侯曉赫 劉思睿 馬濤 薛濱夏 李徐鈞逸

摘要：低碳交通作為低碳經(jīng)濟的重要組成部分，是人們在面對全球性能源危機和環(huán)境惡化問題時對交通系統(tǒng)提出的新的發(fā)展目標與要求。區(qū)域交通一體化是實現(xiàn)灣區(qū)效益最優(yōu)的可持續(xù)發(fā)展方式，研究其發(fā)展特征和策略對促進灣區(qū)資源高效配置與要素自由流動具有重要意義。以中外城市比較研究作為主要研究思路，以CUTE矩陣作為研究方法，從技術(shù)工具、管制工具、信息工具、經(jīng)濟工具等方面對粵港澳大灣區(qū)和東京灣區(qū)低碳區(qū)域交通一體化進行對比研究。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：粵港澳大灣區(qū)在用地混合、軌道交通發(fā)展和公眾認知等方面與東京灣區(qū)有明顯差距；東京灣區(qū)交通發(fā)展存量特征明顯，粵港澳大灣區(qū)仍呈現(xiàn)增量發(fā)展特征。旨在通過比較和總結(jié)中日兩國灣區(qū)區(qū)域交通一體化的低碳經(jīng)驗和挑戰(zhàn)，為我國生態(tài)文明體制改革進程中粵港澳大灣區(qū)交通一體化發(fā)展提出參考和借鑒，促進全球城市群低碳交通發(fā)展。

關(guān)鍵詞：區(qū)域交通一體化；低碳；對比分析；灣區(qū)

文章編號 1673-8985 （2023）06-0040-07 中圖分類號 TU984 文獻標志碼 A

DOI 10.11982/j.supr.20230605

0 引言

隨著城鎮(zhèn)化、工業(yè)化速度加快，交通系統(tǒng)得到空前發(fā)展，區(qū)域交通作為城市互聯(lián)互通的物質(zhì)載體，其快速發(fā)展使城市間的關(guān)系更加緊密，城市群或都市群成為國家應對全球競爭及國際分工的基本單元和實現(xiàn)未來效益最大化的新增長點[1]。區(qū)域交通在帶來城市間一體化發(fā)展的同時也帶來不可忽視的碳排放問題，國際能源署最新統(tǒng)計報告指出，交通運輸業(yè)碳排放已連續(xù)多年位居各行業(yè)能源消耗前3。2022年，交通運輸業(yè)CO2排放量為76.37億t，在全球CO2排放的貢獻率高達20.75%[2]，低碳發(fā)展成為城市群區(qū)域交通發(fā)展的重要命題。作為城市群的一種特殊形式，灣區(qū)具有較強的創(chuàng)新力、開放性、流動性和經(jīng)濟性，其發(fā)展更強調(diào)融合互通。區(qū)域交通一體化是打破空間壁壘、實現(xiàn)物質(zhì)區(qū)域一體化發(fā)展的根本。因此，以低碳視角對灣區(qū)交通一體化發(fā)展規(guī)律和特征展開研究意義重大。本文選取同為世界級灣區(qū)的粵港澳大灣區(qū)和東京灣區(qū)進行對比研究，兩個灣區(qū)同屬東亞地區(qū)，兩者的土地面積和人口都已超過紐約灣區(qū)和舊金山灣區(qū)，在發(fā)展模式上土地開發(fā)強度、人口密度更為接近[3]837-838?；浉郯拇鬄硡^(qū)具有“一國兩制三法域”的獨特性，有自身特性且符合灣區(qū)交通發(fā)展的客觀規(guī)律。比較粵港澳大灣區(qū)和東京灣區(qū)的區(qū)域交通發(fā)展階段、發(fā)展特征和各自國情有利于實現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)的交通一體化建設(shè)，實現(xiàn)灣區(qū)的互聯(lián)互通。此外，交通比較類研究雖視角眾多，涉及交通發(fā)展模式[4-5]、交通策略[6]、低碳交通[7]31-57，[8]等多領(lǐng)域，但其出發(fā)點一般局限于學習別國交通發(fā)展模式和經(jīng)驗，研究范式多偏重于對自身現(xiàn)狀的調(diào)研和經(jīng)驗總結(jié)，較少有在較為完善和廣泛認同的標準中進行客觀全面的對比。本文著眼于與粵港澳大灣區(qū)同屬東亞且交通發(fā)展階段規(guī)律更具借鑒意義的東京灣區(qū)，以CUTE矩陣作為對比研究范式，從“工具”維度客觀梳理對比中日灣區(qū)低碳交通的發(fā)展模式和特征，以期獲得更符合粵港澳大灣區(qū)交通發(fā)展規(guī)律的預防、轉(zhuǎn)換和提升策略建議。

1 區(qū)域交通一體化的內(nèi)涵與特征

一體化（integration）是經(jīng)濟、社會未來發(fā)展的必然趨勢，意味著壁壘消失、效率提高和資源更合理配置。區(qū)域交通一體化是指按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展總體目標，打破行政界線、部門界線、地域界線，把區(qū)域內(nèi)所有的交通資源（交通工具、交通設(shè)施、交通信息）進行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織和統(tǒng)一調(diào)配[9]，通過加強各種交通運輸方式的銜接和協(xié)調(diào)，達到交通資源共享、運輸效率提高、經(jīng)濟一體化和可持續(xù)發(fā)展的目標。

區(qū)域交通一體化的內(nèi)涵反映了其核心要素和發(fā)展方向，可以作為指導其發(fā)展的重要依據(jù)，主要表現(xiàn)在以下4個方面：一是交通運輸?shù)幕ヂ?lián)互通。區(qū)域交通一體化強調(diào)各種交通運輸方式之間的互聯(lián)互通，包括不同交通網(wǎng)絡(luò)的無縫銜接、跨區(qū)域的聯(lián)動和信息通信技術(shù)的支持，實現(xiàn)交通運輸?shù)母咝Я鲃?，提高整體效益[10]。二是統(tǒng)籌規(guī)劃與跨界管理。需要區(qū)域內(nèi)的不同地區(qū)建立協(xié)調(diào)機制和共享平臺，從而促進不同地區(qū)間的政策協(xié)調(diào)、資源共享和規(guī)劃銜接，實現(xiàn)區(qū)域交通一體化，提升區(qū)域交通聯(lián)通的效果；同時，不同領(lǐng)域之間的規(guī)劃合作也需加強，即區(qū)域交通發(fā)展必須與社會經(jīng)濟、土地利用和環(huán)境保護等諸多領(lǐng)域緊密結(jié)合[11]。三是綠色低碳發(fā)展。低碳是區(qū)域交通一體化發(fā)展的重要方向之一，在交通規(guī)劃、技術(shù)創(chuàng)新和管理方面，注重減少碳排放、提高能源利用效率，采用清潔能源和綠色技術(shù)，推動交通運輸向低碳化發(fā)展，減少環(huán)境污染和資源消耗[12]。四是信息化應用與智能化發(fā)展。區(qū)域交通一體化借助信息技術(shù)與智能化手段，提高交通運輸系統(tǒng)的智能化水平，通過建設(shè)智能交通管理系統(tǒng)、推廣智能交通設(shè)備和應用，提供實時交通信息和交通服務(wù)，提高出行效率和交通安全性[13]。

2 技術(shù)路徑設(shè)計

中外城市比較研究作為城市科學研究中的重要研究途徑，可以通過對比研究尋找共性、明確差異、探求規(guī)律并獲取經(jīng)驗[14]。比較研究的成功與否在于比較對象的選取是否合適以及是否有一定的比較標準。筆者選取中日兩國灣區(qū)作為比較的研究對象，粵港澳大灣區(qū)人口密度大、土地資源有限，因此選取同屬東亞，發(fā)展條件、土地開發(fā)強度和文化背景較為相似的日本東京灣區(qū)作為比較對象更具意義。同時，選取東京灣區(qū)與粵港澳大灣區(qū)進行逐一點對點比較，相比多對象比較來說，便于在發(fā)現(xiàn)共性和差異時橫縱向厘清原因。此外，為避免因未制定比較標準而流于“現(xiàn)狀介紹+借鑒啟示”的對比方式，本文運用低碳交通CUTE措施框架作為比較標準，并以同一理論支撐此次比較研究。最終獲得工具維度的對比結(jié)果和策略維度的預防、轉(zhuǎn)換、提升策略，為粵港澳大灣區(qū)交通一體化發(fā)展提供切實可行的發(fā)展思路和發(fā)展策略（見圖1）。

2.1 研究對象與范圍

本文以粵港澳大灣區(qū)和東京灣區(qū)為對比研究對象（見表1），聚焦對灣區(qū)發(fā)展影響意義重大的交通發(fā)展方式——區(qū)域交通一體化，同時關(guān)注對灣區(qū)居民生活出行影響更大的客運方式。

粵港澳大灣區(qū)是由香港、澳門兩個特別行政區(qū)和廣州、深圳、珠海、佛山、肇慶、惠州、東莞、中山、江門九市組成的城市群（9+2），位于我國珠三角地區(qū)，是我國經(jīng)濟最活躍地區(qū)，也是推動區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重要增長極[3]837，[15]762-763。隨著《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展綱要》 《國家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導意見》和《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》等政策相繼出臺，粵港澳大灣區(qū)交通逐漸呈現(xiàn)出交通網(wǎng)絡(luò)層次化、出行結(jié)構(gòu)差異化和交通格局一體化的特征[16]52-54，[17]809。灣區(qū)已形成以航空、海港組織對外貿(mào)易及高速、軌道路網(wǎng)聯(lián)系的交通格局（見圖2）。

東京灣區(qū)位于日本關(guān)東平原的東京灣，也稱“首都圈”，原始范圍包括圍繞東京灣發(fā)展的“一都”（東京都）和“三縣”（埼玉縣、千葉縣及神奈川縣）[18]。日本政府早在20世紀50年代到21世紀初期已經(jīng)先后對都市圈發(fā)展進行了5次規(guī)劃調(diào)整。隨著規(guī)劃調(diào)整道路交通聯(lián)系加大和首都圈在日本發(fā)展的引擎作用，其范圍有所擴大，目前的東京灣區(qū)范圍多依據(jù)《首都圈整備法》的范圍界定，包括東京都外加千葉、神奈川、埼玉、茨城、群馬、栃木、山梨等縣（1+7）[19]16，[20]34。20世紀30年代起，日本政府先后9次規(guī)劃東京灣區(qū)的軌道交通建設(shè)，并輔以多項政策措施，初步實現(xiàn)了東京灣區(qū)的區(qū)域交通一體化建設(shè)。現(xiàn)在東京灣區(qū)交通發(fā)展以多層次軌道交通為主，并注重與其他交通形式接駁，尤其是與航空出行的銜接，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施完善，形成了以東京為中心，半徑約為50 km的通勤交通建設(shè)、半徑約為100 km的“城—郊”軌道交通建設(shè)和半徑約150 km的灣區(qū)交通（見圖3）。

2.2 研究方法

為應對全球性氣候變化和環(huán)境問題挑戰(zhàn)，加拿大、日本、西班牙等國根據(jù)《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的國際協(xié)議將低碳、可持續(xù)交通作為實現(xiàn)環(huán)境減排目標的關(guān)鍵戰(zhàn)略。為全面有效應對低碳交通的挑戰(zhàn)，世界運輸研究學會會議（WCTRS）的交通與環(huán)境11小組（SIG11）提出更加綜合的措施框架——“城市交通與環(huán)境問題的比較研究”項目（Comparative Study on Urban Transport and Environment，CUTE）。CUTE措施框架涵蓋了低碳交通的各項技術(shù)措施，包括交通措施、土地利用規(guī)劃，甚至代替技術(shù)。CUTE措施框架可以將低碳交通措施概括為一個矩陣，“策略”和“工具”分別為CUTE矩陣的兩個軸[22]。原始策略包括5個方面：減少交通需求、減少汽車使用、改善替代交通方式、改善道路網(wǎng)絡(luò)和改善車輛技術(shù)。根據(jù)ASI框架進一步總結(jié)為預防策略（Avoid）、轉(zhuǎn)換策略（Shift）和提升策略（Improve），以此作為CUTE矩陣的橫軸[23]。“工具”縱軸包括技術(shù)（交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛技術(shù)和新型替代燃料）、管控（制度體制、管理與監(jiān)督）、信息（交通信息技術(shù)、公眾認知）和經(jīng)濟（定價、稅收和補貼）[7]32（見表2）。CUTE矩陣在交通低碳研究中給出較為全面的研究范式，已經(jīng)為多國梳理交通環(huán)境問題提供發(fā)展策略，可以詳盡梳理和對比國際低碳交通的發(fā)展模式和特征。

3 對比研究

3.1 技術(shù)工具比較

在CUTE矩陣中，“工具縱軸”中的技術(shù)工具主要可以概括為對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛技術(shù)和新型替代燃料方面的工具手段。是以創(chuàng)新為主要驅(qū)動力的工具要素，也是推進交通低碳發(fā)展最有效的工具之一。

在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，日本東京是踐行公共交通導向發(fā)展模式（Transit-Oriented Development，TOD）最早的城市之一，雖然日本并未明確提出該模式，但日本在TOD模式下實現(xiàn)了日本公共交通與土地利用的綜合協(xié)同，并在此基礎(chǔ)上提出新TOD模式——“站城一體開發(fā)”理念，實現(xiàn)土地集約化發(fā)展、能源節(jié)約的低碳可持續(xù)城市發(fā)展。早在日本城市化建設(shè)初期，軌道交通的主體地位就已確立，東京灣區(qū)最早的軌道交通線路“銀座線上野—淺草段”在1927年開通，在20世紀80年代初期軌道交通達到建設(shè)高峰。東京灣作為人口密度最高的灣區(qū)，依靠發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡(luò)完成灣區(qū)全目的出行30%的分擔率，通勤出行的分擔率達到53%[24-25]。在我國城市建設(shè)初期，快速道路建設(shè)首先得到發(fā)展，公共交通系統(tǒng)建設(shè)明顯滯后。粵港澳大灣區(qū)作為成立時間較短的灣區(qū)，可以充分借鑒其他灣區(qū)的先進經(jīng)驗，交通區(qū)域間的互聯(lián)互通表現(xiàn)出一定的后發(fā)優(yōu)勢，但與東京灣區(qū)區(qū)別較大的是在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，粵港澳大灣區(qū)更注重公路建設(shè)以實現(xiàn)全區(qū)域范圍的覆蓋，增加區(qū)域連通性。截至2020年底，灣區(qū)內(nèi)主要公路交通有廣深港、廣珠澳、中江、佛江珠、廣州環(huán)城高速、珠三角外環(huán)高速等，已實現(xiàn)高速公路通車里程4 500 km，核心區(qū)的路網(wǎng)密度更是遠超東京灣區(qū)[26]。發(fā)展機動車友好的公路基礎(chǔ)設(shè)施會大大增加高碳排放的私人機動化出行比例，進而導致公共交通分攤比例較低，其綠色出行結(jié)構(gòu)仍有較大的優(yōu)化空間且挑戰(zhàn)仍然存在。

在車輛技術(shù)與代替燃料方面，技術(shù)的進步對于交通行業(yè)的碳排放有本質(zhì)影響。灣區(qū)交通運輸最重要的能源消費類型是石油制品，是交通運輸領(lǐng)域溫室氣體和空氣污染物排放居高不下的原因，車輛工具技術(shù)革新和替代能源的研究是實現(xiàn)灣區(qū)交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。東京灣區(qū)通過加大研發(fā)投入和稅收減免來鼓勵新能源汽車的技術(shù)研發(fā)。與此同時，在替代燃料發(fā)展上，東京交通局積極鼓勵氫氧燃料的發(fā)展。新型能源的氫氧燃料動力公交車于2017年在東京灣區(qū)首次運營?；浉郯拇鬄硡^(qū)在低碳車輛技術(shù)上也有較好的實踐，在公交車、網(wǎng)約車、出租車領(lǐng)域，純電汽車已經(jīng)普遍代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車。隨著電動汽車技術(shù)不斷發(fā)展和相關(guān)政策傾斜，私家車甚至公路貨運客運車的電動車占比不斷上升。除此之外，大灣區(qū)在水運中積極發(fā)展應用天然氣作為代替燃料，廣東省將推進天然氣在道路運輸中的運用寫入《廣東省交通運輸節(jié)能減排“十三五”發(fā)展規(guī)劃》。同時，粵港澳大灣區(qū)也積極鼓勵氫燃料電池汽車和將生物燃油作為替代燃料的發(fā)展。

3.2 管控工具比較

工具縱軸中的管控工具主要包括政治制度方面、規(guī)劃體制方面和管理與監(jiān)督方面的工具要素。一般是強有力的行政或立法手段，是保障區(qū)域交通低碳發(fā)展的有效工具。

在政治制度上，粵港澳大灣區(qū)和東京灣區(qū)分屬的國家在國家結(jié)構(gòu)形式和政治經(jīng)濟制度上均存在較大差異。日本是地方分權(quán)的單一的資本主義國家，在東京灣區(qū)進行交通規(guī)劃建設(shè)時，地方政府是自治機關(guān)，雖受到中央政府的領(lǐng)導，但是擁有較高的自主權(quán)，區(qū)域交通一體化的推進環(huán)境較為簡單。而我國粵港澳大灣區(qū)建設(shè)是推動“一國兩制”事業(yè)發(fā)展的新實踐，相較于日本區(qū)域交通規(guī)劃而言，大灣區(qū)的交通一體化規(guī)劃發(fā)展不僅要面對在城鄉(xiāng)空間和交通自身維度的挑戰(zhàn)，還需要應對在“兩制”制度下的政策、法律和保障上的挑戰(zhàn)。所以必須要承認大灣區(qū)交通一體化發(fā)展在“一國兩制”制度下的探索具有獨特性。

在規(guī)劃體制上，日本區(qū)域交通相關(guān)規(guī)劃內(nèi)容由國土形成規(guī)劃及國土利用規(guī)劃開展，由國土交通省牽頭制定，東京灣區(qū)由“協(xié)議會”進行綜合性規(guī)劃編制?？v向傳導上，東京灣區(qū)中央級規(guī)劃到縣級規(guī)劃一脈相承，縣級規(guī)劃靈活性強；橫向協(xié)同上，東京灣區(qū)由兩大聯(lián)席會議制度來對區(qū)域交通規(guī)劃等相關(guān)內(nèi)容進行協(xié)調(diào)和管控?；浉郯拇鬄硡^(qū)的區(qū)域交通規(guī)劃由國務(wù)院各部門、特別設(shè)立的區(qū)域機構(gòu)完成制定，基礎(chǔ)依賴法律或國家政策，其規(guī)劃體制除港澳地區(qū)基本可以按我國發(fā)展類規(guī)劃、國土空間類規(guī)劃、城鄉(xiāng)建設(shè)類規(guī)劃劃分，在規(guī)劃編制、標準、法規(guī)上形成上下位關(guān)系明確的“一級政府、一級事權(quán)、一級規(guī)劃”的縱向傳導機制。

在管理與監(jiān)督上，東京灣區(qū)頒布了“通勤五方向作戰(zhàn)計劃”“新線、復線建設(shè)項目制度”和“允許私企共同參與修建東京區(qū)部地鐵”等多項管理措施[27]，多項措施共同保障了東京灣區(qū)的交通一體化建設(shè)，尤其在軌道交通方面?；浉郯拇鬄硡^(qū)在管理措施上的實踐早在《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008—2020年）》中就明確了港澳和珠江三角洲交通一體化的建設(shè)管理要求，其中第十二章詳細規(guī)定了實施保障和監(jiān)督機制。隨后，廣東省發(fā)改委和廣東省交通運輸廳聯(lián)合印發(fā)《廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，強調(diào)了銜接和協(xié)調(diào)管理措施。2019年，珠江三角洲地區(qū)發(fā)展粵港澳大灣區(qū)，并隨即印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確交通基礎(chǔ)設(shè)施互通互聯(lián)建設(shè)為總綱，注重交通一體化保障機制建設(shè)，保障規(guī)劃順利實施并加強對重點交通設(shè)施的建設(shè)監(jiān)督。但粵港澳大灣區(qū)在交通一體化發(fā)展實踐中，由于交通內(nèi)容專業(yè)復雜、需要多源數(shù)據(jù)獲取分析，加之信息公開不到位，外部監(jiān)督開展困難。內(nèi)部監(jiān)督的情況也不容樂觀，交通部作為監(jiān)督地方交通規(guī)劃的主體，因其規(guī)劃地位不明確經(jīng)常在實施過程中調(diào)整原來的規(guī)劃內(nèi)容，缺少真正可行的內(nèi)部監(jiān)督機制。

3.3 信息工具比較

CUTE矩陣中縱軸的信息工具主要包括智慧交通信息技術(shù)和公眾認知兩方面，是區(qū)域交通低碳發(fā)展的“軟工具”保障，也是推動灣區(qū)交通品質(zhì)提升的重要工具和手段。需要注意的是信息手段一般不在預防策略中采用，在轉(zhuǎn)換和提升策略中有更好的結(jié)合應用。

在智慧交通信息技術(shù)方面，東京灣區(qū)所倡導的生態(tài)城市、智慧城市和以公共交通為導向的城市開發(fā)模式在本質(zhì)上具有相同的內(nèi)涵，其目的都是智慧技術(shù)和低碳可持續(xù)發(fā)展理念的結(jié)合，以實現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展及灣區(qū)品質(zhì)整體提升[28]。交通卡、IC卡在東京灣區(qū)范圍擴大到全國范圍實現(xiàn)互認互通，改變了之前不同運營企業(yè)IC卡片相互獨立，導致出行者不得不持有多張卡片的局面，提高了國民出行便捷度的同時進一步推進了軌道交通一體化互聯(lián)。ICT和AI技術(shù)的不斷發(fā)展和智能手機普及率的增加，得以推行MaaS出行模式，該模式可以實現(xiàn)空間內(nèi)多種出行方式的有效鏈接，同時在交通信息數(shù)據(jù)技術(shù)上有較大的升級[29]?；浉郯拇鬄硡^(qū)在我國推行“三網(wǎng)融合”方針和《數(shù)字交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》的契機下正式進入信息2.0時代，智慧交通技術(shù)持續(xù)發(fā)揮“新基建”的支撐作用，基本可通過網(wǎng)絡(luò)結(jié)合交通技術(shù)以實現(xiàn)交通資源和交通信息的整合，“數(shù)字灣區(qū)”的建設(shè)初見成效。但相比之下我國目前在數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上依然薄弱，存在數(shù)據(jù)采集單一、動態(tài)感知不足等問題。智慧交通信息發(fā)展受限的另一原因是跨制度數(shù)據(jù)獲取的壁壘。香港、澳門具有獨立的數(shù)據(jù)安全制度，兩岸三地跨區(qū)域信息數(shù)據(jù)獲取困難，導致僅在單一制度體內(nèi)實現(xiàn)局部互聯(lián)互通，難以真正實現(xiàn)區(qū)域交通一體化智慧化發(fā)展。

在公眾認知上，東京灣區(qū)公共交通出行早已成為主流出行風尚。東京灣區(qū)積極推進公眾環(huán)保教育，提供低碳交通發(fā)展的內(nèi)生動力。我國近年來在低碳出行的公眾認知引導上有一定進步，但較多市民仍對出行方式的選擇帶有固化認知，更偏好私家車出行。

3.4 經(jīng)濟工具比較

經(jīng)濟工具包括定價、稅收和補貼3個具體工具手段。定價、稅收、補貼雖作為輔助工具，對低碳交通發(fā)展推動見效快，但存在效果過度依賴于工具手段、可持續(xù)性差等特征。

在出行方式定價上，日本政府會考慮不同出行者的出行需求。東京灣區(qū)軌道交通系統(tǒng)實施多種類型票價結(jié)合的方式，包括兒童票、學生票、慢車票、日票、月票等多種形式；公交巴士可使用IC卡或現(xiàn)金投幣兩種方式，票價基本上為成人每次210日元（約合人民幣10元），兒童每次110日元（約合人民幣5元）；而如果乘坐的士出行，起步價（2 km以內(nèi)）就高達660日元（約合人民幣32元），并按照每274 m80日元增長（約合人民幣4元），基本上是公共交通出行的3倍以上。此外，政府鼓勵一些公司為職員支付公共交通費用，公共交通在定價上優(yōu)勢明顯，吸引出行者自動轉(zhuǎn)向更為低碳的出行方式?；浉郯拇鬄硡^(qū)不同出行方式價格差異較小，公共交通定價采用的多類型票價與東京灣區(qū)無本質(zhì)區(qū)別。需要關(guān)注的是，粵港澳大灣區(qū)特別是內(nèi)地九市在共享經(jīng)濟上發(fā)展迅速，網(wǎng)約車以其定價優(yōu)勢和平臺服務(wù)的提升越來越受粵港澳大灣區(qū)市民的青睞?；浉郯拇鬄硡^(qū)私人出行外部成本較東京灣區(qū)低，因此大灣區(qū)公眾在選擇更為低碳的公共出行方式時積極性不高。

在稅收和補貼上，日本政府先后出臺《環(huán)境教育法》 《環(huán)境基本計劃》 《新能源法》等政策，從法律和政策引導層面推動城市進行碳減排；利用碳稅制度和適當?shù)恼a貼來推進交通相關(guān)企業(yè)積極采取減排措施；劃定居民減排職責和明確稅收減免補貼政策，如購買新能源汽車享受稅收減免和政府補貼，多維度推進整個日本交通減排的發(fā)展。反觀我國，在稅收、補貼等手段引導方面仍有較大的發(fā)揮空間，雖然政府已在積極推行低碳交通產(chǎn)業(yè)相關(guān)補貼政策，但仍存在較大缺口。如對新能源汽車存在過度補貼的現(xiàn)象，在補貼額度出現(xiàn)下調(diào)時，累計銷售額度下滑明顯，影響了價格的市場機制?；浉郯拇鬄硡^(qū)在經(jīng)濟手段上的相關(guān)策略未能形成推動交通低碳發(fā)展的長效機制。

4 結(jié)論與建議

4.1 對比結(jié)論

根據(jù)CUTE框架，對比中日兩國的灣區(qū)在技術(shù)工具、管控工具、信息工具和經(jīng)濟工具方面差異（見圖4-圖5），進一步分析得出以下結(jié)論。在土地開發(fā)方面，東京灣區(qū)實施以公共交通為導向的城市開發(fā)模式，嚴格控制土地開發(fā)使用，通過引導軌道交通系統(tǒng)來實現(xiàn)與住宅區(qū)的同步擴張和發(fā)展，有效減少了交通距離和能源消耗。我國用地規(guī)劃上下關(guān)系更明確，上位規(guī)劃具有強制性，但多呈現(xiàn)用地性質(zhì)單一、職住分離的現(xiàn)象。在政策管控方面，日本政府持續(xù)推進東京灣區(qū)公共交通系統(tǒng)綠色發(fā)展，推出減稅、補貼、優(yōu)惠通行和行政限制性政策。粵港澳大灣區(qū)積極借鑒世界先進交通政策管理經(jīng)驗，但香港和澳門作為特別行政區(qū)在大灣區(qū)一體化管理和政策制定上的挑戰(zhàn)客觀存在。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，東京灣區(qū)優(yōu)先發(fā)展軌道交通系統(tǒng)，現(xiàn)已基本完成公共交通網(wǎng)絡(luò)的全面覆蓋和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，但存量發(fā)展特征明顯?；浉郯拇鬄硡^(qū)推進行政區(qū)域的交通規(guī)劃整合，優(yōu)先發(fā)展公路交通，提升跨區(qū)域出行便利性，仍呈現(xiàn)增量發(fā)展特征。在區(qū)域協(xié)同方面，東京灣區(qū)不同城市之間存在一定程度的競爭，缺乏完善的區(qū)域協(xié)同機制，導致交通規(guī)劃和城市發(fā)展相對獨立。粵港澳大灣區(qū)致力于建立更緊密的區(qū)域協(xié)同機制，通過機構(gòu)合作、政策協(xié)商和資源共享等方式，實現(xiàn)交通一體化發(fā)展。在公共認知方面，日本社會范圍內(nèi)早已形成自上而下的公共交通出行主流風尚，并開始轉(zhuǎn)向個人環(huán)保意識領(lǐng)域，公眾參與程度高。我國近年來雖在公眾參與的機制建設(shè)和意識培養(yǎng)上有一定成效，但相較日本而言還有較大的差距。

4.2 策略建議

目前，粵港澳大灣區(qū)處在全面深化改革的重大契機中，把握粵港澳三地一體化發(fā)展的重大機遇、實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展具有劃時代意義?？v觀粵港澳大灣區(qū)與東京灣區(qū)的區(qū)域交通一體化建設(shè)特征對比，根據(jù)CUTE研究框架，充分借鑒日本東京灣區(qū)經(jīng)驗，為實現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)區(qū)域交通一體化的低碳可持續(xù)發(fā)展提供思路和策略。

（1）預防策略。首要措施是確立公共交通在區(qū)域交通中的主導地位?；浉郯拇鬄硡^(qū)錯過了軌道交通主導發(fā)展的優(yōu)勢時期，高速公路的建設(shè)發(fā)展領(lǐng)先于軌道交通建設(shè)。可通過適當調(diào)整交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式，適度側(cè)重軌道交通建設(shè)，通過土地利用調(diào)整、政策傾斜和軌道交通建設(shè)投資優(yōu)先，為軌道交通爭取發(fā)展時間。也可以通過其他非軌道交通的公共交通出行方式進行彌補，從而優(yōu)化粵港澳大灣區(qū)的出行結(jié)構(gòu)，推進其低碳發(fā)展。同時，減少非必須交通出行需求，注重用地和交通拓展相結(jié)合，在規(guī)劃初期考慮交通網(wǎng)絡(luò)和城市形態(tài)結(jié)合，實現(xiàn)二者相互支撐、協(xié)調(diào)發(fā)展，并對城市空間形態(tài)和用地方式進行控制，引導粵港澳大灣區(qū)多中心發(fā)展，增加用地強度以控制城市蔓延，實現(xiàn)在源頭減少交通需求和縮短交通距離的目的。

（2）轉(zhuǎn)換策略。轉(zhuǎn)換策略重點關(guān)注高碳排放的交通方式向低碳排放轉(zhuǎn)換。首要途徑是提升運力大、效率高的公共交通在粵港澳大灣區(qū)交通中的分擔率，改變公共交通的權(quán)力配置。具體可通過公共交通系統(tǒng)的整合建設(shè)，減少換乘次數(shù)、提升線路網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，建立城際間完善的軌道線網(wǎng)層次來實現(xiàn)，并以經(jīng)濟轉(zhuǎn)換策略作為保障，例如提高大灣區(qū)公共交通補助和新能源汽車購置稅費減免等。在轉(zhuǎn)換策略中可借鑒東京灣區(qū)的“新TOD模式”，加大政府對低碳公共設(shè)施的投入，提高城市公共交通系統(tǒng)的覆蓋密度和智慧交通便捷性，使出行者在多種交通方式之間實現(xiàn)高效銜接，從而減少碳排放。因粵港澳三地所處的交通發(fā)展階段和背景不同，轉(zhuǎn)換策略需要三地構(gòu)建專項工作小組協(xié)調(diào)統(tǒng)籌區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展。

（3）提升策略。主要策略是通過提升低能耗交通發(fā)展，改善碳排放強度。注重發(fā)展低能耗交通工具技術(shù)，如車輛工具技術(shù)革新和新能源研發(fā)。發(fā)展更先進的綜合交通運輸系統(tǒng)，推進信息數(shù)據(jù)在粵港澳大灣區(qū)范圍內(nèi)的互聯(lián)互通，打破不同制度導致的數(shù)據(jù)獲取壁壘。制定嚴格的燃油經(jīng)濟性標準，提高粵港澳大灣區(qū)尾氣排放標準，可通過定價、稅收和補貼來作為經(jīng)濟策略減少排放的負外部性，例如可在粵港澳大灣區(qū)嘗試實施交通擁堵收費和積極推進粵港澳大灣區(qū)公司對公共交通出行的職員進行低碳出行補貼等。在提升策略中需要重點關(guān)注的是公民意識的培養(yǎng)，使低碳出行真正成為一種風尚。

當然，僅靠單一策略技術(shù)難以應對粵港澳大灣區(qū)區(qū)域交通一體化的低碳要求，需要依靠多工具策略協(xié)同保障和三地協(xié)同共建。同時，在大灣區(qū)交通發(fā)展初期需重點關(guān)注預防策略，并將預防策略貫穿于整個灣區(qū)交通發(fā)展過程中，在源頭控制交通碳排放。在現(xiàn)階段的粵港澳大灣區(qū)建設(shè)中更應聚焦于轉(zhuǎn)換策略，綜合運用技術(shù)、管控、信息和經(jīng)濟工具實現(xiàn)區(qū)域交通發(fā)展向低能耗方向轉(zhuǎn)變。面向未來粵港澳大灣區(qū)的區(qū)域交通一體化建設(shè)則需要重點考量提升策略，以實現(xiàn)區(qū)域交通一體化的可持續(xù)發(fā)展。