伏開放，周國林，葉 妹

（廣東金融學院 工商管理學院，廣東 廣州510521）

在國內(nèi)外疫情形勢嚴峻的背景下，港口和公路、鐵路、民航等交通運輸領(lǐng)域一樣，承擔著運輸物資的責任，在促進全球經(jīng)濟發(fā)展等方面發(fā)揮著不可替代的作用。另外，港口是供應鏈的關(guān)鍵組成部分，充當著將貨物從制造商轉(zhuǎn)移到客戶的媒介，在維護全球供應鏈的穩(wěn)定方面占有重要地位。江蘇作為港口大省，在新冠肺炎疫情爆發(fā)時期不可避地也受到影響，尤其是港口的吞吐量和港口的短期發(fā)展影響較大。疫情爆發(fā)之際恰好是2020 年的春節(jié)前夕，是國內(nèi)外各企業(yè)進行進出口貨物貿(mào)易的高峰期，各國港口的倉庫和堆場利用率相對較高，從而出現(xiàn)港口集裝箱積壓和港口內(nèi)運輸?shù)缆窊矶碌痊F(xiàn)象，港口運營的短期壓力較大。因此，本文將以新冠肺炎疫情為出發(fā)點，研究新冠肺炎疫情對江蘇省港口的長短期發(fā)展的影響，并就疫情常態(tài)化下江蘇省港口的可持續(xù)性發(fā)展提出相關(guān)建議。

1 新冠肺炎對江蘇省港口的影響

1.1 港口貨運需求降低

2019 年12 月，新冠肺炎疫情首先在武漢被發(fā)現(xiàn)，只經(jīng)歷了短短三十多天的時間，就開始蔓延到了全國，在新冠肺炎肆虐的背景下，江蘇全省的生產(chǎn)和消費受到了一定的影響和沖擊，生產(chǎn)企業(yè)停產(chǎn)，物流停運，導致江蘇港口的貨物運輸需求降低，集中體現(xiàn)在以下三個方面——港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量下降，國際集裝箱航班航次減少以及國內(nèi)外整體貨物運輸市場不景氣。

一是港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量下降。疫情期間江蘇港口的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量及相對應上年同期比如圖1、圖2 和表1 所示。

圖1 港口貨物吞吐量

圖2 集裝箱貨物吞吐量

表1 江蘇港口的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量

對表1 進行分析可知，疫情剛開始在武漢爆發(fā)之際，即2019 年12 月份，江蘇港口的貨物吞吐量達到了23 191 萬噸，相比去年同期增長了18%，集裝箱吞吐量119 萬TEU，相比去年同期增長了6.3%，從數(shù)據(jù)上看，江蘇港口的貨物運輸穩(wěn)定發(fā)展，此時并沒有受到武漢疫情爆發(fā)太大的影響，且貨物吞吐量和集裝箱吞吐量相較于去年同期均呈現(xiàn)出不同幅度的增長，但在疫情全國爆發(fā)之際（2020 年1 月20 日左右），可以明顯看出，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量呈現(xiàn)出大幅下降的趨勢，2020 年2 月港口貨物吞吐量更是直接爆跌至13 676 萬噸，相比2019 年12 月下降了41%，相比去年同期降低了4.3%。

同一時間內(nèi)，集裝箱吞吐量降低至64 萬標箱，相比2019 年12 月下降了46%，相比去年同期降低了16.1%。而集裝箱吞吐量是評價港口綜合實力和樞紐地位的標志，能夠反映該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的高低。由以上數(shù)據(jù)可知，江蘇省港口集裝箱吞吐量疫情期間受到了嚴重影響，意味著江蘇的經(jīng)濟發(fā)展和港口業(yè)務發(fā)展都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，江蘇在全球供應鏈體系中的地位也受到了影響。截至2020 年3 月20 日，隨著江蘇疫情得到有效控制，全省港口企業(yè)返崗率達到了92.6%，雖然港口企業(yè)人員到崗率達到了相對比較高的比例，但在已經(jīng)運營的企業(yè)中，復產(chǎn)率50%以上企業(yè)僅占了74.4%，企業(yè)的生產(chǎn)產(chǎn)能沒有完全恢復到疫情之前的水平，生產(chǎn)效率大幅降低，以至于前期復工生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)總產(chǎn)能還不足以支撐江蘇港口運輸業(yè)務規(guī)?；謴椭寥ツ晖诘乃?。

相對于受疫情嚴重影響的2 月，3 月份江蘇全省的港口貨物吞吐量增長了約48%，集裝箱吞吐量增長了約76.5%，同時與去年同期相比也有了小幅度的上升，到了4 月和5 月，江蘇全省的生產(chǎn)和消費開始慢慢恢復，港口貨物吞吐量基本與上年的同期水平持平，集裝箱吞吐量與去年同期比較也開始慢慢上升，港口貨物運輸量正呈現(xiàn)恢復性增長。

二是國際集裝箱航班航次減少。疫情爆發(fā)期間，貨運需求降低，港口的訂單量減少，進出口貿(mào)易受限，全球出現(xiàn)運力過?，F(xiàn)象。一方面全球各班輪公司為應對這一突發(fā)的情況不得不宣布停航，停航的航班班次達到了435 個航次，等同于全球的集裝箱貨物運輸需求下降了700 萬TEU。其中在跨太平洋航線上，三大國際海運聯(lián)盟（2M 聯(lián)盟、THE 聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟）相繼停航約17%～24%的航次，各班輪公司在亞洲至北美/歐洲等地停航的航次累計達到了167 個。另一方面，海外各國港口也取消了部分集裝箱航班航次，其中，美國各大港口累計取消集裝箱航次32 次。歐洲多國港口、澳洲港口和印度港口均出現(xiàn)集裝箱擠爆倉庫堆場從而導致港口運輸陷入癱瘓狀態(tài)的現(xiàn)象，各國港口只能取消集裝箱航班航次以緩解集裝箱爆倉的狀態(tài)。另外受疫情影響，不同航班航次的運力也受到了不同程度的影響，在運往中東、日韓、東南亞等國家的近洋航線航運力僅有60%左右，而在東北亞的航班航線上，停航運力約為45%，而在僅剩的55%的正常運力中，裝載率也只有30%，航線運力的利用率不高。總的來看，在疫情爆發(fā)期間，各班輪公司的停航，海外各國港口的停航和運力利用率不高都反映了國際航班航次受到疫情較大的影響，導致航班航次出現(xiàn)較大程度的減少。

UAV+RFID技術(shù)信息采集的路徑規(guī)劃問題，其本質(zhì)是在布滿生產(chǎn)所需的生產(chǎn)設備的生產(chǎn)環(huán)境下，在合理的時間內(nèi)，在滿足RFID能夠讀取到所有在制品信息的前提下，尋找一條最優(yōu)飛行路徑進行在制品信息采集。

三是國內(nèi)外整體貨運市場不景氣。新冠肺炎爆發(fā)期間，全球各國紛紛采取加強港口的防疫措施，例如加大海事監(jiān)管力度和往來港口船舶的相關(guān)審查力度，其中新加坡、美國、澳大利亞、菲律賓、印尼、越南、科威特、巴西、阿根廷、直布羅陀等國家或港口明確表示，對過去14 天內(nèi)?？吭诟劭诘闹袊皩嵭胁煌潭鹊娜刖诚拗疲糠謬一蚋劭诟侵苯右笮柰２吹母黝惔氨仨氃跈z驗錨地停留14 天且確認船員沒有感染新冠肺炎病毒后才能安排靠泊及相關(guān)貨物的裝卸作業(yè)。因此，在江蘇港口貨物運輸路線中，對于運往美國、歐洲等地的中遠程航線來說，船舶貨物運輸情況受到的影響相對較小，因為中遠程航線中有大約一半航線的航行時間已經(jīng)超過了14 天，對于快速航線，則只需要減慢原本的航線速度以控制航行時間在14 天以上即可，受到的影響程度也較低。麻煩的是到中東、日韓、東南亞等國家的近洋航線，受疫情影響，因為距離近所以航行時間較短，但這些周邊國家應疫情防控需要，也要求來往的船舶14 天以上才能靠泊，江蘇的近洋航線因停泊過程的冗長，繁瑣復雜的防疫程序和等待時間的加長進一步降低了船舶國外運輸?shù)臅惩ㄐ?，另外加上對出入境的中國人口的嚴格疫情管控，很大程度上影響了江蘇與各國之間的貿(mào)易，國外航運市場不景氣。

為有效控制疫情的蔓延，國家規(guī)定全國各省推延復工復產(chǎn)時間，導致2020 年初生產(chǎn)停滯，各大生產(chǎn)企業(yè)對生產(chǎn)所需原材料的進口和產(chǎn)成品的出口需求萎縮。據(jù)統(tǒng)計，疫情期間，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）由2020 年1 月20 日的729 點暴跌至2月20 日的480 點，降低了34%，在這一個月里波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）每日低位震蕩，最低甚至達到了418 點，打破了近3 年的最低紀錄，這表明疫情期間國內(nèi)航運市場非常低迷。根據(jù)江蘇省交通運輸廳的統(tǒng)計，2020 年在受疫情影響最嚴重的第一季度，江蘇全省完成綜合貨運量4.7 億噸，同比降低了12.9%，完成綜合貨物周轉(zhuǎn)量2 048 億噸公里，同比下降9.3%，其中累計完成港口貨物吞吐量6.1 億噸，同比降低2.8%。綜合貨運量和綜合貨物周轉(zhuǎn)量因疫情期間航運市場的低迷等原因出現(xiàn)了不同幅度的下降。

1.2 港口供應鏈失調(diào)

在全球的供應鏈體系中，江蘇作為開放大省有著舉足輕重的地位，然而，在疫情的影響下，江蘇港口運營受到阻礙，導致港口供應鏈出現(xiàn)了失調(diào)失衡的情況，主要表現(xiàn)在兩個方面——供應鏈生產(chǎn)端受到阻礙，港口貨物出口時間延長以及港口物流成本上升，物流效率下降。

一是供應鏈生產(chǎn)端受到阻礙。受新冠肺炎疫情影響，江蘇省交通運輸廳發(fā)布公告，全省推遲至2 月10 日復工復產(chǎn)，江蘇作為名副其實的制造大省，制造業(yè)尤其發(fā)達，但疫情期間生產(chǎn)制造企業(yè)年前制定好的相關(guān)生產(chǎn)計劃被迫暫停，導致無法按期交付產(chǎn)品供給給下游企業(yè)，即使到了2020 年的3 月中旬，江蘇全省復工復產(chǎn)率已經(jīng)高達92.6%，但由于上游企業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)能不足，無法按時按需供給，部分下游企業(yè)依然存在生產(chǎn)所需原材料或半成品短缺而不得不停工停產(chǎn)的問題，上下游企業(yè)之間因出現(xiàn)供不應求局面從而導致供應鏈出現(xiàn)斷裂，使得港口供應鏈生產(chǎn)端受到阻礙，另外由于供應鏈的鏈式反應，供應鏈上其他環(huán)節(jié)的整體運行也因生產(chǎn)端受到阻礙產(chǎn)生了嚴重影響。

二是港口貨物出口時間延長。為了防止新冠病毒的進一步擴散蔓延，全球各區(qū)域?qū)ψ约核鶎賲^(qū)域或港口實施嚴格的交通管制，江蘇港口進出口貨物的運輸時間因此拉長，同時運輸期間存在的不確定因素和風險因國際疫情未得到有效控制而大大增加，生產(chǎn)所需的原材料未能按照原計劃到達，生產(chǎn)的產(chǎn)成品也無法按照原定時間送達，導致上下游企業(yè)的生產(chǎn)存在時間上的差異性，供應鏈運行受到阻礙，上下游企業(yè)不得不重新根據(jù)貨物運輸?shù)牟淮_定性調(diào)整自身的生產(chǎn)節(jié)奏，進而導致港口貨物出口的時間延長。

三是港口物流成本上升。即使是作為全國加工貿(mào)易的領(lǐng)頭羊，但事實上江蘇大部分產(chǎn)品加工都是技術(shù)含量較低的簡單加工和組裝加工，所以江蘇還存在著大量的以人的勞動為主的代工產(chǎn)業(yè)，而疫情爆發(fā)之際正值中國傳統(tǒng)農(nóng)歷新年，由于各個地區(qū)的疫情防控政策的差異，大量的企業(yè)勞動力和港口工作人員都處于隔離在家的狀態(tài)，無法順利按照正常時間返回復工，而僅剩的部分留崗人員因人手不足和生產(chǎn)原材料的短缺等原因也不能進行正常生產(chǎn)，停工停產(chǎn)期間，企業(yè)對留崗人員的基本生活還需要保障，勞動成本增加。而企業(yè)因生產(chǎn)停滯和進出口檢疫程序的繁瑣無法按時完成國際訂單的產(chǎn)品交付，從而面臨國際訂單被取消和延期交貨賠付違約金的風險，造成國際訂單交貨成本增加。

另外，海外疫情依然沒有得到有效控制，全球各地采取的大封鎖措施造成全球貨物運輸需求快速下跌，各國班輪公司被迫停航部分國際集裝箱航班航次，導致江蘇港口進出口貨物艙位的緊缺和海運運力的不足，同一時間與江蘇港口有國際業(yè)務往來的印度、美國、菲律賓等多個國家的港口因停工停產(chǎn)導致船舶作業(yè)延誤，出現(xiàn)大量集裝箱積壓在堆場的糟糕情況。集裝箱堆積一方面使得港口在每天的處理過程中產(chǎn)生了一筆巨額堆存費和滯期費，另一方面也對空集裝箱的回流產(chǎn)生阻礙，導致江蘇出現(xiàn)訂集裝箱困難的窘?jīng)r，影響了集裝箱貨物的正常運輸，因此造成了航運公司國際運輸費用暴漲。上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）顯示，2020 年5 月從國內(nèi)出口至美國港口的40 英尺集裝箱運價已暴漲至3 100 美元和3 500 美元，僅僅三個月時間，中美海運航線運價就上漲了約90%，熱門航線的價格甚至成倍增長，國際訂單的運輸成本大幅上升。

四是物流運輸效率下降。雖然江蘇港口自2020 年2 月10 日開始陸續(xù)復工復產(chǎn)，但港口大部分勞動力因疫情期間采取的隔離、限制人員流動等措施依然處于待工狀態(tài)，港口勞動力缺乏，勞動效率降低，港口工作人員身兼數(shù)職更是成為常態(tài)，因而港口碼頭的裝卸運輸?shù)男屎退俣认噍^之前大打折扣。不僅如此，從疫情在武漢爆發(fā)，僅僅一個月的時間，全球已經(jīng)有超過90個國家明確表示，對中國往來的船舶進行嚴格的防控措施，對中國船舶的貨物和船上工作人員實行一整套繁瑣冗長的防疫程序，大大延長了港口檢疫的時間，集疏港效率受到很大影響，貨物周轉(zhuǎn)面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。因而對江蘇來說，港口勞動力短缺和港口集裝箱貨物運輸?shù)脑谕緯r間拉長，導致港口國際航線的運輸效率和集裝箱周轉(zhuǎn)率下降。

2 新冠肺炎對江蘇省港口的影響具有短期性

2.1 從短期看，港口裝卸生產(chǎn)面臨壓力大，受疫情影響顯著

往年的春節(jié)前夕，為保障生產(chǎn)供應鏈的暢通性，江蘇各大制造生產(chǎn)企業(yè)大量出口貨物，港口倉庫和堆場堆滿集裝箱貨物，整體利用率較高，從而導致港口出現(xiàn)集裝箱積壓、進出港口的道路擁擠的情況。2020 年春節(jié)前夕，新冠肺炎爆發(fā)，江蘇省交通運輸廳發(fā)布公告，對運往疫情地區(qū)的有關(guān)重點物資，必須第一時間予以運輸保障，提供24 小時不停息的進出港時間窗口，第一時間為運輸煤炭、燃氣、礦石、油品等保障基本生活的重點物資的船舶辦理進出港口的相關(guān)手續(xù)，從而提高船舶進出港效率。但事實上，一方面由于疫情，前期江蘇道路運輸?shù)能囕v和集卡司機停工，港口運力和勞動力不足，各大港口集裝箱裝卸操作難以正常進行，港口疫情保障物資的運輸遭遇較大的壓力。另一方面，后期疫情可控后，道路運輸車輛和集卡司機恢復正常工作，生產(chǎn)制造企業(yè)復工復產(chǎn)，港口集裝箱進出口的需求進一步加大，再加上需要處理前期積壓在港口的集裝箱，港口運營短期內(nèi)面臨嚴峻形勢與較大壓力。

據(jù)統(tǒng)計，2020 年的第一季度，江蘇全省港口貨物吞吐量達到6.1 億噸，同比降低了4.3%；全省集裝箱吞吐量達到406.9 萬標箱，同比降低了8.3%，集裝箱運輸業(yè)務受到?jīng)_擊；長江集裝箱綜合運價指數(shù)（YCFI）為1 049.2 點，環(huán)比下降了0.6%，較去年同比降低3.3%，從數(shù)據(jù)上可以了解到，江蘇全省的港口運輸在短期內(nèi)受到的疫情影響還是比較大的。

2.2 從中長期看，港口運營呈恢復性增長，受疫情影響有限

一是2020 年港口業(yè)務總體形勢較好。2020 年在面對突如其來的新冠肺炎疫情的情況下，江蘇各級地方政府和交通運輸部門相互配合，一邊嚴抓疫情防控，一邊積極推動全省復產(chǎn)復工，全省的港口運營及集裝箱業(yè)務呈現(xiàn)恢復性增長。2020 年全年江蘇全省港口完成貨物吞吐量29.7 億噸，同比增長了4.9%；其中外貿(mào)吞吐量5.6 億噸，集裝箱吞吐量1 895 萬標箱，分別同比增長7.7%、1%，實現(xiàn)了港口吞吐量同比由前期負增長轉(zhuǎn)為后期正增長。其中，南通港完成的集裝箱吞吐量為191.1 萬TEU，同比增長24%，保持著快速增長的發(fā)展態(tài)勢；揚州全市港口總吞吐量達到了1.44 億噸，同比增長3.3%，從數(shù)據(jù)上看揚州全市港口前期受疫情影響較大，吞吐量全年增長趨勢不明顯，但揚州積極調(diào)整生產(chǎn)，發(fā)揮自身的區(qū)位優(yōu)勢，實現(xiàn)了外貿(mào)的逆增長，全年外貿(mào)吞吐量增長了39.52%，成為一大亮點；宿遷港采取多種措施相互配合，推動港口經(jīng)營發(fā)展多元化，加強港口集裝箱業(yè)務發(fā)展，全年完成港口集裝箱吞吐量11.67 萬TEU，同比增長了26.9%；太倉港的發(fā)展更是如日中天，2020 年以集裝箱吞吐量521 萬TEU 的好業(yè)績成為全國的第九大集裝箱港口，創(chuàng)下了歷史新高，實現(xiàn)疫情影響下的逆勢上揚。在面對新冠肺炎帶來的沖擊，江蘇各港口努力調(diào)整自身生產(chǎn)和運營，吞吐量均實現(xiàn)了不同幅度的增長，2020 年全年江蘇港口業(yè)務不斷向前發(fā)展，總體形勢較好。

二是2021 年港口吞吐量實現(xiàn)突破性增長。2021 年，江蘇全省港口集裝箱吞吐量快速增長，全省港口累計完成貨物吞吐量32.1 億噸，同比2020 年增長了8.2%，比2019 年增長了約13%；其中外貿(mào)吞吐量6 億噸，同比2020 年增長6.6%，比2019 年增長了約14%，集裝箱吞吐量2 180 萬標箱，同比2020 年增長15%，比2019 年增長了約16%。其中蘇州港口的集裝箱總量也實現(xiàn)歷史性突破，集裝箱吞吐量811.49 萬標箱，同比增長了29.04%；如皋港實現(xiàn)了港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量的雙突破，完成集裝箱吞吐量超過55 萬TEU；徐州港打破年吞吐量歷史記錄，完成集裝箱吞吐量11.31 萬標箱，同比增長74.22%，實現(xiàn)了吞吐量突破性增長。2021 年疫情得到有效控制后，江蘇全省港口的主要生產(chǎn)指標繼續(xù)保持穩(wěn)步增長，國內(nèi)經(jīng)濟快速恢復，生產(chǎn)企業(yè)進出口需求加大，拉動貨物需求，港口吞吐量不斷突破，實現(xiàn)快速增長，前期因大封鎖受嚴重影響的外貿(mào)運輸業(yè)務也開始穩(wěn)步增長，港口全年運營取得可喜可賀的成績。

三是2020 年進出口總額實現(xiàn)小幅度增長。2020 年，江蘇全省完成外貿(mào)進出口總額44 500.5 億元，比2019 年的進出口總額增加了2.6 個百分點，其中完成出口總額27 444.3 億元，增長0.9 個百分點；進口總額17 056.2 億元，增長5.5 個百分點，進口和出口均實現(xiàn)了新冠肺炎疫情下由負增長轉(zhuǎn)向正增長的變化，2020 年江蘇全省在恢復生產(chǎn)運營的道路上邁出了重要的步伐。而在江蘇2020 年的對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)中，江蘇實現(xiàn)了對國際近遠洋不同國家貿(mào)易伙伴進出口的多維度正增長，其中江蘇進出口到歐盟（不含英國）的總額為6 521 億元，較2019 年增長了0.1%，進出口到美國的總額為6 358.6 億元，較2019 年增長了1.7%，進出口到東盟的總額為6 226.9 億元，較2019 年增長了7.4%，進出口到韓國的總額為4 787.7 億元，較2019 年增長了1.1%。從以上數(shù)據(jù)可以看出，2020 年江蘇全省統(tǒng)籌防疫和港口發(fā)展成效顯著，全年港口的進出口貨物運輸實現(xiàn)小幅度的增長，港口運營恢復態(tài)勢顯著。

四是2021 年進出口增長態(tài)勢良好。2021 年，江蘇全省進出口總額52 130.6 億元，比2020 年增長了17.1 個百分點，其中，完成出口總額32 532.3 億元，增長18.6 個百分點，完成進口總額19 598.3 億元，增長14.8 個百分點，同時江蘇全省凈出口由2020 年的10 363 億元增長至12 934 億元。2021 年，面對國內(nèi)外的復雜形勢，在疫情常態(tài)化的背景下，江蘇港口實現(xiàn)量穩(wěn)質(zhì)升的目標，進口和出口都已經(jīng)實現(xiàn)了不同程度的增長，增長趨勢喜人，可以看出江蘇港口的發(fā)展已經(jīng)處于穩(wěn)定向好狀態(tài)，對外貿(mào)易規(guī)模高位快增再上新臺階，港口總體發(fā)展韌性持續(xù)增強，同時外需市場逐漸向好，出口競爭力不斷提高。

從以上2020 年和2021 年的港口業(yè)務、進出口總額的數(shù)據(jù)可以看出，總的來說，新冠肺炎疫情對江蘇省港口運輸?shù)挠绊懘嬖谥黠@的短期性，雖然疫情前期的港口業(yè)務規(guī)模受到較大的沖擊，但在江蘇全省積極響應復工復產(chǎn)政策和政府實施科學有效的防疫措施的努力下，疫情防控形勢慢慢變好，江蘇省的港口集裝箱業(yè)務和進出口總額呈現(xiàn)出一派穩(wěn)定復蘇、回暖向好增長的趨勢，從長期來看，港口的整體發(fā)展受疫情影響有限。

3 疫情常態(tài)化下，港口的可持續(xù)發(fā)展

截至目前，雖然江蘇港口的發(fā)展持續(xù)爆發(fā)活力，但同時也要清醒意識到，疫情對全球港口運輸?shù)臎_擊影響仍然處于持續(xù)的狀態(tài)，國內(nèi)外運輸環(huán)境的不確定性和不穩(wěn)定性增加，港口外部風險挑戰(zhàn)明顯增多，而在這種復雜的背景下，港口的可持續(xù)性發(fā)展才是重中之重。

3.1 密切關(guān)注疫情發(fā)展，提高供應鏈的穩(wěn)定及整體反應能力

當前由于國內(nèi)外新冠肺炎疫情的不穩(wěn)定性，江蘇港口既需要面對國內(nèi)疫情隨時爆發(fā)的內(nèi)部危機，又要面對國外疫情得不到有效控制的外患，在這種內(nèi)憂外患的復雜背景下，江蘇港口應密切關(guān)注國內(nèi)外疫情形勢的發(fā)展，一方面及時統(tǒng)計與各港口相關(guān)的生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)情況，監(jiān)測港口內(nèi)部裝卸工作是否受到阻礙，堆場是否充分利用，確保港口運輸與上下游企業(yè)進出口需求相匹配，從而提高港口供應鏈的穩(wěn)定性。另一方面也要做好疫情突然爆發(fā)的應急方案和相關(guān)準備措施，合理運用大數(shù)據(jù)手段和自動化技術(shù)，簡化進出港口的檢疫程序，加強對港口、進出港口船舶和相關(guān)船員的管理，提升口岸通關(guān)效率和集疏運效率，同時也要通過搭建強大的信息系統(tǒng)，強化各港口之間的信息共享和共同聯(lián)動的機制，提高港口對突發(fā)事件的應急保障能力和整體反應能力，確保港口以更高的效率發(fā)揮貨物運輸?shù)墓δ堋?/p>

3.2 加大對港口的扶持力度，切實落實相關(guān)政策

一是切實落實對港口企業(yè)的相關(guān)政策。目前由于各國對我國出口貨物的檢驗檢疫力度加強，導致港口運輸成本上升，港口效率降低，港口的整體運營受到較大的沖擊，為減輕疫情對港口產(chǎn)生的沖擊，我國政府出臺了一系列扶持港口企業(yè)發(fā)展的政策，對企業(yè)需繳納的稅費進行減免，加大對企業(yè)運營的金融支持，全面支持港口企業(yè)的發(fā)展，但由于地方政府對相關(guān)政策解讀不全面和執(zhí)行不到位，政府出臺的相關(guān)政策落實力度不大，對此，建議江蘇各級地方政府多渠道宣傳解讀有利于港口企業(yè)發(fā)展的政策，重點運用網(wǎng)絡端、移動端等新型征納互動渠道開展“滴管式”的政策直達，并就落實方面企業(yè)申請條件等做出相關(guān)規(guī)定，同時對企業(yè)申請相關(guān)政策紅利的流程進行簡化，從而提升港口企業(yè)在享受政府頒布的政策紅利和服務便利的幸福感，著力解決港口企業(yè)生產(chǎn)和運營困難的燃眉之急，從而推動江蘇港口的良性發(fā)展。

二是針對港口發(fā)展制定更多專項政策。新冠肺炎爆發(fā)以來，全球航運市場低迷，對外貿(mào)易發(fā)展困難。建議國家根據(jù)實際情況適度降低部分進出口熱門航道的船舶過閘費、受規(guī)費以及各種港雜費，加強國際海運、港口市場的監(jiān)管，規(guī)范海運、港口收費行為，延長港口航運企業(yè)享受各項稅費減免政策紅利的時間，另外，針對從港口運往疫情地區(qū)的防疫應急物資，可以通過設立專門的補貼進行支持和保障，同時開通重要物資運輸“綠色通道”，堅持防疫物資優(yōu)先過閘、優(yōu)先錨泊、優(yōu)先檢查、優(yōu)先作業(yè)，提升港口的服務水平，進一步加大對港口的扶持力度。

三是打造港口“一站式”互助平臺，并對平臺的核心企業(yè)予以補貼支持。港口既是江蘇對外貿(mào)易供應鏈的重要一環(huán)，也是江蘇產(chǎn)業(yè)鏈的核心平臺，以港口企業(yè)為核心，包括上游的生產(chǎn)企業(yè)和供應商，承擔貨物運輸?shù)闹虚g商以及下游的提供海運配套服務的班輪公司組成了整個鏈條，鏈條上各環(huán)節(jié)各企業(yè)之間息息相關(guān)。建議加強鏈條上的每一個成員之間的聯(lián)系，打造港口“一站式”的業(yè)務互助平臺，實現(xiàn)相關(guān)信息的互通共享和成員之間交流溝通的及時有效化，實現(xiàn)港口貨物運輸多式聯(lián)運“一站填單、一站報價、一站委托、一站結(jié)算”的一站式業(yè)務新模式，同時鼓勵對港口“一站式”業(yè)務互助平臺的相關(guān)核心企業(yè)采取補貼支持或延遲付費措施，促進港口集裝箱業(yè)務邁向智能化、自動化、無紙化、集成化，提高港口運營效率。

3.3 積極應對疫情常態(tài)化下的危機，促進港口升級

新冠肺炎疫情給港口帶來危機的同時，也帶來了發(fā)展機遇。疫情常態(tài)化下，隨著我國大數(shù)據(jù)和自動化技術(shù)的快速發(fā)展，江蘇應努力抓住發(fā)展機會，加快港口的自動化和機械化建設，大力發(fā)展智能航運，并促進智慧港口、綠色港口的建成。基于疫情接觸傳播的特點，自2020 年初，江蘇港口開始逐步從傳統(tǒng)的線下業(yè)務模式向數(shù)字化、智能化的新型線上業(yè)務模式轉(zhuǎn)變。2020 年，在國家明確提出“加快新型基礎設施建設進度”的大背景下，新一代信息基礎設施正成為提高港口核心競爭力的重要載體。因此對江蘇而言，在加快港口自動化、智能化的進程中，應發(fā)力“新基建（新基建，全稱為“新型基礎設施建設”，主要投資領(lǐng)域包括5G 網(wǎng)絡、數(shù)據(jù)中心、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、軌道交通等）”，在港口的建設和港口航運中不斷加入5G、人工智能、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等前沿的信息技術(shù)手段，加快智能航運、智慧港口、綠色港口的建設進程，促進港口轉(zhuǎn)型升級發(fā)展，才能更好地保障全球航運的順暢運輸。

4 結(jié)論

2020 年初在全世界范圍內(nèi)爆發(fā)和蔓延的新冠肺炎疫情不可置否地對江蘇省港口的整體運營造成了較大的沖擊。一方面國內(nèi)外貨運需求的急劇下降，導致港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量的下降，國際集裝箱航班航次的減少以及國內(nèi)外貨物運輸市場的低迷。另一方面港口的供應鏈也不可避免地受到了疫情的影響，從而出現(xiàn)供應鏈生產(chǎn)端受阻，貨物出口時間延長，港口物流成本上升和物流效率下降的問題。綜合以上情況，疫情對港口的短期影響還是比較嚴重的，但隨著新冠肺炎疫情得到有效控制，港口的運營也在呈現(xiàn)出恢復性增長的狀態(tài)，疫情帶來的長期影響有限。

后疫情時代，在“六穩(wěn)（穩(wěn)就業(yè)、穩(wěn)金融、穩(wěn)外貿(mào)、穩(wěn)外資、穩(wěn)投資、穩(wěn)預期工作）”和“六保（保居民就業(yè)、?；久裆?、保市場主體、保糧食能源安全、保產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定、?；鶎舆\轉(zhuǎn)任務）”的政策帶動下，江蘇港口的建設和投資正穩(wěn)步推進，但在面對復雜多變的國際環(huán)境和反反復復的疫情，江蘇下一階段的重點努力方向應該努力抓住疫情帶來的發(fā)展機會，加快構(gòu)建以國內(nèi)循環(huán)為主，國內(nèi)國際循環(huán)共同運轉(zhuǎn)、相互促進的發(fā)展格局，進一步尋求港口的長期可持續(xù)發(fā)展道路，在努力克服疫情影響的同時推進江蘇港口的數(shù)字化、智慧化、綠色化進程。