張偉偉，李金山，郝志丹

(1.中交資產(chǎn)管理有限公司，北京 100029；2.北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京 100082)

1 站城融合背景下地下鐵路樞紐交通組織設(shè)計(jì)的重點(diǎn)內(nèi)容

鐵路客運(yùn)樞紐交通組織設(shè)計(jì)的目的是解決好鐵路車站區(qū)域的客流集散問(wèn)題，其主要工作是在客流預(yù)測(cè)分析的基礎(chǔ)上，理順鐵路車站與多種交通方式之間的換乘關(guān)系，合理確定不同方式對(duì)應(yīng)設(shè)施的規(guī)模和布局，并通過(guò)適當(dāng)?shù)氖侄谓⒔玉g設(shè)施與外部交通系統(tǒng)的銜接通路，使鐵路車站與城市交通之間能夠高效、便捷地實(shí)現(xiàn)出行轉(zhuǎn)換。站城一體化開(kāi)發(fā)條件下地下鐵路樞紐交通組織設(shè)計(jì)既有常規(guī)鐵路樞紐的一般特點(diǎn)，又有其獨(dú)特之處。

1.1 明確不同交通方式在接駁換乘中的定位

各交通方式對(duì)應(yīng)不同類型的接駁設(shè)施，在預(yù)測(cè)客流總量的基礎(chǔ)上合理劃定多種交通方式的客流分擔(dān)比例，明確不同交通方式在樞紐接駁換乘中的功能定位，并以此為條件進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)施配置是樞紐交通組織的重要環(huán)節(jié)。各方式在接駁換乘中承擔(dān)的比重決定了對(duì)應(yīng)接駁設(shè)施的規(guī)模、布局原則以及地下空間、地面道路資源分配的導(dǎo)向性，是樞紐交通組織設(shè)計(jì)的前提條件。站城區(qū)域面臨著巨大的客流出行壓力，區(qū)域道路資源無(wú)法承受依賴私人機(jī)動(dòng)化出行的模式的沖擊，必須建立以公共交通為主導(dǎo)的出行模式，在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段將公共交通資源向站城區(qū)域集中配置，增強(qiáng)站城區(qū)域客流集散能力，緩解區(qū)域交通壓力。

1.2 處理好“站”、“城”交通之間的關(guān)系

站城一體化開(kāi)發(fā)區(qū)域是站、城兩種功能及空間高度復(fù)合集聚的地區(qū)，兩種功能對(duì)應(yīng)兩種客流類型。城市開(kāi)發(fā)客流的出行特征取決于開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)組合，而車站客流受到車站定位、對(duì)外服務(wù)方向、列車開(kāi)行對(duì)數(shù)等方面的影響，兩種客流的出行目的、出行距離、方式分擔(dān)比例以及對(duì)出行時(shí)效性的要求均有所不同。在交通組織設(shè)計(jì)時(shí)切不可將兩種客流完全分離對(duì)待，又不可一味追求融合，而是要尋求兩種客流之間的最大公約數(shù)，在整體設(shè)施共用、空間共享的前提下又能滿足兩者的差異化需求，實(shí)現(xiàn)多人群的有效服務(wù)是此類樞紐地區(qū)交通組織設(shè)計(jì)的關(guān)鍵一步。

1.3 合理確定接駁設(shè)施規(guī)模及布局

接駁設(shè)施的布局通常受到車站的進(jìn)出站布局以及交通方式自身特性的影響，如送客功能區(qū)結(jié)合進(jìn)站口設(shè)置，接客區(qū)域則臨近鐵路出站口，公交場(chǎng)站通常設(shè)置于地面層或地下淺層空間等。因此需要根據(jù)車站整體開(kāi)發(fā)條件、乘客進(jìn)出站功能布置及流線設(shè)計(jì)、各接駁方式自身特點(diǎn)等因素合理安排設(shè)施位置，明確設(shè)施與站房功能的銜接關(guān)系。交通組織設(shè)計(jì)階段應(yīng)兼顧站城客流的換乘需求，著重將公共交通接駁設(shè)施布置在與車站和開(kāi)發(fā)乘客均鄰近的位置，突出公共交通設(shè)施的換乘優(yōu)勢(shì)，提高公共交通的吸引力。

1.4 構(gòu)建交通接駁設(shè)施與外部交通系統(tǒng)的連接通路

為實(shí)現(xiàn)樞紐的集散功能，在明確接駁設(shè)施規(guī)模和布局的基礎(chǔ)上，需要根據(jù)外部配套交通條件建立設(shè)施與外部交通系統(tǒng)的通路，即場(chǎng)站出入系統(tǒng)。具備以上通路才能實(shí)現(xiàn)設(shè)施與外部交通系統(tǒng)的連通，實(shí)現(xiàn)車站與外部城市之間的換乘功能。鐵路樞紐所在區(qū)域地下空間集中樞紐的進(jìn)出站、主要換乘功能以及城市開(kāi)發(fā)的停車等功能，此外還包含市政管線、綜合管廊等多種市政設(shè)施，樞紐配套接駁設(shè)施的規(guī)模、布局以及與外部交通系統(tǒng)之間的連接通道受到諸多限制，可利用的立體空間及連接方向也十分有限。設(shè)計(jì)中需要精細(xì)化地使地下豎向空間更集約、緊湊，并盡可能利用對(duì)外銜接通道將地下進(jìn)出功能向站區(qū)外圍延展。

2 北京城市副中心站鐵路樞紐交通組織設(shè)計(jì)方案

2.1 樞紐基本情況

北京城市副中心站是繼深圳福田、重慶沙坪壩、香港西九龍等車站之后我國(guó)開(kāi)發(fā)的又一特大型地下鐵路樞紐，位于北京城市副中心核心區(qū)，是京唐(京濱)城際與城際鐵路聯(lián)絡(luò)線的重要換乘車站，近、中期將作為京唐(京濱)城際的始發(fā)終到站。車站一體化開(kāi)發(fā)先期實(shí)施范圍共59公頃，地上開(kāi)發(fā)建筑面積139萬(wàn)m2，包含辦公、酒店、公寓、商業(yè)、文化等多種建筑業(yè)態(tài)，而集城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道、公交、出租私家車等多層次交通換乘功能以及部分公共活動(dòng)空間、地上建筑配套設(shè)施等全部位于地面以下，城際鐵路站場(chǎng)規(guī)模為8臺(tái)14線，地下空間開(kāi)發(fā)規(guī)模約128萬(wàn)m2。

副中心站樞紐城際車站主體為三層結(jié)構(gòu)，車站埋深約地下32 m，B1層為城際車站進(jìn)站層，地面乘客可通過(guò)東西兩端進(jìn)站口至B1層進(jìn)站，同時(shí)車站B1層設(shè)置南進(jìn)站口與其他地下公共空間相連，也可實(shí)現(xiàn)進(jìn)站功能，在車站站房以外的地下空間利用B1層層高優(yōu)勢(shì)設(shè)置B0.5層；B2層主要為車站候車廳，候車廳東西兩端設(shè)置出站口；B3層為城際車站的軌行層及車站站臺(tái)。城際車站采用“上進(jìn)上出”的進(jìn)站層設(shè)計(jì)，車站正上方采用玻璃式屋頂形式，并通過(guò)車站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)，將陽(yáng)光引入站臺(tái)，營(yíng)造自然、舒適、宜人的乘車環(huán)境。

針對(duì)城際車站分層進(jìn)出站模式，接駁場(chǎng)站按車型及接、送站流程采用東西向分層對(duì)稱布設(shè)。公交場(chǎng)站布設(shè)于B0.5層，B1層為機(jī)動(dòng)車送客場(chǎng)站，B2層為機(jī)動(dòng)車接客場(chǎng)站，出租車、網(wǎng)約車及私家車分別設(shè)置獨(dú)立停車區(qū)或蓄車區(qū)。西側(cè)場(chǎng)站緊鄰地上開(kāi)發(fā)配套的小客車停車場(chǎng)，可與樞紐接駁共用，并未設(shè)置單獨(dú)為樞紐接駁服務(wù)的停車場(chǎng)。

2.2 樞紐客流預(yù)測(cè)

經(jīng)預(yù)測(cè)，副中心站樞紐遠(yuǎn)期(2035年)總服務(wù)客流規(guī)模達(dá)到47.2萬(wàn)人/日。城際鐵路發(fā)送量13.6萬(wàn)人/日，高峰小時(shí)到達(dá)量為1.8萬(wàn)人/h，68%的客流來(lái)自北京中心城方向，鐵路集散客流遠(yuǎn)期綠色出行比例90%；地上開(kāi)發(fā)建筑可提供崗位4.0萬(wàn)個(gè)，高峰小時(shí)出行總量達(dá)到3.08萬(wàn)人次，近60%為副中心內(nèi)部出行，地上開(kāi)發(fā)客流綠色出行比例超過(guò)85%，小客車出行方式占比為10%。2035年，副中心站開(kāi)發(fā)范圍內(nèi)早高峰吸引車流量約4 000 pcu/h[2]。

2.3 樞紐交通組織設(shè)計(jì)方案

樞紐一體化開(kāi)發(fā)區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)在突出綠色交通出行優(yōu)先理念基礎(chǔ)上，提出綜合利用樞紐兩側(cè)地下空間，設(shè)置交通換乘設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城際樞紐旅客“進(jìn)出分層，到發(fā)分離”，對(duì)外出行以城市軌道交通為主導(dǎo)交通方式，城際車站與地上開(kāi)發(fā)車行交通方向分離、多向集散，區(qū)域外圍路側(cè)靈活設(shè)置“即停即走”上落客區(qū)，實(shí)現(xiàn)“多進(jìn)多出”的設(shè)計(jì)策略。

(1)軌道交通組織設(shè)計(jì)

通過(guò)優(yōu)化城市軌道交通布局，形成以城市軌道快線+普線服務(wù)車站與中心城重點(diǎn)區(qū)域出行、普線+支線服務(wù)車站與副中心內(nèi)出行的軌道線網(wǎng)對(duì)外出行結(jié)構(gòu)。車站區(qū)域在既有已運(yùn)營(yíng)M6線的基礎(chǔ)上，規(guī)劃引入市域快線M22線構(gòu)成城際車站與北京中心城區(qū)的雙軌道線服務(wù)通道，充分發(fā)揮市域快線的速度優(yōu)勢(shì)解決車站區(qū)域?qū)χ行某欠较虻拈L(zhǎng)距離快速出行問(wèn)題，提高城市軌道交通對(duì)城際換乘客流的吸引力；規(guī)劃M101線并引入M104支線兩條以服務(wù)副中心內(nèi)出行為主要方向的普線和支線，解決副中心內(nèi)部與車站區(qū)域之間的換乘及通勤出行需求。在車站核心區(qū)形成2條城際鐵路、4條城市軌道交通線路換乘的布局。

依托城際鐵路、城市軌道交通線路間的換乘布局，形成以服務(wù)城際旅客、通勤乘客進(jìn)出站的站城交通核為核心、以地鐵換乘軸為紐帶的車站核心區(qū)軌道交通換乘空間。設(shè)計(jì)方案中M6線、M22線、M101線與城際鐵路之間在地下形成1條近似L型的換乘軸空間串聯(lián)起城市軌道站臺(tái)及城際站房，結(jié)合車站地上開(kāi)發(fā)景觀設(shè)計(jì)的布局和地下?lián)Q乘軸進(jìn)出站閘機(jī)的位置，在地面公共空間人流活動(dòng)密集區(qū)域以下沉廣場(chǎng)、下沉庭院等形式布設(shè)多個(gè)站城交通核。

站城交通核設(shè)置樓扶梯、電梯等垂直交通設(shè)施，連通地上、地面、地下多層活動(dòng)空間，地上樓座、地面及地下空間乘客均可以通過(guò)站城交通核到達(dá)軌道交通換乘軸，實(shí)現(xiàn)乘客進(jìn)出站功能。交通核還通過(guò)地下公共空間連通其他接駁場(chǎng)站、地下停車庫(kù)等設(shè)施，在地面則圍繞交通核配置出租車、小客車上下客泊位等換乘設(shè)施，常規(guī)公交中途站也盡可能臨近交通核設(shè)置。軌道交通乘客也可通過(guò)軌道換乘軸在地下直接實(shí)現(xiàn)與常規(guī)公交、出租車、小客車場(chǎng)站的接駁換乘。

(2)常規(guī)公交組織設(shè)計(jì)

根據(jù)規(guī)劃，副中心站區(qū)域?qū)⑿纬捎筛删€、普線和微循環(huán)線構(gòu)成的三級(jí)地面公交網(wǎng)絡(luò)。干線服務(wù)城市副中心對(duì)外出行客群，彌補(bǔ)軌道的不足和分擔(dān)軌道壓力，構(gòu)建對(duì)外公交走廊；普線服務(wù)城市副中心跨組團(tuán)出行客群，彌補(bǔ)軌道服務(wù)的空白；微循環(huán)服務(wù)0101街區(qū)內(nèi)部及鄰近街區(qū)客群，做好與軌道車站的接駁服務(wù)。

樞紐一體化開(kāi)發(fā)范圍內(nèi)共設(shè)置3處公交首末站，其中2處公交首末站結(jié)合城際車站進(jìn)出站方向于地下B0.5層?xùn)|西對(duì)稱設(shè)置但功能略有差別，西側(cè)公交首末站位于開(kāi)發(fā)范圍的核心位置，以常規(guī)公交線路為主，可同時(shí)服務(wù)城際、城市軌道換乘客流和城市通勤乘客乘車，設(shè)置2對(duì)出入口，均采用右進(jìn)右出組織方式，由于高差的關(guān)系通過(guò)匝道或坡道分別與芙蓉東路、玉帶河大街相連；東側(cè)公交場(chǎng)站位于地面開(kāi)發(fā)區(qū)域東側(cè)，主要為旅游大巴、定制公交線路，以服務(wù)城際車站乘客換乘為主，設(shè)置1對(duì)出入口，右進(jìn)右出，與玉帶河大街下穿段西側(cè)輔路平交。另外1處公交首末站設(shè)置于開(kāi)發(fā)范圍南端，主要定位為接駁M6線、M101線，以服務(wù)通勤出行及接駁城市軌道交通為主，于楊坨中路設(shè)1對(duì)出入口，右進(jìn)右出。

(3)機(jī)動(dòng)車行系統(tǒng)組織設(shè)計(jì)

①構(gòu)建區(qū)域4橫1縱高、快速路對(duì)外出行通道網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)客流方向分布預(yù)測(cè)，樞紐區(qū)域長(zhǎng)距離出行主要為與北京中心城之間的聯(lián)系，對(duì)外道路系統(tǒng)將重點(diǎn)依托京哈高速、廣渠路東延、通燕高速和潞苑北大街4條東西向高、快速路和東六環(huán)路1條南北向高速路形成聯(lián)系中心城區(qū)和河北三河地區(qū)的高、快速路出行通道。

②站城區(qū)域車站集散、開(kāi)發(fā)出行交通方向分離設(shè)計(jì)

城際車站進(jìn)出站道路利用芙蓉東路、東六環(huán)西側(cè)路、通運(yùn)東路3條臨近樞紐的南北向城市干路實(shí)現(xiàn)站城區(qū)域與外部路網(wǎng)的交通轉(zhuǎn)換；通過(guò)地下匝道、坡道等連接通路建立樞紐配套地下接駁場(chǎng)站與地面道路的連通，并向樞紐開(kāi)發(fā)區(qū)域外圍延展，在開(kāi)發(fā)區(qū)域外圍將車輛提前引入地下，緩解進(jìn)出站道路地面交通壓力。同時(shí)，在一體化開(kāi)發(fā)區(qū)域外圍設(shè)置多處地面路側(cè)上、落客區(qū)，形成站前區(qū)地下接駁場(chǎng)站與外圍上落客區(qū)共同服務(wù)的布局，進(jìn)一步避免將過(guò)多接送客車輛引入樞紐核心區(qū)域，緩解站前區(qū)域及場(chǎng)站進(jìn)出通道交通壓力。

站城一體化開(kāi)發(fā)區(qū)域地上建筑規(guī)模大，高峰出行量集中、高峰時(shí)段與樞紐集散高峰重疊，為避免交通壓力過(guò)于集聚，將開(kāi)發(fā)地塊車行出入口主要設(shè)置于樞紐南北兩側(cè)的楊坨一街、京哈南側(cè)路等東西向道路，從服務(wù)方向上與樞紐相關(guān)接駁車輛分離，并通過(guò)區(qū)域最西側(cè)的北運(yùn)河?xùn)|濱河路實(shí)現(xiàn)與外圍路網(wǎng)的聯(lián)系。

(4)慢行系統(tǒng)交通組織設(shè)計(jì)

一體化開(kāi)發(fā)區(qū)域內(nèi)以“小街區(qū)、密路網(wǎng)”格局規(guī)劃多條次支道路服務(wù)地塊內(nèi)部出行，道路設(shè)計(jì)中突出慢行優(yōu)先理念，在道路空間分配時(shí)向步行、非機(jī)動(dòng)車傾斜，以縮窄車道寬度、共享車道設(shè)計(jì)、人行步道與建筑退線結(jié)合等多種設(shè)計(jì)手段結(jié)合分時(shí)管控實(shí)現(xiàn)慢行專用路等管理手段打造地塊內(nèi)部公共街道高品質(zhì)慢行空間體驗(yàn)。

地上開(kāi)發(fā)樓座在楊坨一街、玉帶河大街、芙蓉東路、站前路等道路上方設(shè)置多處空中連廊，在樞紐內(nèi)部地塊設(shè)置多處景觀平臺(tái)，供行人、非機(jī)動(dòng)車立體通行，構(gòu)建地下、地面、空中多重立體慢行空間。在開(kāi)發(fā)區(qū)域內(nèi)部結(jié)合站城核、地鐵地面出入口等設(shè)置多處平面自行車停車場(chǎng)、立體自行車停車庫(kù)等，滿足城際、地鐵乘客接駁停車需求。

3 結(jié) 論

站城融合背景下，從上位規(guī)劃到項(xiàng)目設(shè)計(jì)越來(lái)越強(qiáng)調(diào)城市空間的整體性，盡量避免鐵路線及車站對(duì)城市空間的阻隔和割裂，以地下鐵路車站為主導(dǎo)的地上、地下一體化開(kāi)發(fā)案例不斷涌現(xiàn)。相較于傳統(tǒng)鐵路車站以及深圳福田站、沙坪壩站、西九龍站等地下車站，北京城市副中心站地上、地下開(kāi)發(fā)規(guī)模更大，車站與開(kāi)發(fā)結(jié)合更緊密，其站城區(qū)域面臨的交通壓力也更集中，給區(qū)域的交通組織設(shè)計(jì)帶來(lái)更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在分析此種類型樞紐交通組織設(shè)計(jì)重點(diǎn)問(wèn)題的基礎(chǔ)上，以北京城市副中心站綜合交通樞紐為例，結(jié)合上位規(guī)劃要求和樞紐周邊實(shí)際條件，提出綜合利用樞紐兩側(cè)地下空間，設(shè)置交通換乘設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城際樞紐旅客“進(jìn)出分層，到發(fā)分離”，對(duì)外出行以城市軌道交通為主導(dǎo)交通方式，城際車站與地上開(kāi)發(fā)車行交通方向分離、多向集散，區(qū)域外圍路側(cè)靈活設(shè)置“即停即走”上落客區(qū)，實(shí)現(xiàn)“多進(jìn)多出”的整體設(shè)計(jì)策略，分別介紹了軌道交通、地面公交、道路交通、慢行等多種交通方式的交通組織設(shè)計(jì)方案，可為國(guó)內(nèi)相關(guān)鐵路樞紐交通組織工作提供經(jīng)驗(yàn)借鑒和參考。