孫活，李杰

（四川鐵道職業(yè)學(xué)院西南鐵道文化研究中心，四川成都 610074）

一、制動(dòng)發(fā)展背景

在電氣時(shí)代中，“電”能將電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能并充分利用各種電能來(lái)控制機(jī)械動(dòng)作以代替人力。這種新方式在流水線工程的改進(jìn)和代步工具的升級(jí)中表現(xiàn)尤為明顯。尤其引人注目的是，人們?cè)趥鹘y(tǒng)空氣制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)，并引入了智能化電氣控制的核心技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)利用單片機(jī)控制電磁閥的運(yùn)作，通過(guò)改變能量的吸收和釋放達(dá)到PWM脈沖變化，以此來(lái)控制各閥門實(shí)現(xiàn)車輛上空氣制動(dòng)機(jī)的制動(dòng)和緩解動(dòng)作。無(wú)論是蒸汽時(shí)代的蒸汽制動(dòng)方式還是電氣時(shí)代的電制動(dòng)方式，其最終目的都是通過(guò)踏面或制動(dòng)盤與閘瓦之間的直接摩擦來(lái)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。然而，在列車高速運(yùn)行時(shí)，這兩種制動(dòng)方式會(huì)產(chǎn)生高熱量和低制動(dòng)效率，對(duì)大型動(dòng)力器械的運(yùn)作不利，且在日常工作中，無(wú)論是機(jī)車制動(dòng)盤還是踏面磨損都會(huì)造成嚴(yán)重影響。電氣制動(dòng)的發(fā)展改進(jìn)了這些低效能問(wèn)題，其中電阻制動(dòng)方式是電氣制動(dòng)的標(biāo)志性改革。

以重載貨運(yùn)列車的經(jīng)典線路大秦線為例，鐵路機(jī)車在滿載貨物且需滿足下坡要求的線路上運(yùn)行時(shí)，制動(dòng)力性能的作用尤為重要。滿載煤炭的重聯(lián)機(jī)車在長(zhǎng)大下坡行進(jìn)時(shí)，依靠閘瓦壓在車輪上產(chǎn)生足夠的摩擦力制動(dòng)。在長(zhǎng)時(shí)間施加制動(dòng)力直至機(jī)車完全停下來(lái)的過(guò)程中，車輪對(duì)閘瓦的擠壓與鋼軌產(chǎn)生的高溫和嚴(yán)重磨損會(huì)降低運(yùn)輸效率。同時(shí)，電機(jī)在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量再生電能。如果這部分電能不及時(shí)消耗，變頻器就會(huì)受損，對(duì)電機(jī)構(gòu)成潛在隱患。電阻制動(dòng)基本解決了這一問(wèn)題?，F(xiàn)今，機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)正逐步優(yōu)化，機(jī)車制動(dòng)從能量合理利用和環(huán)保角度考慮，逐步采用再生制動(dòng)方案。過(guò)去無(wú)論是電阻制動(dòng)還是機(jī)械制動(dòng)，都會(huì)將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為熱能，這部分能量完全流失于大氣中而無(wú)法得到有效利用，從而造成浪費(fèi)。因此，如果能在電阻制動(dòng)的基礎(chǔ)上回收利用制動(dòng)產(chǎn)生的電能，不僅減少閘瓦磨損，保證安全運(yùn)輸，而且能大幅節(jié)約能源。

二、研究目的與意義

近年來(lái)，我國(guó)電氣化鐵路運(yùn)營(yíng)里程迅速增長(zhǎng)，由此引發(fā)的能耗問(wèn)題日益嚴(yán)峻。根據(jù)我國(guó)鐵路局的最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年全國(guó)18個(gè)鐵路局的總用電量高達(dá)755.84億千瓦小時(shí)，相較于2020年的711億千瓦小時(shí)，增長(zhǎng)了6.3%。隨著我國(guó)電氣化鐵路網(wǎng)絡(luò)化的高質(zhì)量建設(shè)，“一所多饋線多供電區(qū)間”的樞紐型牽引變電所（簡(jiǎn)稱樞紐所），其具有交通密度大、線路多、能耗高的問(wèn)題。這些問(wèn)題成為電氣化鐵路高速發(fā)展過(guò)程中亟需解決的主要問(wèn)題。新型動(dòng)車組/動(dòng)車組在制動(dòng)過(guò)程中，優(yōu)先使用再生制動(dòng)方式，產(chǎn)生大量的再生制動(dòng)能量[1]。通常情況下，當(dāng)再生制動(dòng)產(chǎn)生的電能被同臂機(jī)車或動(dòng)車組完全耗盡后，仍有約50%的再生制動(dòng)電能通過(guò)牽引變壓器傳遞至外部電網(wǎng)供電。

動(dòng)車組的再生制動(dòng)技術(shù)不僅打破了傳統(tǒng)的空氣制動(dòng)方式，而且實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)能量的循環(huán)利用。在啟動(dòng)時(shí)，動(dòng)車組能將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能輸送至電網(wǎng)，減少部件磨損。這種技術(shù)的最大優(yōu)勢(shì)在于能源節(jié)約，符合當(dāng)前對(duì)能源新型利用的趨勢(shì)。

三、國(guó)內(nèi)外動(dòng)車組發(fā)展綜述

隨著20世紀(jì)70年代世界面臨的石油危機(jī)及其帶來(lái)的環(huán)境污染，全球氣候變暖現(xiàn)象已嚴(yán)重破壞了人類賴以生存的家園，并在一定程度上影響了人類的發(fā)展。在這樣的背景下，傳統(tǒng)的機(jī)車制動(dòng)主要依賴電制動(dòng)，其電能轉(zhuǎn)換過(guò)程也是能源消耗的過(guò)程。因此，為了實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約和盡可能減少環(huán)境污染，再生制動(dòng)技術(shù)逐漸進(jìn)入人們的視野。自從日本東海道新干線最早開(kāi)始高速運(yùn)營(yíng)以來(lái)，我國(guó)的干線鐵路和世界上大多數(shù)國(guó)家一樣，采用單相25kV、50Hz的工頻單相交流電。這種單相交流供電方式能有效解決偏遠(yuǎn)地區(qū)供電難題，既減少了工程投資，又提高了電能質(zhì)量。然而，這種方式也會(huì)引起電力系統(tǒng)三相不平衡，并產(chǎn)生負(fù)序電流。因此，在高壓網(wǎng)絡(luò)需要大電量、負(fù)載多的情況下，為了減少三相不平衡的影響，我們采取了三相交流電接入電力系統(tǒng)的措施。這一問(wèn)題通過(guò)電分相技術(shù)得到了有效解決，且隨著技術(shù)的不斷革新，鐵路運(yùn)輸速度也在不斷提升。在這樣的歷史背景下，鐵路運(yùn)輸?shù)玫搅孙w速發(fā)展。因此，再生制動(dòng)作為一種綠色環(huán)保的節(jié)能方式，響應(yīng)了節(jié)約能源的號(hào)召，在機(jī)車制動(dòng)的變革過(guò)程中起著舉足輕重的作用。

四、再生制動(dòng)原理

再生制動(dòng)是從能耗制動(dòng)演變而來(lái)的一種制動(dòng)方式。再生制動(dòng)原理示意圖如圖1所示。它解決了能耗制動(dòng)中的一個(gè)問(wèn)題，即隨著動(dòng)能轉(zhuǎn)化和轉(zhuǎn)速下降，制動(dòng)轉(zhuǎn)矩也會(huì)減小，從而導(dǎo)致能源消耗。再生制動(dòng)能量傳動(dòng)框圖如圖2所示。再生制動(dòng)在制動(dòng)時(shí)，將牽引電機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，再通過(guò)變流器轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟姡斔偷綘恳娋W(wǎng)。這樣，不僅本列車的輔助系統(tǒng)可以使用這些電能，而且其他列車也能利用。因此，再生制動(dòng)過(guò)程與反饋制動(dòng)有相似之處，也可被視為反饋制動(dòng)的一種形式。在再生制動(dòng)時(shí)，與牽引運(yùn)行的過(guò)程正好相反。首先，電機(jī)從電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，整流器和逆變器也相應(yīng)地逆向工作。整流器利用二極管的單向?qū)щ娞匦?，將電機(jī)產(chǎn)生的三相交流電轉(zhuǎn)換為直流電[2]。其次，低壓的逆變器中的晶閘管通過(guò)改變頻率，將直流電轉(zhuǎn)變?yōu)榕c電網(wǎng)頻率相同的單相交流電。最后，主變壓器將逆變器轉(zhuǎn)換后的交流電升壓，使其能夠適配電子設(shè)備，并反饋回電網(wǎng)。這樣的設(shè)計(jì)不僅大幅提高了機(jī)車運(yùn)行效率，而且實(shí)現(xiàn)了能源的節(jié)約。

圖1 再生制動(dòng)原理示意圖

圖2 再生制動(dòng)能量傳動(dòng)框圖

（一）PWM 整流器

在機(jī)車上，我們采用的是以正弦信號(hào)為調(diào)制波的正弦脈寬調(diào)制（簡(jiǎn)稱SPWM）。這種整流器的主要作用是平衡電壓、支撐無(wú)功功率，并儲(chǔ)存能量。PWM整流器控制電路圖如圖3所示。

圖3 PWM 整流器控制電路圖

（二）中間直流環(huán)節(jié)

中間直流環(huán)節(jié)在交流傳動(dòng)系統(tǒng)中扮演著關(guān)鍵角色，其電氣原理圖如圖4所示，特別是在電壓高、功率大的應(yīng)用場(chǎng)景中。它是決定整個(gè)系統(tǒng)工作效率及壽命的重要組件之一。

中間直流環(huán)節(jié)主要由母線支撐電容、二次諧振濾波電路、過(guò)壓保護(hù)電路等部分構(gòu)成，其功能包括將直流電壓穩(wěn)定在規(guī)定的范圍內(nèi)、向牽引電機(jī)提供無(wú)功功率，以及降低諧波含量。

圖4 中間直流環(huán)節(jié)電氣原理圖

（三）逆變器

逆變器是變壓變頻裝置中直接與交流電機(jī)相連的環(huán)節(jié)，其電路圖如圖5所示。它的作用是改變直流電壓的頻率和電壓，通過(guò)調(diào)制轉(zhuǎn)換成可供牽引電動(dòng)機(jī)使用的三相交流電。

逆變器還可以在一定程度上控制速度。如果將反饋給受電弓的電能直接在同一供電臂下由牽引電機(jī)使用，則無(wú)需增加任何額外設(shè)備。這樣不僅節(jié)約了成本，而且能高效地提供電能。

圖5 逆變器電路原理圖

五、制動(dòng)方式

（一）繞組串聯(lián)制動(dòng)

在串聯(lián)制動(dòng)系統(tǒng)中，其顯著特點(diǎn)是當(dāng)再生制動(dòng)力達(dá)到最大值時(shí)，牽引電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)。其控制原理圖如圖6所示。這一轉(zhuǎn)變發(fā)生時(shí)，直流電源會(huì)連接到定子的兩相繞組上，使電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子切割直流磁通，進(jìn)而產(chǎn)生感應(yīng)電流。制動(dòng)力矩限制了轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)，導(dǎo)致電機(jī)轉(zhuǎn)速急劇下降。隨后，由發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電流被儲(chǔ)存在儲(chǔ)能裝置中，并最終回饋至電網(wǎng)和變電所。然而，在此情況下，如果再生的制動(dòng)力不足以使機(jī)車完全停止，機(jī)械摩擦制動(dòng)將介入以滿足制動(dòng)需求。這種方式不僅充分利用了電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)力矩，而且提高了制動(dòng)能量的回收效率。這是串聯(lián)制動(dòng)系統(tǒng)的重要特點(diǎn)。

圖6 繞組串聯(lián)制動(dòng)控制原理圖

（二）繞組并聯(lián)制動(dòng)

在繞組并聯(lián)制動(dòng)系統(tǒng)中，直流電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁繞組與轉(zhuǎn)子繞組之間存在并聯(lián)關(guān)系。在這種系統(tǒng)中，啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩與電樞電流正相關(guān)，因此，勵(lì)磁電流相對(duì)穩(wěn)定，僅在一定范圍內(nèi)波動(dòng)。在這種情況下，啟動(dòng)電流大致可估算為額定電流的2.5倍。隨著轉(zhuǎn)矩和電流的增加，轉(zhuǎn)速會(huì)略有下降。當(dāng)負(fù)載增加時(shí)，可能會(huì)造成過(guò)載，但短時(shí)間內(nèi)的過(guò)載是被允許的，此時(shí)的過(guò)載轉(zhuǎn)矩可達(dá)到額定轉(zhuǎn)矩的1.5倍。因此，在繞組并聯(lián)制動(dòng)系統(tǒng)中，轉(zhuǎn)速在額定功率的5%～15%范圍內(nèi)波動(dòng)，其影響不甚明顯。通過(guò)削弱磁場(chǎng)的恒定功率調(diào)節(jié)也是一種可行的方法。然而，并聯(lián)制動(dòng)系統(tǒng)無(wú)法充分利用電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，因此回收的制動(dòng)能量相對(duì)較低[3]。其電路圖如圖7所示。

圖7 繞組并聯(lián)制動(dòng)控制原理圖

六、再生制動(dòng)工作特點(diǎn)分析

當(dāng)動(dòng)車組進(jìn)行再生制動(dòng)時(shí)，與能耗制動(dòng)方式相似，將牽引電動(dòng)機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，并將直流電源接入定子的兩相繞組。此過(guò)程中，電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子切割直流磁通，生成感應(yīng)電流，產(chǎn)生限制轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)的制動(dòng)力矩，從而導(dǎo)致電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急劇下降。而發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電流隨后被導(dǎo)向儲(chǔ)能裝置進(jìn)行儲(chǔ)存，最終反饋到電網(wǎng)，回到變電所。

再生制動(dòng)具有如下優(yōu)勢(shì)：“綠色環(huán)保、節(jié)能”“節(jié)約能源”“對(duì)零部件的損耗較小”“節(jié)約維護(hù)的時(shí)間和費(fèi)用”等。

（一）再生制動(dòng)電能回收的影響因素

1.驅(qū)動(dòng)形式

動(dòng)車組的驅(qū)動(dòng)方式有兩種：熱力和電力。熱力驅(qū)動(dòng)既可以通過(guò)齒輪傳動(dòng)或液體壓力產(chǎn)生足夠的機(jī)械力滿足驅(qū)動(dòng)需求，也可以將其輸出至發(fā)電機(jī)進(jìn)行電力驅(qū)動(dòng)。電力驅(qū)動(dòng)相對(duì)簡(jiǎn)單，直接通過(guò)集電設(shè)備和變電設(shè)備轉(zhuǎn)為驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向架上的電機(jī)。

無(wú)論哪種驅(qū)動(dòng)形式，都會(huì)造成大量能量損耗。在能源匱乏的環(huán)境下，我們首先考慮的是節(jié)約資源。因此，能量回收是必要的。不同的驅(qū)動(dòng)形式產(chǎn)生不同的速度，反饋回電網(wǎng)的能量也因此不同，從而提高電能的回收效率，并儲(chǔ)存在存儲(chǔ)設(shè)備中，供其他列車和再生制動(dòng)時(shí)使用。

2.電機(jī)性能

電機(jī)性能對(duì)再生制動(dòng)能量回收的影響較小。電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速較低，當(dāng)制動(dòng)接近結(jié)束時(shí)，電機(jī)轉(zhuǎn)速降低[4]，線圈中的感應(yīng)電流和感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)幾乎為零，此時(shí)無(wú)能量回收。

3.儲(chǔ)能方式

（1）蓄電池儲(chǔ)能

由于蓄電池的特性，其充放電電流較小，在瞬間不能進(jìn)行大功率充放電。因此，容量較大的動(dòng)力電池在不斷充放電狀態(tài)下，其使用壽命會(huì)受到嚴(yán)重影響，儲(chǔ)能容量也相對(duì)較低。

（2）超級(jí)電容儲(chǔ)能

當(dāng)具備制動(dòng)能力的列車通過(guò)變電站或能量?jī)?chǔ)存體系附近時(shí)，如果釋放能量，牽引網(wǎng)電流將上升。此時(shí)，能量?jī)?chǔ)存體系中的電流調(diào)節(jié)器能夠監(jiān)測(cè)到這一現(xiàn)象，并將牽引網(wǎng)或供電系統(tǒng)中暫時(shí)過(guò)剩的能量存儲(chǔ)到電容器內(nèi)。當(dāng)需要制動(dòng)時(shí)，可直接使用電容器內(nèi)儲(chǔ)存的電能進(jìn)行制動(dòng)。

4.開(kāi)關(guān)頻率

交直交型動(dòng)車組在牽引狀態(tài)或再生制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，與四象限變流器的控制過(guò)程相似，都會(huì)產(chǎn)生諧波。為減少對(duì)電能的削弱，開(kāi)關(guān)頻率從GTO的200Hz～500Hz提高到IGBT的1KHz～2KHz，提高了5～10倍。

（二）再生制動(dòng)諧波分析

1.網(wǎng)側(cè)諧波危害

圖8 牽引工況時(shí)電流諧波

電阻燒損的主要原因是高次諧波中網(wǎng)側(cè)電路（變壓器繞組）呈感性，幾乎全部通過(guò)阻容支路就會(huì)導(dǎo)致列車在此情況下阻容支路電流明顯增大。再生制動(dòng)工況下，諧波幅值較牽引工況時(shí)明顯增大，總諧波誤差率也更高[5]。牽引工況時(shí)電流諧波如圖8所示，制動(dòng)工況電流諧波如圖9所示。

圖9 制動(dòng)工況電流諧波

電流諧波頻譜分布中，其諧波含有率幅值隨再生制動(dòng)功率增大而減小，諧波次數(shù)則與功率無(wú)關(guān)，各次諧波幅值與相應(yīng)的載波倍數(shù)的貝塞爾函數(shù)有關(guān)（注：P為再生制動(dòng)功率）。

諧波次數(shù)、諧波含有率、制動(dòng)功率、總諧波畸變率等參數(shù)均作為非常重要的相互影響因素[5]。高速動(dòng)車組在再生制動(dòng)過(guò)程中，通過(guò)選擇合理的操作方式[6]，可以有效地減少諧波問(wèn)題。不同再生制動(dòng)功率時(shí)諧波變化情況比較如表1所示。

表1 不同再生制動(dòng)功率時(shí)諧波變化情況比較

2.網(wǎng)側(cè)諧波解決方案

在電氣化鐵路的諧波控制中，解決方案可分為兩種。第一種是從源頭上降低諧波，通過(guò)在機(jī)車上安裝濾波裝置實(shí)現(xiàn)。第二種是在牽引網(wǎng)上加裝濾波補(bǔ)償裝置。

傳統(tǒng)的無(wú)源濾波設(shè)備投資少，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維修方便，但其濾波特性受系統(tǒng)參數(shù)影響較大，通?？赡軐?dǎo)致與系統(tǒng)共振或諧波放大。有源濾波技術(shù)也有其局限性，其補(bǔ)償容量受到電力電子器件的電壓、容量、開(kāi)關(guān)頻率及動(dòng)態(tài)補(bǔ)償性能的限制，并且初期投資和運(yùn)行成本較高，電磁干擾也較大。在線路上，可以采用無(wú)源與有源濾波相結(jié)合的方法，互相取長(zhǎng)補(bǔ)短，以發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)。

七、再生制動(dòng)應(yīng)用與實(shí)現(xiàn)

（一）再生制動(dòng)在交流機(jī)車上的實(shí)現(xiàn)

交流異步電機(jī)實(shí)現(xiàn)電能和機(jī)械能的相互轉(zhuǎn)換。PWM變流器采用IGBT或GTO來(lái)控制能量的雙向流動(dòng)，并保證網(wǎng)側(cè)輸入和輸出電能的功率因數(shù)幾乎能達(dá)到1[7]，從而實(shí)現(xiàn)降低能耗和改善電網(wǎng)電壓質(zhì)量。交流機(jī)車再生制動(dòng)工作原理示意圖如圖10所示，PWM變流器具備整流和逆變功能，能根據(jù)機(jī)車的兩種工況發(fā)揮整流器與逆變器的功能。

圖10 交流機(jī)車再生制動(dòng)工作原理

1.機(jī)車處于牽引工況時(shí)

變壓器將從受電弓傳輸?shù)膯蜗嘟涣鞲唠妷恨D(zhuǎn)換為較低的電壓等級(jí)，然后輸入到變流器[7]，經(jīng)整流器整流形成穩(wěn)定的直流電壓，再通過(guò)逆變器變壓變頻，將其轉(zhuǎn)換為機(jī)車可使用的電壓頻率。最后，牽引電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，以驅(qū)動(dòng)列車行駛。牽引工況能量流向示意圖如圖11所示。

圖11 牽引工況能量流向

2.機(jī)車在制動(dòng)工況時(shí)

牽引電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩與電機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速方向相反，轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，將機(jī)車制動(dòng)產(chǎn)生的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能[7]，通過(guò)整流器整流成平穩(wěn)的直流電壓，再通過(guò)逆變器逆變，最終通過(guò)機(jī)車變壓器返送回受電弓供其他機(jī)車使用。制動(dòng)工況能量流向示意圖如圖12所示。

圖12 制動(dòng)工況能量流向

（二）再生制動(dòng)在直流傳動(dòng)機(jī)車上的實(shí)現(xiàn)

直流傳動(dòng)機(jī)車采用交一直型調(diào)速系統(tǒng)，一般采用晶閘管整流電路為電源[7]，通過(guò)晶閘管的導(dǎo)通角控制機(jī)車出力。韶山5型、韶山7型在再生制動(dòng)時(shí)采用全控橋式變?yōu)槟孀冄b置。而韶山4型、韶山6型、韶山8型、韶山9型，不含全控橋，因此，無(wú)法實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)。

八、結(jié)束語(yǔ)

在實(shí)施“雙碳”戰(zhàn)略的過(guò)程中，加快降低碳排放的步伐對(duì)于引導(dǎo)綠色技術(shù)創(chuàng)新和提升產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟(jì)的全球競(jìng)爭(zhēng)力至關(guān)重要[8]。中國(guó)正持續(xù)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，并積極發(fā)展可再生能源，能源再利用成為一個(gè)重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域。高速動(dòng)車組高速運(yùn)行時(shí)，不僅需要保證乘客的安全與舒適，而且需具備高效的制動(dòng)性能。此外，動(dòng)車組利用牽引電機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)能量供其他列車使用，不僅提升了能效，而且體現(xiàn)了“綠色出行、低碳生活”的環(huán)保理念。