溫淯淋，閆國慶，倪一銘

（浙江萬里學(xué)院，浙江 寧波 315100）

0 引言

2021 年，寧波舟山港在后疫情時代實現(xiàn)逆勢增長，運輸生產(chǎn)與貨物吞吐量連續(xù)第13 年保持全球第一，集裝箱吞吐量連續(xù)位列全球第三，成為繼上海港、新加坡港之后，世界上第三座躋身“3 000 萬俱樂部”的港口。2021 年完成貨物吞吐量12.24億噸，同比增長4.4%；完成集裝箱吞吐量3 108 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長8.2%，2020 年3 月份，習(xí)近平總書記在考察寧波舟山港時指出，寧波舟山港在共建“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、長三角一體化發(fā)展等國家戰(zhàn)略中具有重要的經(jīng)濟(jì)地位，要將寧波舟山港打造成世界一流強(qiáng)港，為寧波地區(qū)經(jīng)濟(jì)以及國家的發(fā)展作出更大的貢獻(xiàn)。本文以寧波舟山港為例，梳理并分析影響港口發(fā)展的關(guān)鍵影響因素，為進(jìn)一步推動國內(nèi)其他港口的轉(zhuǎn)型升級發(fā)展提供方向性參考。

國內(nèi)外學(xué)者對于港口發(fā)展的研究主要有三個方面：港口發(fā)展評價研究、與港口發(fā)展有緊密聯(lián)系的相關(guān)研究以及港口發(fā)展的機(jī)制以及驅(qū)動因素研究。對于港口發(fā)展的評價研究分為港口發(fā)展的評價體系與評價方法的研究，如焦新龍通過分析認(rèn)為，港口受硬件水平、經(jīng)營管理水平和物流服務(wù)水平三個方面影響，并通過問卷調(diào)查確定了重要程度最高的21 個子評價因素，構(gòu)建了一種綜合評價方法[1]。PENG P 等基于海上絲綢之路沿線港口在海運網(wǎng)絡(luò)中的地位，建立港口競爭力評估模型進(jìn)行分析[2]。在與港口發(fā)展有緊密聯(lián)系的相關(guān)研究方面，國內(nèi)外學(xué)者大多數(shù)認(rèn)為港口發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有拉動效應(yīng)，也有一部分學(xué)者通過研究發(fā)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與港口經(jīng)濟(jì)的虹吸效應(yīng)會隨著發(fā)展逐步增強(qiáng)[3]。在港口發(fā)展的機(jī)制以及驅(qū)動因素研究方面，由于不同港口的發(fā)展機(jī)制以及因素對港口發(fā)展的影響程度存在差異，因此當(dāng)前研究在分析方法上進(jìn)行了較多的探索。如謝新連等人認(rèn)為建立的基于證據(jù)理論的港口競爭力評價方法能為港口競爭力評價這一多屬性評價問題提供理論支持，根據(jù)評價結(jié)果，有針對性地提出發(fā)展建議，具有一定的實用價值[4]。秦天生、劉斌通過主成分分析方法對影響港口發(fā)展的因素進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)港口所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、鐵路公路等其他運輸方式以及國家宏觀貨幣政策和財政政策作為外在影響因素對于港口的發(fā)展有著重要的影響[5]。孫建平認(rèn)為港口發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長相互影響、相互制約，而我國港口發(fā)展水平有待提高，不同區(qū)域間發(fā)展水平梯度較大[6]。

從現(xiàn)有的研究來看，采用定性與定量分析方法系統(tǒng)全面地評價港口發(fā)展影響因素的文獻(xiàn)目前尚未出現(xiàn)，本文能夠填補(bǔ)當(dāng)前在此方面研究的不足。此外，本文選取目前國內(nèi)港口發(fā)展水平處于前列的寧波舟山港為例，對國內(nèi)其他港口的物流能力提升，促使各項港口物流工作的有序進(jìn)行，對傳統(tǒng)港口物流發(fā)展模式進(jìn)行創(chuàng)新與完善，創(chuàng)造更多經(jīng)濟(jì)效益與社會效益，實現(xiàn)社會更快進(jìn)步具有一定的普適價值。

1 影響因素指標(biāo)體系構(gòu)建與提煉

1.1 影響因素指標(biāo)體系構(gòu)建

通過對與港口發(fā)展影響因素研究相關(guān)的文獻(xiàn)分析整理，并與19 位港口物流方面的相關(guān)學(xué)者交流，文本最終歸納得出以下18 個影響港口發(fā)展的影響因素，詳見表1。

表1 寧波舟山港發(fā)展影響因素指標(biāo)體系

1.2 基于DEMATEL 模型的寧波舟山港發(fā)展影響因素提煉

根據(jù)以上建立的港口發(fā)展影響因素指標(biāo)體系，筆者邀請了13 位港口領(lǐng)域的專家，分別是來自寧波高校港口物流專業(yè)的學(xué)者、寧波海上絲綢之路研究院的科研工作者、寧波舟山港的管理人員組成評分小組，以寧波舟山港為例，對18 個影響因素之間相互影響的關(guān)系進(jìn)行評分，打分規(guī)則：0 為沒有影響，1 為細(xì)微影響，2 為輕度影響，3 為一般影響，4 為較大影響。將所得到的評分結(jié)果進(jìn)行平均化（四舍五入），建立影響寧波舟山港發(fā)展的直接影響矩陣。最后，利用SPSS 的Cronbach α 系數(shù)對評價結(jié)果的內(nèi)在一致性進(jìn)行分析，得出Cronbach's Alpha=0.843，大于0.8，具有良好的信度。

1.2.1 建立直接影響矩陣M

結(jié)合文獻(xiàn)分析法與專家意見，對影響港口發(fā)展的影響因素進(jìn)行分析，通過直接影響矩陣以反映系統(tǒng)要素之間兩兩的關(guān)系強(qiáng)弱。直接影響矩陣M=[aij]n×n，其中要素之間需進(jìn)行兩次比較，aij分別為要素Si對要素Sj的直接影響程度，要素Sj對要素Si的直接影響程度。對于存在n 個要素的系統(tǒng)，相同元素不需要比較，不同元素之間則需要比較n（n-1）次。

1.2.2 規(guī)范影響矩陣N

對直接影響矩陣進(jìn)行歸一化操作，使其標(biāo)準(zhǔn)化，常見的歸一化方法有行和最大值法、列和最大值法、行列和最大值法以及最大弦值法，本文采用最大弦值法。求出直接影響矩陣的行和最大值、列和最大值計算最大弦值s，將矩陣M 中的值除以s 得到規(guī)范影響矩陣，計算方法如下：

1.2.3 綜合影響矩陣T

綜合影響矩陣用以表示一個完整系統(tǒng)內(nèi)不同影響因素之間相互作用的關(guān)系，將規(guī)范影響矩陣N 進(jìn)行公式（3）的計算，得出綜合影響矩陣T：

其中：T 為綜合影響矩陣，N 為規(guī)范化影響矩陣，I 為單位矩陣，即對角線值為1 其他地方的值為0 的矩陣，（I-N）-1為（I-N）的逆矩陣。

1.2.4 計算中心度與原因度

分別計算寧波舟山港發(fā)展影響因素綜合影響矩陣的各行之和Di，各列之和Ci,Di表示各元素對其他因素的綜合影響值，Ci表示各因素受其他因素的綜合影響值。中心度Mi表示其在系統(tǒng)中所起作用的大小。原因度Ri如大于0，則該要素對其他因素的影響更大，稱之為原因要素。反之，則為結(jié)果要素。詳見表2：

表2 DEMATEL 結(jié)果

對DEMATEL 的計算結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步提取。選擇中心度Mi大于2 或原因度Ri為正數(shù)的原因要素進(jìn)入下一步的計算模型。只有滿足以上兩個條件的因素，在整個系統(tǒng)中才具有一定的影響力。符合以上條件的因素有：S7、S8、S9、S10、S11、S12、S13、S14、S15、S16、S17。其余因素由于在整體系統(tǒng)中的影響力不足或?qū)儆诮Y(jié)果因素而不考慮納入下一步的模型計算。

2 基于ISM-MICMAC 模型的影響因素層級結(jié)構(gòu)

ISM-MICMAC（解釋結(jié)構(gòu)模型-交叉矩陣相乘法）是一種基于有向圖模型和布爾矩陣的分析方法，能夠通過人們的知識水平、實踐經(jīng)驗將影響系統(tǒng)整體發(fā)展的復(fù)雜因素劃分成若干明晰的層級，從而得到系統(tǒng)內(nèi)部的關(guān)系圖與各影響因素之間的驅(qū)動性與依賴性。

2.1 構(gòu)建鄰接矩陣

首先，根據(jù)專家評分結(jié)果厘清11 個影響因素兩兩之間的直接或間接的影響關(guān)系，得分轉(zhuǎn)化規(guī)則：0～2 分為兩因素之間無直接或間接影響關(guān)系，3～4 分為兩因素之間存在直接或間接影響關(guān)系。得到寧波舟山港發(fā)展的影響因素鄰接矩陣B，矩陣B=（bij）n×n的定義如下：

其中：1 表示行元素i 對列元素j 有直接或間接影響；0 表示行元素i 對列元素j 無直接或間接影響。鄰接矩陣如表3 所示。

表3 寧波舟山港發(fā)展影響因素鄰接矩陣

2.2 計算可達(dá)矩陣R

可達(dá)矩陣可以反映整個系統(tǒng)發(fā)展影響因素互相之間直接與間接的結(jié)構(gòu)關(guān)系，為了更加直接地反映寧波舟山港發(fā)展影響因素之間的關(guān)系，通過布爾運算將鄰接矩陣轉(zhuǎn)化為可達(dá)矩陣，運算規(guī)則如下：

其中：n 為矩陣的階數(shù)，可達(dá)矩陣R=（B+I）r。經(jīng)過布爾運算，得到可達(dá)矩陣，詳見表4。

表4 可達(dá)矩陣

2.3 影響因素層級劃分

層級劃分是以可達(dá)矩陣為基礎(chǔ)。求出可達(dá)集合與先行集合的交集，該交集則為影響系統(tǒng)發(fā)展的最高層級因素，再將該因素所處的行列抽離可達(dá)矩陣，重復(fù)以上步驟。

可達(dá)集合R（Si）：可達(dá)矩陣因素中，行為“1”的數(shù)量所對應(yīng)的集合。

前因集合A（Si）：可達(dá)矩陣因素中，列為“1”的數(shù)量所對應(yīng)的集合。

共同集合C（Si）：可達(dá)集合與前因集合的交集，即C（Si）=R（Si）∩A（Si），當(dāng)C（Si）=R（Si）時，所對應(yīng)的因素則為最高層級的因素。詳見表5：

表5 可達(dá)矩陣影響因素集

首先，按級間劃分依次進(jìn)行排列，再根據(jù)各級因素之間的層級畫出有向邊。得到影響寧波舟山港發(fā)展的影響因素的結(jié)構(gòu)模型。在模型中，各節(jié)點代表影響寧波舟山港發(fā)展的影響因素，有向邊表示影響因素間作用方向。再將各因素?fù)Q入結(jié)構(gòu)模型中，得到影響寧波舟山港發(fā)展的影響因素多層級ISM 結(jié)構(gòu)模型，如圖1 所示：

圖1 寧波舟山港發(fā)展的影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型圖

3 基于MICMAC 模型的寧波舟山港發(fā)展影響因素歸類

交叉矩陣相乘法是基于矩陣相乘的原理，若一個因素的變動引起其他因素的改變，則認(rèn)為因素之間存在間接的影響關(guān)系。其中驅(qū)動力表示在解釋結(jié)構(gòu)模型中，受其他因素影響的數(shù)量，依賴性表示在解釋結(jié)構(gòu)模型中，影響其他因素的數(shù)量。要素可劃分為以下四種類型：獨立因素、關(guān)聯(lián)因素、自制因素、依賴因素，通過驅(qū)動力與依賴度的矩陣表達(dá)系統(tǒng)因素之間相互影響的作用程度[7]。通過對ISM 進(jìn)行交叉矩陣相乘法運算，得出寧波舟山港發(fā)展影響因素歸類，如圖2 所示。

圖2 寧波舟山港發(fā)展的影響因素歸類圖

4 結(jié)論與對策建議

4.1 結(jié)論

通過ISM 模型分析，影響寧波舟山港發(fā)展的直接因素是S17資源整合能力、S8港腹互動與S7港內(nèi)外資集聚程度，該層級是直接影響了寧波舟山港的發(fā)展，這三點影響因素是決定寧波舟山港發(fā)展的直接因素。由圖1 可知，這三者影響因素是相互作用的，且受其他因素影響小。而港口進(jìn)入門檻以及港口風(fēng)險應(yīng)對能力在一定程度上屬于第3、4、5 層級要素的結(jié)果因素，不是影響寧波市舟山港發(fā)展的直接原因。

而處于第1 層級的因素是S9專業(yè)人才、S12安全運輸保障、S13自由貿(mào)易體系、S14戰(zhàn)略規(guī)劃、S15管理體制、S16港口間協(xié)作程度，是以上層級導(dǎo)致的結(jié)果要素，這些因素對于其他港口的發(fā)展具有一定的影響，但寧波舟山港在以上幾點影響因素的應(yīng)對上較為成熟，所以以上因素不是導(dǎo)致寧波舟山港發(fā)展的直接影響因素。

在圖2 中，S17資源整合能力、S12安全運輸保障、S8港腹互動、S9專業(yè)人才、S7港內(nèi)外資聚集度，五個因素屬于驅(qū)動力高的因素，在整個系統(tǒng)中容易影響其他因素，處于解釋結(jié)構(gòu)模型的較高層級，驅(qū)動著其他層級的影響因素，也是影響寧波舟山港發(fā)展的最根本因素。所以，決策者應(yīng)對以上因素格外注意。

S11港口風(fēng)險應(yīng)對能力的依賴度低，但驅(qū)動力大，在系統(tǒng)中會對其他影響因素產(chǎn)生影響，但不易受其他因素影響，是發(fā)展寧波舟山港最需要解決的問題。

S10港口進(jìn)入門檻、S13自由貿(mào)易體系、S14戰(zhàn)略規(guī)劃、S15管理體制、S16港口間協(xié)作程度的驅(qū)動力與依賴度數(shù)值都低，在系統(tǒng)中不易受其他因素影響，也不會對其他因素造成影響。

4.2 對策建議

基于以上分析，本文提出以下對策建議：

（1）沿海港口是連接海陸運輸?shù)臉蛄?，?yīng)建設(shè)統(tǒng)一的信息集成平臺，輔以口岸信息系統(tǒng)的支持與配合，探索海關(guān)、商檢等口岸監(jiān)管服務(wù)機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)統(tǒng)一的路徑。要提升港口資源整合能力，按照科學(xué)監(jiān)管、減少環(huán)節(jié)、提高效率、優(yōu)化服務(wù)的基本要求，著力理順關(guān)系，創(chuàng)新監(jiān)管服務(wù)模式，提速整合港口資源，形成有利于港口資源整合以及一體化發(fā)展的“大通關(guān)”新機(jī)制、新格局。

（2）建設(shè)寧波舟山港群網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)系統(tǒng)，將“資源分配最優(yōu)化、港口業(yè)務(wù)協(xié)同便攜化、信息互通最快化”作為寧波舟山港的發(fā)展新思路。寧波是全國唯一的中東歐經(jīng)貿(mào)國家示范區(qū)，也是全國唯一的中國—中東歐國家博覽會的舉辦地，應(yīng)積極對接中東歐國家一流強(qiáng)港的港口資源，努力將寧波舟山港打造成“一帶一路”建設(shè)戰(zhàn)略性樞紐港口，促使寧波成為國家級“一帶一路”建設(shè)綜合試驗區(qū)，將寧波舟山港打造成多方位互聯(lián)互通型港口，將寧波舟山港的發(fā)展融入全球經(jīng)濟(jì)一體化的大格局當(dāng)中。

（3）構(gòu)建信息化港口金融發(fā)展模式，推動港口經(jīng)濟(jì)形成集聚效應(yīng)。以數(shù)字技術(shù)、金融機(jī)構(gòu)與港口企業(yè)作為信息化港口金融的發(fā)展核心，擴(kuò)大金融制度開放力度，積極創(chuàng)新信息金融管理模式，充分發(fā)揮政府調(diào)節(jié)與市場監(jiān)管功能，結(jié)合數(shù)字技術(shù)打造良好的金融信用體系，營造數(shù)字金融機(jī)構(gòu)集聚的市場環(huán)境，促進(jìn)有融資需求的港口企業(yè)與金融機(jī)構(gòu)之間的精準(zhǔn)匹配。

（4）以港口與經(jīng)濟(jì)腹地為載體，通過物流體系將二者進(jìn)行連接。通過宏觀手段的把控實現(xiàn)港口的合理對外開放，從而實現(xiàn)寧波舟山港與其他區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展，吸引國內(nèi)外資本進(jìn)入寧波舟山港，增加寧波舟山港的資本聚集度。此外，作為保障措施，政府部門與寧波舟山港的相關(guān)管理部門應(yīng)加強(qiáng)政策引導(dǎo)，建立清晰的寧波舟山港發(fā)展規(guī)劃，制定相應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)對方針。

（5）強(qiáng)化港口聯(lián)盟的構(gòu)建，將區(qū)域內(nèi)的港口群構(gòu)建成為一個統(tǒng)一的整體實現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、資源優(yōu)化的港口發(fā)展新模式。寧波舟山港可按照自身發(fā)展的階段性與獨特性形成港口-城市-產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的“港、城、業(yè)一體化”發(fā)展模式，在港口周邊建設(shè)產(chǎn)業(yè)密集帶，利用產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)帶動周邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展，減少“港、城、業(yè)一體化”發(fā)展的空間優(yōu)化成本，增強(qiáng)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)功能。

（6）建立信息服務(wù)平臺，整合寧波舟山港的管理信息系統(tǒng)、水路運政管理系統(tǒng)、航道業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、引航調(diào)度系統(tǒng)、港口岸線管理系統(tǒng)、船檢信息服務(wù)系統(tǒng)各項業(yè)務(wù)。全面推行行政許可事項清單化管理，打造全程無紙化、非接觸式業(yè)務(wù)辦理模式。同時，以該平臺為媒介，加強(qiáng)寧波舟山港港口政策宣傳引導(dǎo)，解決部分企業(yè)對政策的知曉率低、執(zhí)行度差等問題。港口相關(guān)管理部門須加強(qiáng)對港口行業(yè)的市場監(jiān)管，包括對無經(jīng)營資質(zhì)碼頭進(jìn)行整頓，對擾亂市場價格和市場秩序行為進(jìn)行懲處，對危險品經(jīng)營規(guī)范操作和監(jiān)管等，從而為港口企業(yè)營造統(tǒng)一開放、競爭有序的港口市場環(huán)境，為外資進(jìn)入提供良好的投資環(huán)境。

4.3 研究局限與展望

本研究存在以下局限：第一，受現(xiàn)實情況局限，本研究樣本數(shù)量仍然不夠充分，未來可通過調(diào)研更多學(xué)者專家以及企業(yè)管理人員，提高研究結(jié)論的精確性。第二，本研究從主觀數(shù)據(jù)出發(fā)，進(jìn)行定量分析，仍存在一定的主觀性因素。第三，本文研究以國內(nèi)港口為例，未能夠結(jié)合國際港口發(fā)展實際情況進(jìn)行考慮。

未來可從以下幾方面開拓性研究：首先，從模型上進(jìn)行創(chuàng)新，將客觀數(shù)據(jù)與主觀數(shù)據(jù)結(jié)合進(jìn)行考慮。其次，充分考慮國內(nèi)港口與國際港口發(fā)展之間的差異，使研究更具有普適性。最后，要引入和借鑒國內(nèi)外最新的相關(guān)理論研究成果，使本研究具有更豐富的理論依據(jù)和理論價值。