出品的價(jià)值。

結(jié)合訪談結(jié)果以及上述期刊的報(bào)道來(lái)看，該App 是具備可行性的。

4 大客流指向標(biāo)App 效果預(yù)想

4.1 App 應(yīng)用的具體作用

這款A(yù)pp的設(shè)計(jì)初衷是為了緩解地鐵在早晚高峰時(shí)段以及突發(fā)大客流時(shí)段的客運(yùn)壓力，若經(jīng)研發(fā)成功上架各大應(yīng)用軟件商城，普及之后預(yù)計(jì)會(huì)發(fā)揮以下幾點(diǎn)具體作用：

1） 緩解早晚高峰的客運(yùn)壓力，使整個(gè)線網(wǎng)的客流量趨于一個(gè)相對(duì)平緩的數(shù)值。

2） 解決突發(fā)大客流帶給車站的壓力，設(shè)定三個(gè)低于車站客流控制的閾值，對(duì)應(yīng)車站的三級(jí)客流控制等級(jí)，在車站的客流量達(dá)到設(shè)定的閾值后及時(shí)向用戶推送信息，從站外開始分流乘客，以從根本上減少進(jìn)站乘客。

3） 向杭州市以外的人民群眾以及國(guó)外友人展示現(xiàn)今的杭州地鐵是怎樣的朝氣蓬勃，以及如同一日千里般的發(fā)展速度。

4） 向用戶提供公交、共享單車、共享電瓶車等其他出行方式，使整個(gè)城市中全部的交通資源得以最大限度地投入使用，避免資源浪費(fèi)的同時(shí)亦可宣傳綠色出行的觀念。

5 結(jié)束語(yǔ)

指向標(biāo)App的設(shè)計(jì)研究是具有可探討性、可實(shí)現(xiàn)性、可研發(fā)性的。指向標(biāo)App所具備的精準(zhǔn)、快速的通知推送，智能化的出行建議正是當(dāng)前所欠缺的。這是這款應(yīng)用的優(yōu)勢(shì)，也是一種劣勢(shì)，因?yàn)锳pp的使用存在一定的操作難度，因此對(duì)于大部分60歲以上的老年人就不是那么便捷了。這是需要攻克的一個(gè)難點(diǎn)，如何讓這款A(yù)pp在維持原有功能的基礎(chǔ)上，能夠使老年人也能便捷地使用就是日后需要強(qiáng)化的一個(gè)方向。中國(guó)是真正的世界人口大國(guó)，人口密度高，指向標(biāo)App的出現(xiàn)勢(shì)必會(huì)在地鐵的客流引導(dǎo)方面發(fā)揮出作用，通過(guò)預(yù)先通知以及站外分流的方式，再加上地鐵車站自身所設(shè)立的突發(fā)大客流應(yīng)急預(yù)案和三級(jí)客流管控，兩者相結(jié)合，方才是最佳的客運(yùn)管理模式。